Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
мануал AIRBUS wilco 280309 v1.3.doc
Скачиваний:
1537
Добавлен:
12.03.2016
Размер:
26.49 Mб
Скачать

Глава1. Матчасть

Прежде чем перейти к собственно производству нашего рейса, считаю своим долгом провести краткий курс ликбеза по некоторым компонентам матчасти семейства А320. К сегодняшнему дню уже существует ряд мануалов и примеров полета: скорее всего, большинство симмеров знакомо с ними. В то же время, не лишним будет обновить в памяти названия и функционал некоторых систем рассматриваемого нами ВС4, а может и чего новенького узнать:). Быстренько пробежимся по ним:

Начнем с комбинаций, которыми будем вызывать 2-Dпанели:

SHIFT+3 = Pedestal SHIFT+4 = Overhead SHIFT+5 = MCDU

SHIFT+6 = PFD SHIFT+7 = ND SHIFT+8 = E/WD SHIFT+9 = SD (ECAM)

Красной стрелкой отмечена кликабельная зона для вывода часов (см.выше)

Также эти панели могут быть вызваны из встроенного мини-менюWILCO(из нижнего левого угла).Панель позволяет вывести, помимо указанных видов, увеличенные PFD, ND и EWD одним кликом (иконка с увеличительным стеклом). Плюс к этому доступны боковые виды с пассажирских мест.

Да, и давайте раз и навсегда запомним названия дисплеев AIRBUSи их перевод:

  1. PFD5(PrimaryFlightDisplay) - показывает первоочередную по важности полетную информацию

  2. ND(NavigationDisplay) - навигационная информация

  3. E/WD(ENGINE/WARNINGDISPLAY) илиECAM upper display- информация, связанная с двигателями, а также предупреждения

  4. SD(SYSTEMDISPLAY) илиECAM lower display- системная информация, выводится с панелиECAM6, расположенной на пьедестале.

Разберем систему автоматизации управления полетом:

Flight Management Guidance System (FMGS)7.Основная задачаFMGS- обрабатывать и рассчитывать данные, касающиеся времени полета, расстояния, скоростей и высот. Это снижает нагрузку на экипаж, улучшает эффективность его работы, освобождает от выполнения множества рутинных операций.

Она состоит из:

  • двух FMGC (Flight Management and Guidance Computer);

  • двух MCDU (Multipurpose Control and Display Unit8);

  • одного FCU(FlightControlUnit) - блок управления параметрами полета;

  • двух FAC(FlightAugmentationComputer) - рассчитывают значения безопасных и маневренных скоростей, следит за сдвигом ветра и углами атаки, а также управляет курсом, тангажом9и рысканьем.

SIDESTICKSслужат для ручного управления по крену и тангажу,THRUST LEVERS(РУДы) выполняют главную связывающую роль междуFMGC,FADEC10и экипажем. Здесь важно отметить, что самолеты семействаA-320 оборудованы электродистанционной системойFBW- «FLY-BY-WIRE», находящейся под управлениемFAC(FlightAugmentationComputer) иELAC(ElevatorandAileronComputer), проще говоря -FBW, получая команды отFMGSили напрямую отsidestickпилота, отдает команды органам управления полетом: пилот управляет бортовым компьютером, а не непосредственно самолётом. Важно, чтоsidestick(так же как и педали) не имеет прямой связи с органами управления, а просто является устройством ввода: с его помощью пилот дает сигналFMGS, которая черезFBWнепосредственно взаимодействует с органами управления полетом - исполняет команды пилота с учётом показанийдатчиков, включая-выключая сервомоторы — по проводам.

Преимущества FBW: упрощается управление, так как автоматика берёт на себя некоторые рутинные операции по управлению самолётом, за счёт упрощения гидравлической системы снижается вес, а для военных самолётов — и повышается живучесть. Появляется возможность управлять аэродинамически неустойчивыми самолётами (в гражданских самолётах это повышает экономичность, в военных — обеспечиваетсверхманёвренность или малозаметность).

Недостатки FBW: Ошибки, поломки и «зависания» автоматики чреваты катастрофой. Нештатные ситуации, не предусмотренные конструкцией контроллера, также зачастую заканчиваются плачевно.

FMGSможет обеспечивать полет самолета в несколькихсвоего рода режимах/законах компьютерного контроля параметров полета - они называются «LAW» и различаются по количеству и типу исправных и задействованных компьютеров:

  • NORMAL LAW- режим штатно выполняемого полета, при которомFBWнакладывает на него ряд существенных защитных ограничений, призванных существенно обезопасить самолет от опасных ситуаций, таких как выход на критические углы атаки (при этом срабатывает защита AOA (Angle Of Attack Protection System), которая задействует специальный режим ALPHA FLOOR- рассмотрим его ниже), крена и тангажа, а также превышение допустимых значений перегрузки и воздушной скорости.NORMALLAWможет быть задействован до тех пор, пока хотя бы одниFAС находится в работе.

В NORMALLAWсистемаFBWпредоставляет:

  • Flight automation: углы крена и тангажа удерживаются в заданных пилотом черезsidestickзначениях даже после возвращения его в нейтральное положение до ввода новой команды черезsidestick. При этом не нужно использовать для управления педали - к примеру, если пилот при помощиsidestickпроизводит разворот, тоFACавтоматически делает его координированным;

  • Flight envelope protection: лимитация потенциально опасных действий, представляющих угрозу безопасности полета. Так, угол крена, создаваемый пилотом черезsidestick, не должен превышать 33° (аAPне использует углы больше 25°). В определенных случаях (возникновение чрезвычайной ситуации и т.п.) пилот может превысить лимит по крену до 67° (45° - с выпущенной механизации) 11. Для этого необходимо, создав крен, с некоторым давлением удерживать рукойstickв этом положении (по возвращенииstickв нейтральFBWуменьшит крен до 33°). Лимитация углов тангажа (PITCH ATTITUDE PROTECTION) осуществляется в пределах защитных ограничений 30° в наборе высоты и 15° - в снижении12. ТакжеNORMALLAWлимитирует значения перегрузки в пределах до 2,5G(2.0G- с выпущенной механизацией).

В зависимости от вида отказов оборудования и доступности защит существует три режима, различающиеся между собой в накладываемых ограничениях по параметрам полета. Они становятся активными автоматически и штатно при определенных условиях - например, после посадки, высоте 50FT и т.д.). При их задействовании снимаются определенные ограничения по управлению ВС. В рамках нашего мануала они рассмотрены не будут, но назвать их все стоит. Это ALTERNATE LAW, DIRECT LAW и MECHANICAL BACKUP.

ВАЖНО:Ниже мы будем рассматривать штатный полет в рамкахNORMAL LAW.

Во время предполетной подготовки экипаж вводит через MCDUпланируемый маршрут полета, включающий в себя весь спектр необходимых данных.FMGSрассчитывает оптимальные вертикальный, горизонтальный и скоростной профили полета, а также данные по предполагаемому расходу топлива, времени и т.п.

Экипаж может изменять такие параметры как воздушная и вертикальная скорости, курс и высоту через FCU- такие действия названы краткосрочными (SHORT-ACTION), если же изменения вносятся вMCDU- они называются долгосрочные (LONG-ACTION).

Существует 2 типа управления полетом ВС семейства A320:

  • MANAGED GUIDANCE:Самолет управляетсяFMGSв соответствии с рассчитанными вертикальным, горизонтальным и скоростным профилями введенного маршрута полета.FMGSтакже обрабатывает и рассчитывает другие параметры, требующие этого в процессе полета. При этом контролируемые параметры (воздушная, вертикальная скорости и т.п.) индицируются наPFDпурпурным цветом (он называется«маджента»13):

  • SELECTED GUIDANCE: ВС управляется на основе данных, вводимых пилотом сFCU- эти значения индицируются наPFDсинимцветом:

ВАЖНО: За пилотом всегда остается право выбора режима: MANAGED или SELECTED. Если используется SELECTEDGUIDANCE, то он имеет приоритет перед MANAGEDGUIDANCE14.

FMGС (Flight Management and Guidance Computer) можно условно разделить на 2 основных блока:

  • Flight Management (FM) Part: отвечает за навигацию, радиочастоты, управление планированием полета, контроль дисплеев, а также расчетом оптимальных параметров для обеспечения наиболее эффективной производительности систем;

  • Flight Guidance (FG) Part15: управляет командами автопилота иflightdirector`a(AP/FD), а также автомата тяги (A/THR).

