КАшникова Т.В. Экономическая история. 2010

Глава 5. Становление индустриальной системы хозяйствования

глашать иностранных специалистов и посылать за границу на учебу свою молодежь. В 70–80-х гг. XIX в. за счет государственных инвестиций строились арсеналы, судостроительные верфи, текстильные фабрики, цементные и кирпичные заводы, мыловаренные заводы, железоделательные и сталелитейные заводы. Причем частным предпринимателям, которые вкладывали свой капитал в строительство промышленных предприятий, государство выдавало субсидии.

Начинается строительство железных дорог и телеграфных линий. Первая железная дорога между Токио и Иокогама была построена в 1872 г. за счет средств заграничного займа, размещенного в Англии. В дальнейшем строительство железных дорог осуществлялось как правительством, так и акционерными компаниями, но правительству приходилось предоставлять последним субсидии

игарантировать определенную прибыль на капитал. В 1890 г. протяженность железнодорожных линий превысила 1 тыс. миль, а в 1900 г. составила 3,6 тыс. миль. Первые телеграфные линии вступили в действие уже в 1869 г., но значительные масштабы строительство их приобрело после 1878 г. В 1900 г. длина телеграфных линий достигла 61,7 тыс. миль.

Преимуществом японской индустриализации являлось то, что она могла создавать крупную промышленность и транспортную систему на основе использования новейших иностранных технических и технологических достижений. Однако гражданские отрасли промышленности использовали эту возможность в ограниченной степени, так как недостаток капиталов и дешевая рабочая сила в Японии делали для предпринимателей выгодным применение дешевых и морально устаревших видов оборудования.

В80-е гг. XIX в. экономическая политика японского правительства изменяется. Оно резко сокращает объем государственного предпринимательства и приступает к передаче построенных ранее на государственные средства предприятий частному капиталу. Передача осуществлялась либо в счет погашения займов, предоставленных крупными фирмами правительству, либо за бесценок и в рассрочку. В то же время правительство продолжало предоставлять субсидии тем фирмам, которые создавали новые предприятия: Мицуи, Сумитомо, Фурукамо, а также компании Мицубиси, занимающей ведущие позиции в области судостроения

исудоходства.

271

Раздел II. Индустриальное хозяйство

Правительство передало этой фирме крупные государственные верфи в Нагасаки и Киото, а также ряд океанских судов. Кроме того, компания Мицубиси получила от правительства золотые рудники на острове Садо, серебряные рудники и угольные шахты. Начиная с 1875 г. правительство ежегодно выплачивало Мицубиси субсидию, в размере 25 тыс. иен. Дом Мицубиси получил ряд текстильных предприятий, шелкомотальную фабрику и угольные шахты. Фирма Фурукава купила за бесценок у правительства медные рудники Асио, которые обошлись государству почти в 5 раз дороже, чем сумма, за которую они были проданы. Вся земельная площадь района рудников была отдана компании Фурукава бесплатно.

Однако правительство сохранило в своих руках важные военные заводы и продолжало строить на государственные средства новые предприятия по производству оружия.

В 90-е гг. XIX в. инвестиции частного капитала в промышленность и железные дороги превысили общий размер вложений в торговлю и банковское дело.

На основе частного капитала в 90-е г. быстрыми темпами начинает развиваться текстильная промышленность, шелкопрядильное производство, бумажная, стекольная, цементная, угольная отрасли промышленности и другие на основе применения машин. И все же в 90-х гг. Япония по уровню промышленного развития далеко отставала от европейских государств.

Факторами, тормозящими темпы промышленного переворота, являлись: 1) узость внутреннего рынка; 2) недостаток капитала и технического потенциала; 3) остатки феодальных пережитков; 4) низкая покупательная способность крестьян; 5) перенаселение в деревне, что вело к формированию рынка труда; 6) низкий уровень заработной платы рабочих.

Таким образом, только в последнее десятилетие XIX в. в Японии начали созревать предпосылки перехода к становлению индустриальной системы хозяйства на основе использования патерналистской модели развития.

5.7.Россия как страна поздней индустриализации

ВРоссии промышленный переворот происходил в несколько иных условиях, со значительным запаздыванием и растянулся на длительное время. Переход от мануфактуры к фабрике осущест-

272

Глава 5. Становление индустриальной системы хозяйствования

влялся в 1830–1860 гг. Отставание произошло в связи с длительным господством системы крепостного права.

Несмотря на то, что в 1800–1861 гг. Россия оставалась феодальной страной, ее промышленность быстро развивалась. Это объяснялось тем, что господство феодального хозяйства не было универсальным: половину всего населения составляли государственные крестьяне. Одновременно усиливалось разложение феодальных отношений. Всероссийский рынок становился все более емким, расширялась сырьевая база мануфактурной промышленности.