FMGC содержит в себе:

  • Навигационную базу;

  • Изменяемую информацию, связанную с различными политиками авиакомпании (AMI): настройкиACARS, данные скоростейTHRREDиACC, сведения оPERFиIDLE- факторах, различные топливные преференции: количество топлива для руления, максимальные и минимальные значенияRouteReserveи т.д.;

  • Базу данных, отвечающих за производительность: сведения о двигателе, аэродинамике, модели производительности. Экипаж не может вносить изменения в эту базу;

  • Пользовательскую базу, позволяющую пилоту добавить путевые точки, маршруты, ВПП и т.п.

Пара слов об ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENTS (EFIS) - включает в себя дваPFDиND, которые предоставляют полную информацию о полете, его фазах и режимах. Данные на дисплеях меняются в зависимости от настроекEFIS Panel. Вот как выглядит совокупность описанных систем:

Узнать или повлиять на статус FlightManagementGuidanceSystem(FMGS) можно черезFCUиPFD, в особенности черезFMA(FlightModeAnnunciation) иFD(FlightDirector).

Рассмотрение этих систем начнем сFMA: расположенный в верхней частиPFD, он предназначен для отображения текущих режимов полета, состоит из 5 колонок, отображающих следующие режимы (слева направо):

  1. Режим автомата тяги (две линии: текущий режим, под ним - рекомендуемое действие);

  2. Режим вертикальной навигации AP/FD(две линии режимов: зеленая – рабочий, синяя –ARM16);

  3. Режим горизонтальной навигации AP/FD(также две линии режимов);

  4. Информация по заходу на посадку, включает в себя три линии:

Линия 1- Категория текущего захода ИЛС (если используется)

Линия 2-SINGLEилиDUAL(используются один или два автопилота)

Линия 3 - DH (Decision height17) или MDA (Minimum descent altitude)18

  1. Автоматические режимы, включает в себя также три линии:

Линия 1- количество активных автопилотов (AP):AP1 - со стороны КВС,AP2 - со стороны второго пилота,AP1+2 - если подключены сразу обаAP;

Линия 2-FlightDirectors: «1FD-»FDвключен у КВС, «-FD2» -FDвключен уFO, «1FD2» -FDвключен у обоих пилотов;

Линия 3 - режим автоматического управления тягой двигателей (автомат тяги - АТ)A/THR белого цвета -АТ активен,A/THR синего цвета - ATв положенииARM(armed- в положении «взведен», «наготове»).

При определенных условиях индикация второй и третьей колонок могут показываться как одно целое. Такие режимы используются для захода на посадку и называются «COMMON MODES» - в определенной фазе полета объединяющие, связывающие вместе вертикальный и горизонтальный режимыAP/FD:

Теперь рассмотримFCU:в его состав входят три контрольные панели: панели автоматического контроля и двух панелейEFIS(по одной для каждого из пилотов)

Концепция FCU: как мы рассмотрели выше, экипажу доступны 2 типа управления самолетом в автоматическом режиме:

  • MANAGED GUIDANCE:FMGCуправляет полетом через ввод данных вMCDU-

(LONG ACTION)

  • SELECTED GUIDANCE: ВС управляется на основе данных, вводимых пилотом сFCU -

(SHORT ACTION)

Когда параметром полета управляет FMGS(managedguidance), дисплейFCUотображает прочерк (dash), а справа горит круглый индикатор «managedlight» (ball).

Когда параметром полета, используяFCU, управляет пилот - дисплейFCUотображает значение этого параметра,а ball не горит:

ВАЖНО:на дисплейALTITUDEникогдане выводится символdashиВСЕГДАотображается значение высоты полета. Сигнализаторball загорится при условии, что рукояткаALTнаходится в режимеMANAGED, а введенная высота больше чемacceleration altitude, введенная вMCDU19

НаFCU расположены 4 рукоятки, которые можно крутить, нажать или потянуть на себя:

  • SPD-MACH

  • HDG-TRK

  • ALT

  • V/S-FPA

  • Поворотом рукоятки меняется значение параметра на дисплее FCU

  • Если рукоятка нажата - это значит, что пилот передал контроль над параметром FMGC(Managed)

  • Если рукоятка вытянута на себя - это значит, что пилот самостоятельно черезFCUконтролирует значение параметра (Selected).

Запомнить это действие можно так: если нажали рукоятку от себя(push)- значитотдали управление (managed), а если притянули рукоятьк себе (pull) - взяли управление (selected)20.

Зона воздушной скорости

Воздушная скорость, отображаемая в узлах или числом МАХ в зависимости от положения кнопки21SPD/MACH. Если рукояткаSPD-MACH нажата - скорость контролируетсяFMGC(MANAGED), если отжата – пилот может «накрутить» желаемое значение (SELECTED).

ВАЖНО:Обязательное условие активации режимаMANAGED- включенный автопилот илиflightdirector.

-Pushbutton(далее –«pb»)SPD/MACH - вид отображения скорости: числом МАХа22или узлах. По умолчанию, вид меняется автоматически при прохождении высотыFL305

Зона горизонтальной навигации

На дисплее, в зависимости от выбранного режима HDG-V/S илиTRK-FPA, отображается курс самолета или так называемыйtrack.

Если HDG-TRK нажата - горизонтальная навигация контролируетсяFMGC(MANAGED), если отжата - пилот может «накрутить» желаемое значение (SELECTED).

- pbLOC используется при заходе на посадку для захвата автопилотом курсового радиомаяка Курсо-глиссадной системы

- pbHDG-V/STRK-FPA служит для выбора между двумя режимами23:HDG-V/S и TRK-FPA

  • HDG-V/S: на дисплеяхFCUотображаются режимыHeadingзаданный курс полета (направление ориентации носа ВС) иVertical speed - вертикальная скорость (футов в мин)

  • TRK-FPA: на дисплеиFCUвыводятся режимыTrack (указывает истинное направление полета с учетом отклонения, вызванного ветром24) иFlight patch angle - FPA (угол тангажа ВС):

  • От положенияpb HDG-V/S-TRK-FPA так же зависит тип отображенияFlightDirectorнаPFD:

- если активен HDG-V/S: две директорные планки

- если активен TRK-FPA: две фигуры FLIGHT PATCH DIRECTOR и FLIGHT PATCH VECTOR25

Зона вертикальной навигации

Рукоятка V/S-FPA отвечает за отображения двух режимов26: вертикальной скорости «VERTICAL SPEED» (может изменяться в диапазоне от -6000 до +6000FTв мин) или угла наклона вертикального профиля полета «FLIGHT PATCH ANGLE» (от -9,9° до +9,9°). Для перевода рукоятки в режим SELECTEDпорядок действий обычный: ее нужно вытянуть на себя.

ВАЖНО:РукояткаV/S-FPA не может быть переведена в режимMANAGEDнажатием на нее: дело в том, что рукоятка, будучи в нейтральном (среднем) положении, уже находится в режимеMANAGED(по умолчанию). На это указывает индикаторdash (прочерк): это значит, что вертикальная скорость подбирается автоматически исходя из параметров активных режимов автомата тяги и вертикальной навигации.

ВНИМАНИЕ:нажатие рукоятки V/S-FPA приведет к окончанию набора/снижения и переходу ВС в горизонтальный полет.

- pb APPR (approach) -используются для постановки/снятияARMи задействования режимов захода на посадку:LOCиG/S, (в случае заходаILS),APPNAVFINAL(для неточных заходов)27.

- pb METRIC ALT выводит текущую высоту в метрах на нижнюю частьSD28

- pb EXPED (expedite) - ускоренный набор или ускоренное снижение. Режим штатно не используется по причине больших вертикальных скоростей. Если включенEXPED при активном режиме вертикальной навигацииOPEN CLIMB, то ВС будет стремиться набирать высоту так эффективно, насколько это возможно, используя для этогоGreen Dot Speed29.

При снижении в режиме OPEN DESCENTвключениеEXPEEDприведет к тому, что ВС будет снижаться так быстро, насколько это возможно на скорости 340 узлов/0,80Max.