Развитие мануфактурной промышленности в XVIII в. создало базу для дальнейшего роста производства. Абсолютизм оказывал некоторое содействие этому. Был создан специальный фонд

в100 тыс. руб. для выдачи ссуд мануфактуристам. Торговая политика оставалась протекционистской, хотя и непоследовательной: тариф 1816 г. был фритредерским, но в 1823 г. опять преобладал протекционизм. В 1808 г. был разрешен беспошлинный ввоз оборудования, а в 1811 г. – сырья.

Впериод «континентальной блокады» русская промышленность временно избавилась от английской конкуренции. Нашествие Наполеона нанесло тяжелый удар по московской промышленности, но она была восстановлена. Война породила спрос на военное снаряжение. Металлургические заводы Урала и Подмосковья получили крупные военные заказы.

С 30-х гг. XIX в. в стране начался промышленный переворот. Ко времени реформы 1861 г. он затронул те отрасли, где было занято до 70 % всех промышленных рабочих.

Как и в Англии, в России промышленный переворот начался в текстильной промышленности, а также в хлопчатобумажной. Первоначально он опирался на импорт машин. За 1831– 1840 гг. их ввоз оценивается в 4,1 млн руб. серебром, за 1851– 1860 гг. – в 48 млн руб. В дальнейшем стало интенсивно развиваться русское машиностроение.

За предреформенное десятилетие число машиностроительных заводов увеличилось с 25 до 99, количество рабочих на них –

в8 раз (с 1470 до 11 600 человек) и стоимость продукции –

в19 раз (с 423 тыс. до 7,9 млн руб.). Тем самым была создана база для механизации производства.

Машины находили все большее применение в промышленности. В 1843–1860 гг. число механических веретен на бумагопря-

273

Раздел II. Индустриальное хозяйство

дильных фабриках увеличилось с 350 тыс. до 1,7 млн. Медленнее шла механизация ткацкого производства, но со второй половины 40-х гг. появились ткацкие фабрики и роль «светелочников» (кустарей) стала уменьшаться. К 1861 г. количество механических станков достигло 13–15 тыс. В шерстяной промышленности возникли настоящие фабрики, причем с использованием паровой машины. Писчебумажные мануфактуры также перерастали в фабрики. На сахарных заводах устанавливались сложное оборудование, паровые машины.

Во многих отраслях радикально менялась энергетическая база производства. За 1831–1860 гг. в промышленности мощность паровых машин увеличилась в 13 раз.

В1803 г. был построен Северо-Екатерининский канал, соединивший Северную Двину с Камой. В 1808 г. завершено сооружение Мариинской, а в 1811 г. – Тиквинской системы. Это облегчило связь Петербурга с Волжским бассейном.

Расширение водных коммуникаций имело большое экономическое значение. В России промышленный переворот раньше всего затронул водный транспорт. Еще в 1815 г. на Неве появился первый пароход. Вскоре на Пожвинском заводе (Прикамье) русские техники построили несколько пароходов, которые стали курсировать по Каме и Волге.

Первая железная дорога была построена в 1833–1834 гг. на Урале. Она обслуживала Нижнетагильский завод. Ее сооружение – выдающееся достижение крепостных – отца и сына Черепановых. Затем для увеселительных целей от Петербурга до Царского Села за казенный счет была построена небольшая линия пригородного значения. Царские сановники (например, министр финансов Канкрин) противодействовали строительству новых дорог, усматривая в них «повреждения нравов». Но военные соображения брали верх. В 1839 г. решено было строить Варшавско-Венскую линию стратегического назначения. В 1843 г. началось сооружение дороги Москва–Петербург. Строительство было закончено в 1851 г. Эта дорога также строилась за казенный счет. Линия приобрела первостепенное экономическое значение.

В1860 г. количество промышленных заведений в стране достигло 15 388, а рабочих – 565,1 тыс. человек. Увеличилась выработка хлопка, и сократился ввоз пряжи. Выработка хлопчатобумажных тканей за 1831–1860 гг. увеличилась с 63 до 228 млн аршин. Однако наблюдались упадок в полотняной промышлен-

274

Глава 5. Становление индустриальной системы хозяйствования

ности и застой в металлургии. В 1858–1860 гг. выплавка чугуна (в основном на Урале) составляла 17,6 млн пудов в год.

На смену ремеслу и мануфактуре приходит фабрика. В 1860 г. в России (не считая Польши и Финляндии) из 6 тыс. крупных предприятий обрабатывающей промышленности 529 были фабриками, на их долю приходилось 56,8 % продукции; мануфактур насчитывалось 5471, но они давали лишь 43,2% продукции.

Экспансия фабричной системы опиралась на быстрый рост производительности машинизированного труда. Уровень годовой продукции одного рабочего в обрабатывающей промышленности в 1825 г. по сравнению с 1804 г. составлял 125 %, в 1863 г. – 490 %.

Фабричная система усилила позиции рыночных отношений, ускорила кризис посессионной и вотчинной промышленности. В 1860 г. на долю вольнонаемных в обрабатывающей промышленности приходилось 87 % рабочих. Ко времени реформы число работников в посессионной промышленности не превышало 12– 13 тыс. человек. Стали закрываться и вотчинные мануфактуры. Широко эксплуатировался женский и детский труд. Рабочий день на фабриках длился 12–14 ч, на мануфактурах – до 14–16 ч. Ремесленники разорялись.

После реформы об отмене крепостного права промышленный переворот вступил в новую, решающую фазу. Внедрение машинной техники приобретало широкий размах. Более быстрыми темпами развивалась хлопчатобумажная промышленность. Фабричная система производства побеждает и в ткацком деле. В Иванове к 1880 г. раздаточная система почти исчезла, хотя в 60-х гг. надомных ткачей было в 2 раза больше фабричных. В 1879 г. на долю надомников, работающих на ручных станках, приходилось только 10 % производства хлопчатобумажных тканей (не считая окраски). В 60–70-е гг. широкое распространение получило механическое льнопрядение. К концу периода на долю ручных станков приходилось около 1/3 выработки льняных тканей.

В сахарной промышленности на смену «огневым заводам» пришли паровые. Полная перестройка произошла и в писчебумажном производстве.

В металлургии промышленный переворот задерживали пережитки крепостничества на Урале. Уральская промышленность находилась в состоянии застоя. Но все же в металлургии широко внедрялось пудлингование. Водяное колесо на «молотовых заводах» отходило в прошлое. В 1882 г. на паровые машины

275

Раздел II. Индустриальное хозяйство

и водяные турбины приходилось 63 % энергетических мощностей русской металлургии. Развивалось производство бессемеровской стали, необходимой для изготовления рельсов.

Важным признаком второго этапа промышленного переворота было развитие отечественного машиностроения. В 1860–1890 гг. число машиностроительных заводов увеличилось с 92 до 338, а стоимость продукции – с 846 тыс. до 42,7 млн руб.

Быстрое развитие фабричной системы вызвало массовое разорение мелкой буржуазии, особенно ремесленников. Основную массу фабричных рабочих составили экспроприированные крестьяне.

Ликвидация феодальных отношений, товаризация хозяйства, дифференциация крестьянства, ускорение первоначального накопления капитала, образование внутреннего рынка фабричных изделий, развитие крестьянских промыслов на основе рыночных отношений, строительство железных дорог ускорили рост фабрич- но-заводского производства.

Произошли большие изменения в структуре промышленности. Продолжался интенсивный рост текстильной промышленности. В 1860–1900 гг. стоимость продукции хлопчатобумажного производства (прядильного и ткацкого) увеличилась в 10 раз, переработка хлопка – в 5,7 раза. Но центр тяжести перемещался теперь в сферу производства средств производства (топлива, металла, машин).

За 1860–1900 гг. в России добыча угля увеличилась в 53,9 раза, выплавка чугуна – в 8,7, железа и стали – в 12,8 раза. Стоимость продукции машиностроения (включая литье) увеличилась в 5,1 раза. Если в 1865 г. нефти было добыто 557 тыс. пудов, то в 1900 г.– 633,6 млн пудов. При этом старые центры промышленного производства иногда теряли прежнее значение. Урал уступает первенство южной металлургии. В 1897 г. южная металлургия дала уже 40,4 % выплавки чугуна.

Рыночная экономика пореформенной России развивалась циклически. Кризис 1837 г., развернувшийся в Англии, нашел отражение и в России. Более отчетливо проявилось влияние на Россию кризиса 1847 г. Вексельный курс на Петербургской бирже начал колебаться, стал неизбежным вывоз золота за границу. В 1848 г. численность рабочих в промышленности упала на 9 %. Затем последовал мировой экономический кризис 1857 г., вызвавший отлив золота за границу, падение цен на ткани, сахар, железо. Последовали крупные банкротства.

276

Глава 5. Становление индустриальной системы хозяйствования

После реформы 1861 г. промышленность находилась в состоянии застоя. Капитал устремлялся в сферу обращения (торговля, банки) и на строительство железных дорог. В конце 60-х гг. начался период учредительской горячки. В 1869–1873 гг. возникла 281 акционерная компания с капиталом в 697 млн руб. Оживилось железнодорожное строительство. Продукция хлопчатобумажной промышленности в 1867–1872 гг. увеличилась на

42 %.