Зона автопилота и автомата тяги

-pb AP1иAP2- отвечают за включение автопилотов30. Два АП одновременно обычно используются в финальной стадии захода на посадку поILS;

-pb A/THR используется для задействования автомата тяги31. Причем индикатор на кнопке горит, еслиA/THRвключен или находится вARM, поэтому единственный способ получить полную информацию о статусеAT- мониторингFMA(см.выше);

ВАЖНО:Хотя кнопкамиAP1,AP2 и A/THRи можно отключить автопилоты и автомат тяги - эти действия считаются некорректными, поэтому если все же это сделано - раздастся продолжительный звуковой сигнал и загорится предупреждение на панелиECAM.

Подытожим некоторые моменты:

Положения рукояток MANAGEDилиSELECTEDменяют вид дисплеевFCU:

  • если рукояткиAIRSPEEDиHEADINGбудутmanaged, то на соответствующем дисплее вместо цифрового значения скорости отобразитсяdash, а справа от него загорится сигнализатор (ball)

    • на дисплейALTITUDEникогда не выводится символdashи ВСЕГДА отображается высота полета. Сигнализаторball загорится при условии, что рукояткаALTнаходится в режимеMANAGED, введенная высота больше чемacceleration altitude, введенная вMCDU

Вот пример описанных выше функций в режиме SELECTED:

Воздушная скорость, направление и вертикальная скорость находятся в режимеSELECTED, их значения зависят от вращения соответствующих рукояток, а выбранные значения будут отображены на дисплеяхFCU:

А вот пример режима MANAGED:

Воздушная скорость, направление, высота и вертикальная скорость находятся в режимеMANAGEDи управляютсяFMGS:

ВАЖНО: ДО ВЗЛЕТА ПАРАМЕТРЫ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ, НАПРАВЛЕНИЯ И ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДОЛЖНЫ НАХОДИТЬСЯ В РЕЖИМЕ MANAGED, А НАЧАЛЬНАЯ ВЫСОТА ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ ACCELERATION ALTITUDE.

Для контроля корректного состояния FCUперед взлетом существует такая формула:

dash, ball, dash, ball, ball, dash”(см.выше скриншот режима MANAGED):

- Воздушная скорость - прочерк(dash) и сигнализатор (ball)

-Направление - прочерк(dash) и сигнализатор (ball)

- Высота полета - сигнализатор (ball)

- Вертикальная скорость - прочерк (dash)

Вот и получается скороговорка dash, ball, dash, ball, ball, dash :)

Далее рассмотрим два взаимосвязанных компонентаFlightGuidance(системы управления полетом)FMGC: автопилот (AP) иFlightDirector(FD) -AP/FD32

FMGС управляет обоими этими компонентами так, что они работают «в одной связке»: при включенном автопилотеFDопределяетКУДАдолжен лететь наш ВС, аAPвыполняет команды, поступающие отFD. Можно представить, чтоFD- «мозг», а автопилот - «мускул».

АВТОПИЛОТ (AP)

АPстабилизирует положение ВС относительно центра тяжести, управляет самолетом в соответствии с текущими вертикальным и горизонтальным профилямиFMGCилиFCU, берет на себя процедуры посадки в автоматическом режиме (AUTOLAND) и ухода на второй круг (GO-AROUND). ТакжеAPуправляет тангажом, креном, рысканьем, а также в некоторых моментах положением носового шасси. Если АР включен, то горит индикатор наpbAP1, а в пятой колонкеFMAвыводится сообщениеAP1:

ВАЖНО: Если АРвключен, аFDвыключен, тоAPбудет выполнять свои функции при активных режимах HDG-V/S или TRK/FPA, выбранных наFCU;

- APможно отключить путем давления наsidestick или педали. При этом включится предупреждающая звуковая сигнализация и загорится индикация красным цветомMASTERWARNING. Это же произойдет и при иных некорректных отключениях АР. Корректный способ отключенияAPодин - нажатие кнопки «APdisconnect» наsidestick(также сопровождается сигнализацией, но иного типа).

- при заходе на посадку с использованием типа захода, отличного от захода по ILS(VOR,VOR/DME,NDB,RNAV), с включенным режимомAPPROACH, автопилот следует отключать на высоте принятия решенияMDA(по умолчанию - 50 футов) или, если не указаныDH/MDA- 400 футовAGL.33

FLIGHT DIRECTOR (FD)

Главное преимущество FDв том, что если высотомер или ВОР-индикатор выдают необработанные данные (пилоту еще необходимо понять, что с ними делать), тоFDотображает их в обработанном виде - то естьFMGCвыдает пилоту готовые рекомендации по управлению самолетом. Это значительно упрощает полет.

Когда самолет управляется вручную, ответственность за следование указаниям FDлежит наPilot in command34. Когда включен автопилот, он делает то же самое за пилота. Если пилот хочет управлять самолетом вручную без учета параметров, введенных наFCU, ему следует отключитьFD.

FDследует включатьДОвключения автопилота. ЕслиFDвключен, то горит индикатор наpbFD, а в пятой колонкеFMAвыводится белое сообщение1FD2:

Включение pbFDвыводит наPFDтак называемый «FDCROSSBAR»

Crossbarимеет два варианта отображения наPFDв зависимости от настроек положенияpbHDG/VS - TRK/FPAнаFCU:

в HDG-V/S(heading/verticalspeed) режимеFDотображаем в виде двух директорных планок: горизонтальной и вертикальной. Вертикальная планка показывает горизонтальное отклонение от выбранного курса, а горизонтальная - вертикальное отклонение от нужного угла тангажа. Перемещайтеstickтак, чтобы планки были по центру.

TRK-FPA(track/flightpathangle) режимеFDпредставлен двумя фигурами:

1 - линия с треугольниками на концах (директор траектории полета - FLIGHTPATCHDIRECTOR); 2 - вектор траектории полета (FLIGHTPATCHVECTOR), напоминающий по форме самолет и называемыйBIRD(птица). Задача пилота - наложитьbirdнаFPD: в этом случае параметры перемещения ВС совпадут с рассчитаннымиFMGC.

Важно помнить, что bird показывает текущее положение ВС.

Пилот сам выбирает, каким из этих двух режимов FDон будет пользоваться. Так, многие пилоты считают, чтоFDв режиме TRK/FPA наиболее понятен для визуального восприятия человеком:

-в горизонтальной плоскости мы можем видеть влияние бокового ветра и текущее положение ВС относительно просчитаннойFMGCтраектории полета;

- в вертикальной плоскости мы видим угол тангажа при снижении, что позволяет облегчить визуальный заход на посадку.

Авторы WILCOполагают, что режим TRK/FPA наиболее полезен при посадке с сильным боковым ветром (когда пользоваться автопилотом не целесообразно). В этой ситуации, пилоту легче выдерживать глиссаду вручную именно в режиме TRK/FPA35. Согласимся с мануаломWILCO- режим в самом деле удобен, однако его использование наиболее оправдано при неточных заходах на посадку;

- Существует еще один вид индикации - YAW BAR, помогающий при взлете и посадке выдерживать направление согласно осевой линии ВПП36

ВНИМАНИЕ: СБРОС FCU

Когда пилот выключает pbFD, памятьFCUсбрасывается. Именно поэтому сбросFCUследует делать сразу же при начале подготовки к рейсу. Так мы будем уверены, чтоFCUне сохранил никаких настроек, которые могли остаться оставшихся в памяти с крайнего рейса.

Перейдем к обзору следующего компонента модуля Flight GuidanceAUTOTHRUST

Тяга двигателей может контролироваться автоматически (когда автомат тяги задействован) или вручную пилотом.

Автомат тяги (A/THR), изначально созданный для выполнения автоматических заходов на посадку, позволяет практически на всех стадиях полета поддерживать заданную воздушную скорость автоматическим изменением тяги двигателей.A/THRможет работать как независимо отAP/FD, так и совместно37.

A/THRможет находиться в трех состояниях:

  • DISCONECTED (отключен)- индикатор наpbA/THRне горит, в пятой колонкеFMAне отображаетсяA/THR;

  • ARMED (наготове) - индикатор наpbA/THRгорит, в пятой колонкеFMAотображаетсяA/THR(синим)38;

  • ACTIVE (задействован) - индикатор наpbA/THRгорит, в пятой колонкеFMAотображаетсяA/THR(белым), при этом в первой колонкеFMAпоказан активный режим автомата тяги.

РУДы (THRUST LEVERS)

РУДы передвигаются по квадранту39в пределах зон, разделенных четырьмя гейтами40. Когда пилот передвигает РУДы, он может чувствовать так называемые «hard points» (автоматические ограничители хода РУДов) при переходе между гейтами41. Положение РУДов определяет: будет лиA/THRв положении «наготове», задействован или отключен. (ARMED/ACTIVE/DISCONNECT)

Четыре гейта соответствуют четырем режимам тяги двигателей:

  • TOGA(Takeoffgo-around) - режим полной тяги для взлета или ухода на второй круг.

  • FLX/MCT(Flex/MaximumContinuousThrust) - для взлета на пониженным режимом работы двигателей / выполнения полета с одним двигателем;

  • CL(MaximumClimbThrust) - режим набора высоты: тягу двигателей регулирует FADEC;

  • IDLE - режим «малого газа»42: при переводе РУД в этот гейт, автомат тяги отключится (если только не активен режим TOGA LOCK).

ВмануалеWILCOзеленым цветом отмечена областьMANUALRANGEмежду гейтамиCLиIDLE: в ней пилот может управлять тягой вручную при задействованномA/THR. Этим пилот будет ограничивать тягу, которуюA/THRможет передать на двигатели (см.ниже - лимитация автомата тяги). ЕслиA/THRотключен, то ручное перемещение РУДов корреспондирует тягу согласно их положению в квадранте.

-В реальномAIRBUS на РУДах расположены instinctive buttons43 - кнопки красного цвета для отключения автомата тяги.

А вот так выглядит схема РУДов в FCOM(что называется, «почувствуйте разницу»):

Обратим внимание на зону A/THR ACTIVE RANGE- автомат тяги может быть задействован только в ней.

ЗонаA/THR ACTIVE RANGEимеет две градации: для двух двигателей (отIDLEдоCL) и для одного двигателя (отIDLEдоMCT).

Итак, пилот может использовать РУДы для:

  • ручного управления тягой двигателей;

  • задействования A/THRили установки его вARMED;

  • применения реверсивной тяги;

  • применения режимов TAKEOFFиGO AROUND.

КогдаA/THRзадействован, он может работать в двух режимах:

  • ФИКСИРОВАННЫE РЕЖИМЫ ТЯГИ (THR):A/THRвыдерживает заданное значение тяги двигателей, в то время как воздушная скорость контролируетсяAP/FDили вручную - изменением угла тангажа44;

  • ПЕРЕМЕННЫE РЕЖИМЫ ТЯГИ (SPEED):A/THRконтролирует воздушную скорость автоматическим изменением тяги двигателей, в то время как тангаж контролируетсяAP/FDили вручную45.

ВАЖНО:За исключением взлета и ухода на второй круг, штатное использование A/THR предполагает, что РУДы должны находиться в гейте CL (MCT - для одного двигателя). Режимы A/THR выбираются автоматически в зависимости от режима AP/FD.При выводе РУД из CL на FMA появится мигающее сообщение «LVR CLB».

Режим THRUST

Когда A/THRнаходится в фиксированном режиме тягиTHRUST, на двигатели подается заданная постоянная тяга (ее максимальное значение ограничено положением РУД), аAP/FDизменением углов тангажа выдерживают заданнуюFMGSилиFCUвоздушную скорость:

Индикация на FMA

Разъяснение

THR MCT

гейт MCT- тяга двигателей при наборе высоты с одним двигателем. Обеспечивается эффективная тяга с учетом максимально возможного продления ресурса двигателя

THR CLB

гейт CL - набор высоты с двумя двигателями (как минимум один РУД должен быть с гейтеCL, другой может быть ниже)

THR LVR

тяга неопределенна - оба РУД находятся ниже гейта CL

THR IDLE

минимальная тяга - оба двигателя в режиме минимальной тяги

ВАЖНО:КогдаA/THRнаходитсяARMпри взлете или уходе на второй круг, наFMAотображается сообщениеMAN TOGAилиMAN FLXв белом прямоугольнике. Это служит напоминанием экипажу о правильной установке РУД для текущей фазы полета.

Режим SPEED/MACH

В переменном режиме тяги SPEED/MACHавтомат тяги регулирует ее для удержания воздушной скорости (заданнойFMGCили установленной наFCU). В режимеSPEED/MACHавтомат тяги (несмотря на выставленное значение вFCU) не сможет выйти за действующие ограничения (constraints46) по воздушной скорости для текущей фазы полета:

- Для воздушной скорости в режиме SELECTED(выставленной наFCU) - действуют ограничения поVLSиVMAX;

- Для воздушной скорости в режиме MANAGED(задаваемойFMGC) - действуют ограничения маневренных скоростей (S,F,GreenDotSpeeds).

Смена режимов SPEEDиMACHмежду собой производитсяFMGCавтоматически или вручную через нажатиеpbSPD/MACH. При этомFMAотображаетSPEEDилиMACH.

При заходе на посадку на высоте 3200 футов и выпущенными закрылками в положение «CONF1» и дальше, логикаA/THRв режимеSPEEDменяется с тем, чтобы тоньше подстроиться под изменение воздушной скорости.

Режим RETARD

Этот режим доступен только при посадке в автоматическом режиме (APдолжен находиться в режимеLAND). РежимRETARDзадействуется на высоте около 40 футах по радиовысотомеру. После касания он задействуется повторно.A/THRвыставляет тягу в режимIDLEво время выполнения самолетом «FLARE47» (наFMAиE/WDотобразится сообщениеIDLE). Если автопилот отключится во времяFLAREпосле касании ВПП,A/THRизRETARDперейдет в режимSPEED. В этом случае пилоту надлежит вручную уменьшить тягу двигателей.

ВНИМАНИЕ: При посадке в автоматическом режиме на высоте 10 футов по радиовысотомеру голосовой автоинформатор объявит «RETARD», подсказывая экипажу перевести РУДы в гейтIDLEдля того чтобы подтвердить уменьшение тяги. При иных режимах посадки сообщениеRETARDпрозвучит как напоминание на высоте 20 футов.

Отдельно расскажем о специальном режиме ALPHA FLOOR: его задача - предотвратить последствия фатальных ошибок, допущенных при управлении самолетом. Так, есливыводом в первую колонку FCU сообщения A.FLOOR

Так, еслиAOA (Angle Of Attack Protection System) обнаруживает,что самолет занимает критические углы по тангажу (что может вызвать падение воздушной скорости и «сваливание») - автоматически активируется режим с выводом в первую колонкуFMAсообщения A.FLOOR.

В режиме ALPHAFLOOR:

  • Двигатели переходят в TOGA(вне зависимости от состояния автомата тяги и занимаемого РУДами гейта);

  • Одновременно с этим автоматика будет стремиться уменьшить угол тангажа ВС.

После устранения опасной ситуации режимALPHAFLOORне отключается автоматически, тяга двигателей фиксируется на максимально допустимой, о чем говорит сообщениеTOGALKнаFMA

Для отключения режима A.FLOORпилот должен:

  • Переместить РУД в гейт TOGAдля того, чтобы избежать несогласованности межу положением РУД в гейте и индикациейFMCв момент отключения автомата тяги;

  • Отключить автомат тяги нажатием на pbA/THRилиinstinctive buttons;

  • Перевести РУД в гейт CL;

  • Включить ATнажатиемpbA/THR.

Перевод A/THR в положение ARMED

До взлета:

  • Нажатием pbA/THRнаFCUпри незапущенных двигателях48;

  • Нажатием pbA/THRнаFCUпри запущенных двигателях и РУДах в гейтахFLX/MCTилиTOGA.

Вполете:

  • Нажатием pbA/THRнаFCUпри нахождении РУДов вне зоныA/THR ACTIVE RANGE;

  • Если A/THRзадействован, то перемещение РУДов выше гейтаCL(илиMCT- для одного двигателя) переведетA/THRвARM49;

  • Задействованием режима GO AROUND

Перевод A/THR в положение ACTIVE

Когда A/THRзадействован, он работает в фиксированном или переменном режиме, обеспечивая контроль над тягой или воздушной скоростью. При этом позиция РУДов ограничиваетA/THRв значении максимальной тяги50.

  • A/THR, будучи вARM, задействуется переводом РУДов в зонуA/THR ACTIVE RANGE;

  • A/THR, будучи отключенным, задействуется нажатиемpbA/THRнаFCU. При этом РУДы должны находиться внутри зоныA/THR ACTIVE RANGE, включаяIDLE.

Особенности перемещения РУДов при задействованном A/THR

  • Перевод РУДов ниже гейтаCL(илиMCT- для одного двигателя) ограничивает тягу двигателей, не отключаяA/THR. Это вызоветЛимитацию (ограничение) автомата тяги. В этом случае автоматический контроль тяги будет ограничен положением РУД в этой зоне и не сможет превысить ее. Об этом будет периодически сигнализировать короткий звуковой сигнал, а на дисплееECAMпоявится сообщение, указывающее на лимитацию, а в первой колонкеFMAбудет мигать сообщение «LVRCLB». Для того чтобы убрать эти сигналы, нужно отключитьA/THR.

  • При необходимости экипаж может незамедлительно увеличить тягу двигателей переводе РУДов выше гейтаCL(илиMCT- для одного двигателя), при этомA/THRпереходит из активного режима вARM: в пятой колонкеFMAбелый символA/THRизменится на синий, а в первой отобразится сообщениеMANTHR51(ручное управление тягой). Мигающее сообщениеLVRCLBуказывает о необходимости вернуть РУДы в гейтCL. Чтобы убрать это сообщение, нужно отключитьA/THR;

  • На AIRBUSпри включенном автомате тяги РУД не перемещаются в зависимости от командFADEC(как на многихBoeing): РУД постоянно находятся в гейтеCL, когда задействован A/THR. Экипаж может узнать о текущем значении тяги двигателей по индикации на дисплееE/WD(Engine/Warning Display): так, если автомат тяги перевел двигатели в режимIDLE, РУД останутся в гейтеCL, а наE/WDпоявится мигающее сообщение «IDLE» (а если пилот вручную переведет РУД вIDLE- автомат тяги отключится).

Отключение A/THR- DISCONNECT

Есть два вида отключения экипажем автомата тяги:

  • Стандартное: нажатием на РУДах instinctive buttons или переводом РУДов вIDLE;

  • Нестандартное: нажатиемpbA/THRнаFCU

Блокировка автомата тяги

Если пилот отключил А/THRотжатиемpbA/THRпри РУДах, находящихся в гейтеCL, автоматика заблокирует это действие и оставит тягу прежней до тех пор, пока РУД не будут выведены из гейтаCL. Об этом сообщат мигающий символ THR LK в первой колонкеFMA, сообщение наE/WD, а также звуковая сигнализация.

Стандартное использование автомата тяги

  • При запуске двигателей РУДы должны быть в гейте IDLE;

  • На рулении РУД могут перемещаться в пределах области ручного управления тягой. Руление можно осуществлять с РУД в гейте IDLE, для этого достаточно добавить немного тяги для начала движения;

  • Пилот определяет режим двигателей для взлета - взлётный (TOGA) или пониженный (FLEX). Как правило,TOGAиспользуется при взлете с коротких или покрытых осадками ВПП, а также при неблагоприятных погодных условиях;

  • Как только РУД переведены в режим взлета (TOGAилиFLEX), автомат тяги переходит в состояниеARM. При этом загорится индикатор наpbA/THR, а в пятой колонкеFMAпоявится синий символA/THR;

  • После взлета и по достижении самолетомreduction altitude52, необходимо переместить РУД в гейтCL- об этом проинформирует сообщениеLVR CLBпервой колонкеFMA

При переводе РУД в гейтCLавтомат тяги переключится изARMв рабочее состояние, при этом в пятой колонкеFMAсиний символ A/THR изменит цвет на белый:

  • В течение всего полета РУД должны оставаться в гейте CL

  • При посадке по команде звукового информатора “RETARD” пилот переводит РУДы вIDLE

Теперь, когда мы познакомились с функционированием AP/FDиA/THRпо отдельности, можно рассмотреть эти компоненты через призму их совместного обеспечения горизонтального, вертикального и скоростного режимов полета.

Итак, режим A/THR автоматически согласуется с вертикальными режимами AP/FD:

  • когдаAP/FDконтролируют вертикальную траекторию,A/THRизменением тяги в режимеSPD/MACHвыдерживает заданную воздушную скорость;

  • когда AP/FDконтролируют через тангаж воздушную скорость,A/THRобеспечивает постоянную тягу в режимеTHR.

Особенности взаимодействия AP/FD и A/THR

Вертикальные режимы AP/FDмогут контролировать предписанную воздушную скоростьSPD/MACHили угол тангажа. В свою очередьA/THRможет обеспечивать заданную фиксированную тягу двигателей или выдерживать предписанную воздушную скоростьSPD/MACH.

Тем не менее, AP/FDиA/THRне могут одновременно контролировать воздушную скоростьSPD/MACH, поэтому вертикальные режимыAP/FDиA/THRсогласуются между собой согласно следующим правилам:

  • Если вертикальный режим AP/FDконтролируют вертикальную траекторию полета изменением угла тангажа, тоA/THRизменением тяги контролирует воздушную скоростьSPD/MACH

  • Если вертикальный режим AP/FDконтролирует воздушную скоростьSPD/MACHчерез изменение угла тангажа, тоA/THRвыдерживает фиксированную тягу;

  • Если вертикальный режим AP/FDне задействован, тоA/THRпереходит в режим выдерживания заданной воздушной скоростиSPD/MACHизменением тяги двигателей.

Иными словами, выбранный режимAP/FD определяет режим работы A/THR:

вертикальные режимы AP/FD

режимы A/THR

V/S - FPA

DES («geometric» фаза)

ALT, ALT

ALT CRZ, ALT CRZ

ALT CST, ALT CST

G/S, G/S

FINAL, FINAL APP

SPEED/MACH

AP/FD OFF

(выключены)

CLB/DES («idle» фаза)

OPEN CLB/OPEN DES

EXP CLB/EXP DES

SRS

THR (CLB, IDLE)

FLARE

RETARD (IDLE)


- этим символом обозначается фаза достижения и начала удержания активным режимом контролируемого параметра: заданной высоты, захвата курсового маяка КГС и т.п.

Режимы управления навигацией AP/FD делятся на 2 типа:

  • Режимы MANAGED:AP/FDуправляют самолетом в соответствии с горизонтальным, вертикальным и скоростным профилями полета, введенным экипажем вMCDU. При этомFMGSберет на себя расчет всех необходимых параметров полета;

  • Режимы SELECTED:AP/FDуправляют самолетом в соответствии со значениями, выбранными наFCU.

Особенности AP/FD в режиме MANAGED

  • Во время взлета режимы MANAGEDзадействуются автоматически при переводе пилотом РУД в гейтыFLXилиTOGA;

  • В течение полета пилот может переводить режимы MANAGEDв состояние готовности (ARMED) или задействовать их нажатием соответствующей рукоятки наFCU;

  • Использование пилотом функции «DIRTO» нажатием наMCDUкнопки «dirto» задействует режимNAV;

  • Нажатие пилотом pb«APPR» переводит вARMили задействует режим захода на посадку по ИЛС или режим «FINALAPP»53;

  • Нажатие pb«LOC» переводит вARMили задействует только режим захвата курсового маяка КГС.

Особенности AP/FD в режиме SELECTED

Экипаж работает с этими режимами путем вытягивания соответствующих рукояток на FCU.

Горизонтальные режимы AP/FD

Эти режимы обеспечивают горизонтальную навигацию полета в соответствии с настройками FCU, сделанными пилотом вручную (режимSELECTED) или планом полета, введенном вFMGC(режимMANAGED). Активный режим горизонтальной навигации отображается зеленым цветом наFMAв третьей колонке; режим, ожидающий активации - синим цветом на второй линии.

  • RWY,RWYTRK- Режимы ВПП и ВППtrack;

  • NAV- Основной режим горизонтальной навигации согласно введенному плану полета;

  • HDG,TRK- Режимы КУРС иTRACK(их называют «базовыми» режимами);

  • APPNAV- Режим захода на посадку с использованием горизонтальной навигации;

  • LOC,LOC- Режимы захвата и удержания курсового маяка КГС;

  • LOCB/C- Режим обратного курса;

  • ROLLOUT- Окончание пробега (при автоматической посадке);

  • GATRK- Режим ухода на второй круг;

  • LAND- Посадочный режим, объединяющийAPPNAVиG/S(вертикальный режимAP/FD). Задействуется на высоте ниже 400 футов;

  • FINALAPP- Посадочный режим для неточных заходов на посадку, объединяетAPPNAVиFINAL(вертикальный режимAP/FD).

MANAGED-режим RUNWAY (RNW)

На взлете пилот переводит РУД в гейт FLEXилиTOGA. В этот момент автоматически активируется режим горизонтальной навигацииRWY (runway). Он призван помочь пилоту выдерживать взлетный курс на разбеге в соответствии с курсом ВПП и работает только при условии наличия у ВПП оборудования для захода на посадку по курсо-глиссадной системе (ILS).

По достижении самолетом 30 футов AGL, режимRWYавтоматически сменится наNAV (при условии введенного вMCDUплана полета).

Если же план полета введен не корректно54и режимNAVне активировался, то автоматически подключится режимRWY TRKс тем, чтобы при взлете сохранить взлетный курс ВПП и дать возможность пилоту выбрать режим горизонтальной навигации вручную (SELECTED).

MANAGED-режим NAVIGATION (NAV)

Режим управляет самолетом в соответствии с курсом полета, заложенного вFMGS. Режим разработан так, чтобы свести к нулю разницу между курсом полета и направления носа ВС (HDGиTRACK). Если режим горизонтальной навигации был приведен вARMдо взлета, то по достижении самолетом 30 футовAGL, режимRWYавтоматически сменится наNAV. В полете пилот может задействовать режимNAVнажатием рукояткиHDG (при введенном вMCDUплане).

РежимNAVможет использоваться используется для возврата на маршрут:

-будучи вне трассы, выставляемHDGтак, чтобы курс пересекал линию активного участка маршрута;

- нажимаем рукоятку HDG: режимNAVпереходит в состояниеARM;

- при входе ВС в зону перехвата участка трассы, режим NAVизARMбудет задействован автоматически55.

Взаимодействие режима NAV с вертикальными режимами AP/FD

- Когда задействован режимNAV, вертикальные режимыCLB,DESиFINALпринимают во внимание наличие путевых точек-ограничителей по скорости и высоте56, включенных в горизонтальную часть плана полетаMCDU. ЕслиNAVне задействован, а вертикальныеmanaged-режимы не активны, тоconstraints (CSTR)будут игнорироваться;

- При заходе на посадку режим NAVавтоматически сменится наLOCпри условии, чтоILSнастроен (введены частота и посадочный курс), самолет находится на высоте больше 400 футовAGL, а режимLOCпереведен вARM.

SELECTED-режим HEADING / TRACK (HDG - TRK)

Режим задействуется вытягиванием рукояткиV/SнаFCU, а выбор междуHDGиTRKпроисходит нажатиемpbHDG/TRK-V/S-FPA(подробности см. выше в описании FCU).

При взлете режим может быть активирован на высоте выше 30 футов по радиовысотомеру.

Вот как отображаются HDG и TRK на Heading Indicator57:

  1. Желтая референсная линия указывает курс, по которому направлен нос самолета -HEADING

  2. Зеленый ромб указывает истинный курс полета - TRACK

В этом примере мы имеем расхождение в 4º между реальным направлением полета самолета (175) и направлением его носа (179) – самолет «сносит» влево. Это указывает на присутствие легкого бокового ветра с правой стороны.

ВАЖНО: Если предположить, что ветер полностью отсутствует, то разницы между режимами HDG и TRK не будет - их символы совпадут друг с другом!

Вертикальные режимы AP/FD

Режим вертикальной навигации обеспечивает вертикальный профиль полета в соответствии с введенным в FMGCпланом (режимMANAGED) или установленными наFCUпараметрами (режимSELECTED). Состояние текущего режима показано во второй колонкеFMAзеленым цветом, а режима в состоянииARMED– синим цветом.

  • SRS– используется для взлета и ухода на второй круг;

  • CLB/DES– режимы набора/снижения согласно вертикальному профилю введенного плана;

  • OPENCLB/OPENDES- режимы набора/снижения без учета имеющихсяconstraints;

  • EXPCLB/EXPDES- режимы ускоренных набора/снижения;

  • V/S–FPA– режимы вертикальной скорости или угла тангажа ( «базовые» режимы);

  • ALT,ALT– режимы захвата и удержания заданной высоты;

  • ALTCRZ,ALTCRZ- режимы захвата и удержания заданного вMCDUэшелона полета;

  • ALTCST,ALTCST- режимы захвата и удержания высоты согласно действующемуconstraint;

  • G/S,G/S- режимы захвата и удержания глиссадного маяка КГС;

  • FINAL– режим посадки (для неточных заходов);

  • FLARE– режим автоматической посадки

Принципы работы вертикальных режимов AP/FD:

Если мы хотим изменить текущую высоту, то сначала нужно «накрутить» желаемую высоту, а затем приступить к набору/снижению, выбрав одно из действий:

  • Перевести рукоятку ALTв режимSELECTED- активируется режим вертикальной навигацииOPENCLIMBилиOPENDESCENTс соответствующей индикацией наFMA;

  • Перевести рукоятку ALTв режимMANAGED- активируется режим вертикальной навигацииMANAGEDCLIMBилиMANAGEDDESCENTс соответствующей индикацией наFMA;

  • Перевести рукоятку V/Sв режимSELECTED- активируется режим вертикальной навигацииVERTICALSPEED/FlightPathAngle(V/SилиFPA);

  • Нажать pbEXPEDдля начала ускоренного набора/снижения.

MANAGED - режим SPEED REFERENCE SYSTEM (SRS)

При взлете автоматически активируется режим SRS- (speed reference system). Для этого должны быть выполнены два условия:

  • Выпущены закрылки;

  • Значение скорости V2 введено на страницу Take off PERF вMCDU.

Режим SRSобеспечивает максимально эффективный набор высоты после взлета до значенияacceleration altitude, введенной вMCDU. Работу режимаSRSможно разделить на три фазы:

При взлете с двумя двигателямиAP/FDизменением углов тангажа выдерживают воздушную скоростьV2 + 10 узлов (отмечена желтой стрелкой) илиV2 – если в работе один двигатель. Тяга двигателей соответствует режимамTOGAилиFLX, а автомат тяги находится вARM;

На высоте 30 футов активируется режимNAV. По достиженииTHR RED ALT пилот переводит РУД в гейтCL(мигает сообщениеLVRCLBнаFMA). При этом задействуетсяA/HR. Режим

По достижении ACC ALTрежимSRSменяется наCLB.FMGSменяет угол тангажа (желтая стрелка) для увеличения воздушной скорости до 250 узлов.

Задача пилота – до включения автопилота вести самолет в соответствии с указаниями директоров на PFD. По достиженииacceleration altitude, режимSRSавтоматически сменится наCLB:

MANAGED - режим CLIMB (CLB)

Режим CLBиспользуется для набора высоты -AP/FDуправляют самолетом по тангажу для выдерживания воздушной скорости, взятой изMCDUили введенной вFCU, а автомат тяги обеспечивает максимальную тягу набора высоты (Maximum Climb Thrust).

Режим может быть применен путем выбора на FCUвысоты, больше текущей, и нажатием рукояткиALT. Условием для применения режима является активный режим горизонтальной навигацииNAV.При этом набор высоты происходит с учетом имеющихся в плане полета ограничителей (CSTR) по высоте, а также по скорости58.

Вертикальный профиль набора высоты может выглядеть следующим образом:

По умолчанию, режимCLBнаходится в режимеARMдо взлета самолета и будет задействован автоматически по достиженииAcceleratedAltitude, введенной вMCDU.

Будучи задействован, режим CLBсоблюдаетCSTR: еслиALTCSTRограничивает высоту полета, то режимCLBсоблюдает его - по достижении этой высоты дальнейший набор будет остановлен, даже если значение высоты, «накрученной» наFCU, больше действующего ограничения. После отмены действияCSTR, набор высоты будет автоматически продолжен.

SELECTED - режим OPEN CLIMB (OP CLB)

OPCLBво многом схож с режимомCLB: он также используется для набора высоты -AP/FDуправляют самолетом по тангажу для выдерживания воздушной скорости, взятой изMCDUили введенной вFCU, а автомат тяги обеспечивает максимальную тягу набора высоты (Maximum Climb Thrust).

Для включения OPCLBнужно:

  • наFCUнакрутить высоту, которая будет выше текущей;

  • вытянуть на себя рукоятку ALT.

На примере зеленой линией показан вертикальный профиль набора в режиме OPCLB, а пунктиром - профиль режимаCLB(с соблюдениемALTCSTR59). Заметим, чтоSPDLIM250/10000 будет действовать дляOPCLBпри условии, что рукоятка воздушной скорости наFCUнаходится вMANAGED.

Выбранная высота набора будет ограничена значением, указанным на FCU-FL140, несмотря на указанный вMCDUэшелонFL250.

ВАЖНО: если высота изменена меньше чем на 1200 футов, то вертикальная скорость будет автоматически ограничена значением 1000 футов в минуту

Если в режиме OPCLBнажатьpbEXPED, то ВС будет стремиться набирать высоту так эффективно, насколько это возможно, используя для этого скоростьGreen Dot Speed.

MANAGED - режим DESCENT (DES)

Режим DESобеспечивает снижение по вертикальному профилю, рассчитанномуFMGS. Согласно профилю, самолет начинает снижение с эшелона в точкеTOPOFDESCENT(T/D)60, в процессе снижения проходитDECELERATIONPOITNT(DECEL)61и на высоте стабилизации 1000 футовAGLприступает к финальной части снижения - непосредственно, заходу на посадку.

Режим DESможет быть задействован в любое время путем выбора наFCUвысоты, ниже текущей, и нажатием рукояткиALT. Условием для применения режима является активный режим горизонтальной навигацииNAV.

Вертикальный профиль снижения основан на управлении в режиме MANAGEDскоростными параметрами ВС, и учитывает влияние ветра, вертикальную и горизонтальную части плана полета. Он включает в себя несколько сегментов:

  • REPRESSURIZATION segment: если есть необходимость - давление кабины начинает постепенно выравниваться в соответствии с давлением в АПназ. (по умолчанию, кабина «опускается» со скоростью 350 футов в минуту);

  • IDLE segment:AP/FDизменением угла тангажа контролируют воздушную скорость,A/THRудерживает тягу двигателей вIDLE. Сегмент начинается отT/D(или при окончанииRepressurizationsegment) и действует до первогоALTCSTR, который не получается пройти при тяге вIDLE;

  • GEOMETRIC segment: AP/FDизменением угла тангажа контролируют вертикальный профиль снижения,A/THRтеперь управляет воздушной скоростью через изменение тяги двигателей. Этот сегмент начинается от первогоCSTRи продолжается доDECEL POINT.

На сниженииFMGSвычислит наиболее оптимальную траекторию снижения и стремится следовать ей. При этом на ленте высотыPFDпоявится индикатор - пурпурное кольцо, показывающее отклонение текущей высоты от рассчитанной компьютером для этого момента снижения. (этот индикатор еще называют «YOYO»

Для минимизации этого отклонения FMGSчерез угол тангажа будет регулировать вертикальную скорость, что повлечет за собой и изменение воздушной скорости (несмотря на то, что тяга двигателей находится вIDLE). Воздушная скорость при этом сможет варьироваться +/- 20 узлов от оптимальной. Этот скоростной интервал отображается на ленте воздушной скоростиPFDдвумя пурпурными символами. Они показывают границы максимальной и минимальной воздушных скоростей, в пределах которых самолет может снижаться в режимеDES.

Как указано выше, наилучшим моментом для начала снижения с эшелона принято считать пролет автоматически рассчитаннойFMGSточкиT/D(TopofDescent), отображаемой наNDнисходящей стрелкой (1).

Пилот может начать снижение в режиме DESкак «до», так и «после» пролетаT/D. В этом случаеFMGSбудет стараться вернуть самолет на вычисленную им траекторию снижения.

  • Если снижение кIAF62начато раньше пролетаT/D,FMGSчерез угол тангажа уменьшит вертикальную скорость до 1000 футов в минуту, и сохранит ее до пересечения самолетом рассчитанной им траектории снижения.

  • Если снижение начато позже пролетаT/D,FMGCчерез угол тангажа увеличит вертикальную скорость, следя за тем, чтобы воздушная скорость оставалась в рамках +/- 20 узлов от оптимальной. В том случае если ВС снижается со значительным превышением вычисленной автоматикой траектории снижения,FMGSможет оказаться не в состоянии перехватить ее, поскольку это вызовет превышение воздушной скорости больше чем на 20 узлов. В этом случае допускается использование воздушных тормозов, которые позволят увеличить вертикальную скорость без увеличения воздушной.

Пример индикации PFDиFMAв режимеMANAGEDDESCENT:

1- рассчитаннаяFMGCоптимальная воздушная скорость снижения

2и3- допустимые пределы воздушной скорости +/- 20 узлов

4- индикатор высоты оптимальной траектории снижения, рассчитаннойFMGS. Видим, что ВС снижается выше рассчитанногоFMGSпрофиля - об этом сигнализирует индикатор высоты оптимальной траектории. ПоэтомуFMGCчерез угол тангажа увеличивает вертикальную скорость, что влечет рост воздушной скорости (показано желтой стрелкой).Заметим, что тяга двигателей находится в IDLE (идет IDLE segment).

SELECTED - режим OPEN DESCENT (OP DES)

Режим используется для снижения без учета высотных ограничений, учтенных вMCDU.AP/FDизменением угла тангажа контролируют воздушную скорость,A/THR(если задействован) удерживает тягу двигателей вIDLE.

При снижении в режиме OPEN DESCENTвключениеpbEXPEEDприведет к тому, что ВС будет снижаться так быстро, насколько это возможно на скорости 340 узлов/0,80Max.

ВНИМАНИЕ: режим OPEN DESCENT не должен быть использован на малых высотах и для захода на посадку!

SELECTED - режим Vertical Speed - Flight Path Angle (V/S - FPA)

В зависимости от положения pbV/S–HDGилиTRK–FPA, этот режим вертикальной навигации контролирует набор высоты или снижение значением вертикальной скорости (V/S) или углом тангажа (FPA). При этомA/THRработает в переменном режимеSPEED, регулируя тягу для обеспечения воздушной скорости, заданной вMCDUили «накрученной» наFCU.

Индикация на FPAиFCUбудет соответствующая:

V\S FPA

Пара слов о режиме ALTITUDE HOLD (ALT/ALT CRZ/ALT CST)

Режим предназначен для удерживания высоты, заданной вMCDUили «накрученной» наFCU. Режим автоматически переходит вARMEDпри смене высоты.AP/FDcстабилизируют высоту при разнице текущей и заданной высот в 20 футов. При этомA/THRработает в переменном режимеSPEED, регулируя тягу для обеспечения воздушной скорости, заданной вMCDUили «накрученной» наFCU.

Совсем коротко расскажем о панелиECAM, расположенной на пьедестале. По умолчанию, дисплейECAMотображает информацию в автоматическом режиме. Для вывода информации вручную, нужно нажать соответствующую кнопку на панелиECAM(на кнопке загорится индикатор). Для перевода индикации обратно в автоматический режим, нужно нажать эту кнопку еще раз (индикатор погаснет).

  1. TO CONFIG: имитирует взлетный режим и тестирует все необходимые системы на готовность к взлету;

  2. ENG: информация о состоянии двигателей;

  3. BLEED:

  4. PRESS: информация о системе герметизации;

  5. ELEC: состояние электрической цепи самолета;

  6. HYD: информация о гидравлической системе;

  7. FUEL:топливная информация;

  8. APU: состояние вспомогательной силовой установки;

  9. COND: информация о системе воздушного кондиционирования;

  10. DOOR:положение дверей и люков;

  11. WHEEL: статус шасси и тормозов;

  12. F/CTL:состояние и положение органов управления отклоняющимися плоскостями самолета;

  13. STS: статус отказов оборудования.

Рассмотрим режимы работы EFIS CONTROL PANEL

  1. BARO: дисплей, показывающий текущие установки барометрического давления в пределах от 745hPaдо 1100hPa;

  2. BAROMETR REFERENCE SELECTOR, состоит из трех частей:

- внешнее кольцо отвечает за выбор единиц измерения давления: гектопаскали или дюймы рт.ст.

-внутреннее кольцо служит для установки нужного давления

  1. FD: включение/отключение индикацииFLIGHTDIRECTORнаPFD;

  2. ILS: включение/отключение индикации шкал маяков КГС наPFD(индикация возможна при корректном приеме сигналаILS);

  3. Левая вращающаяся рукояткаMODE SELECTORслужит для смены следующих режимов отображения наND:

  • ILS: пурпурным цветом выводится выбранный курс ИЛС, а также планка отклонения от него. В правом верхнем углу показываются идентификатор ИЛС, курс и частота. Также может быть видна информацияTCAS;

  • VOR:синим цветом выводится выбранный курс наVOR, а также планка отклонения от него. В правом верхнем углу показываются идентификаторVOR, курс и частота. Также может быть видна информацияTCAS;

  • NAV: в режиме ROSE63 выводится план полета, введенный в FMGS. В правом верхнем углу показываются идентификатор следующего ППМ, пеленг и расстояние до него, а также ожидаемое время пролета (ETA)64. Также может быть видна информацияTCAS;

  • ARC:аналогичен режимуNAVс той лишь разницей, что на вместоROSEнаNDвыводится сектор верхней полусферы. Также может быть видна информацияTCAS;

  • PLAN: выводит план полета,введенный в FMGS. При этом верх ND всегда ориентирован на север. В центре ND показан ППМ, к которому летит самолет. У пилота есть возможность просмтореть любую точку, указанную в плане полета. Для этого нужно на странице F-PLAN воспользоваться стрелками на блоке MCDU.

  1. Правая вращающаяся рукоятка RANGE SELECTOR служит для масштабирования изображения наND;

  2. ADF-VOR переключатели: выводят данные о принимаемых сигналахVOR/DMEилиADFво всех типах отображений, кромеPLAN(см.ниже);

  3. Пять кнопок служат для нескольких типов отображения на ND(одновременно может быть нажата только одна кнопка):

  • CSTR: выводятся ALT и SPEED Constraints;

  • WPT: выводятсяintersections -точки пересечений воздушных трасс;

  • VOR/DME:выводятсяVORиDME(если передатчик оборудованDME-аппаратурой);

  • NDB:выводятсяNDB;

  • APRT:выводятся аэропорты.

Уделим внимание панели RMPRADIO MAMAGEMENT PANEL

RMPрасположена на пьедестале со стороны как КВС, так иFO. КВС может через свою панель работатьVOR1, аFOчерез свою – сVOR2.

  1. ACTIVE: активная радиочастота;

  2. STANDBY/COURSE: резервная частота. Может использоваться для настройкиVOR/ILS– в этом случае в окне будет отображаться курсVOR/ILS;

  3. SWAP BUTTON: кнопка для переключения между активной и резервной радиочастотами;

  4. VHF1: задействование первого канала УКВ-радиостанции метрового диапазона (активная и резервная частоты с панели КВС);

  5. VHF2: задействование второго канала УКВ-радиостанции метрового диапазона (активная и резервная частоты с панелиFO);

  6. NAV: задействует нестандартную процедуру использованияRPMдля радионавигации. При нажатииNAVстраницаRADNAVнаMCDUблокируется;

  7. VOR:активация введенной частотыVOR;

  8. ILS: активация введенной частотыILS;

  9. ADF: активация введенной частоты радиокомпаса;

  10. BFO: переключатель частотного генератораADF;

  11. RADIO MASTER SWITCH: включение RMP;

  12. FREQUENCY/COURSE:двойная рукоятка выбора частоты/курса – внешнее кольцо отвечает целое число (до запятой), внутреннее – за десятичную дробь (после запятой).

Для использованияRMPдля радионавигации в режиме Navigation backup mode, экипаж должен нажать кнопкуNAV, после чего становятся доступными кнопкиVOR,ILSиADF. После нажатия одной из них нужно установить частоту и курс (только дляVOR/ILS) при помощи рукояткиFREQUENCY/COURSE. Выбранная частота отобразится в окошкеSTANDBY/COURSE:

Для того чтобы сделать введенную частоту активной, нажимаем SWAP BUTTON, затем той же рукояткойFREQUENCY/COURSE вводим курс в окнеSTANDBY/COURSE.

Через несколько секунд индикация курса сменится на резервную частотуVOR/ILS. Для смены частотыVOR/ILSна резервную - нажатьSWAPBUTTON, после чего откорректировать ее курс рукояткойFREQUENCY/COURSE.

Если же нужно внести изменения в курс текущей частоты VOR/ILS, нужно нажатьSWAPBUTTONдва раза, а затем откорректировать курс.

TRANSPONDER (бортовой ответчик) иTCAS

Ответчик и система TCAS65также расположены на пьедестале. Ответчик позволяет ввести указанный Службой УВД код ответчика для корректной идентификации ВС,

  1. TRANSPONDER MODE: режим работы ответчика (ожидание/авто/включен);

  2. TRANSPONDER CHANNEL: рабочий канал ответчика;

  3. TCAS MASTER SWITCH:включение/выключениеTCAS;

  4. Цифровой блок для ввода кода ответчика;

  5. TCAS MODE: режимыTCAS

  • THRT: наNDбудут видны представляющие опасность ВС в границах +/- 2700 фт. по высоте;

  • ALL: наNDбудут виднылюбыеВС в границах +/- 2700 фт. по высоте (используется на эшелоне);

  • ABV: наNDбудут видны ВС в границах +8000/-2700 фт. по высоте (выставляется до взлета);

  • BLW: наNDбудут видны ВС в границах -8000/+2700 фт. по высоте (выставляется при снижении с эшелона);

  1. TCAS ADVISORY MODE: режимы рекомендаций TCAS

  • STDBY: ВС показываются наNDв соответствии с выбраннымTCASMODE, однако рекомендации пилоту не выдаются;

  • TA: еслиTCASопределяет, что какое-то воздушное судно сближается по потенциально опасной траектории с нашим ВС, то звучит голосовое предупреждение «TRAFFIC»;

  • TA/RA: еслиTCASопределяет, что какое-то воздушное судно очень близко, и дальнейшее сближение с ним вызовет столкновение, то звучит сигнал тревоги и голосовое сообщение по выполнению маневра уклонения.

APMAUDIO MANAGEMENT PANEL

APMдает возможность экипажу выбрать радиоканалы для прослушивания их через в кабине через динамик

  1. Радиоканал VHF1;

  2. Радиоканал VHF2;

  3. Радиоканал VOR1;

  4. Радиоканал VOR2;

  5. Маркерный радиоканал (будучи включенным, задействуется при пролете БПРМ и ДПРМ);

  6. Радиоканал ИЛС (из-за ограничений, налагаемых симулятором, связан с VOR1);

  7. Радиоканал ADF.

Теперь уделим внимание работе систем освещения и внешней световой сигнализации нашего самолета.

ВНЕШНИЕ ОГНИ

  • STROBE LIGHTS- крыльевые проблесковые огни: должны быть включены при нахождении ВС в воздухе;

  • BEACONLIGHTS- красные проблесковые маяки, расположенные на фюзеляже снизу и сверху. Их включение показывает готовность экипажа запустить двигателей. Должны быть включены при запущенных двигателях;

  • WING LIGTS - огни, расположенные на крыльях. Как правило, используются при рулении на стоянку. Должны быть выключены при остановке двигателей;

  • NAV & LOGO LIGHTS - аэронавигационные огни66и подсветка эмблемы. Должны быть включены сразу же после запитывания электропотребителей ВС;

  • RWY TURN OFF LIGHTS - используется на рулении в качестве вспомогательного источника освещения;

  • LANDING LIGHTS - посадочные фары, имеют три положения:

  • RETRACT: убрать в корпус ВС

  • OFF - выпустить без включения

  • ON - включить (при условии, что фары выпущены)67;

  • TAXI / NOSE LIGHTS - включаются перед началом руления ВС. Должны быть выключены при уборке шасси после взлета.

ВНУТРЕННЕЕ ОСВЕЩЕНИЕ

  • PANEL LIGHTING (освещение панелей приборов) - SHIFT + L

  • FLOOD LIGHTING (рассеивающий свет) - на пьедестале повернуть рукоятку

атак это выглядит в реальном самолете:

На этом окончим краткий обзор некоторых систем AIRBUS, но мы будем возвращаться к ним в процессе описания предстоящего рейса.

INTENTIONALLY LEFT BLANK

INTENTIONALLY LEFT BLANK