Однако подъем 1878–1880 гг. оказался кратковременным. Еще

в1851 г. началось уменьшение выплавки стали, а в 1882 г. кризис стал общим, затронув все отрасли промышленности. В 1882 г. на Нижегородской ярмарке было продано на 25 % меньше хлопчатобумажной пряжи. Депрессия продолжалась до 1887 г. Но в 1889– 1892 гг. Россия пострадала от неурожаев, и деревенский спрос на промышленные изделия сократился. Кроме того, сказывалось влияние мирового аграрного кризиса. В 1890 г. возник частичный кризис перепроизводства в отраслях легкой промышленности, связанной с крестьянским рынком. Потребление хлопка упало на 20 %. Снизились цены на нефть.

С1893 г. начался третий этап промышленного переворота, связанный с быстрым ростом всех экономических показателей, продолжавшийся до конца столетия. Промышленный подъем 90-х гг. имел циклический характер и завершился кризисом

1900–1903 гг.

Важную роль в промышленном подъеме 90-х гг. сыграл прилив иностранного капитала. В 1870 г. иностранцам принадлежало лишь 26,5 млн руб. акционерного капитала, функционирующего

вРоссии, в 1900 г.– 911 млн руб. К началу XX в. в их руках находилась половина акционерного капитала. В 1897 г. Днеп-

ропетровское металлургическое общество получило дивиденды в 40 %. В Париже между тем учетный процент держался на уров-

не 2–2,2 %.

За 90-е гг. XIX в. в решающих отраслях промышленности основные капиталы акционерных компаний увеличились в 3 раза, причем в металлической промышленности – более чем в 8 раз. За 90-е гг. возникло 40 % крупных промышленных предприятий, существовавших в 1900 г.

В период 1890–1900 гг. добыча каменного угля увеличилась на 271 %, железной руды – на 345 %, производство железа и стали – на 278 %, нефти – на 262 %. Быстро развивалась и легкая

277

Раздел II. Индустриальное хозяйство

промышленность. Так, хлопчатобумажная промышленность увеличила переработку хлопка на 94 %.

Важное значение в стране имело казенное и частное строительство железных дорог. Крымская война 1853–1856 гг. показала, что без достаточно густой сети железных дорог Россия оказывалась небоеспособной. Поэтому их строительство начало форсироваться в значительной мере по стратегическим соображениям. Дворяне ориентировались на экспорт хлеба, их интересы находили отражение в политике правительства. В строительстве железных дорог были заинтересованы прежде всего правительство и предприниматели, которые нуждались в них для расширения рынка и экономического освоения окраин. В 1857 г. на акционерной основе было создано Главное общество российских железных дорог. Оно получило монополию на сооружение 4 тыс. верст железнодорожного полотна. Ставилась задача связать Москву с Нижним Новгородом и Феодосией, а Либаву с Курском или Орлом. Речь шла о том, чтобы дать выход «хлебным избыткам» на внутренний и внешний рынки. В 80-х гг. происходит выкуп частных дорог.

Все это привело к тому, что в пореформенный период строительство железных дорог в России пошло даже более быстрыми темпами, чем в Англии и Германии. Сооружение Сибирской магистрали в конце XIX в. было выдающимся событием. Царское правительство не жалело казенных средств и платило заводчикам за рельсы по 1 рублю 25 копеек за пуд, хотя он стоил 90 копеек. Перерасход по строительству железных дорог только за 90-е гг. исчислялся в 1,5 млрд руб. Но количественные успехи были значительны: если в 1860 г. Россия имела только 1491 версту железнодорожного полотна, то к 1901 г. – 56 130 верст.

Железные дороги оказали благотворное влияние на хозяйственное развитие. В 1868–1896 гг. перевозки грузов увеличились с 439 до 6145 млн пудов. Средняя Азия становилась поставщиком хлопка, Азербайджан – нефти, Грузия – марганцевой руды, Сибирь – хлеба, Казахстан – шерсти, кож.

Таким образом, в экономике России создавались все условия для развития индустриальной системы хозяйства.

278

Глава 5. Становление индустриальной системы хозяйствования

Вопросы для самоконтроля

1.Дайте определение промышленного переворота. Укажите его предпосылки, движущие силы и институты.

2.Выделите основные социально-экономические предпосылки и этапы промышленного переворота в Англии.

3.Каковы сущность и социально-экономические последствия промышленного переворота в Англии?

4.Определите особенности промышленного переворота во Франции.

5.Какова сущность «переселенческого» пути становления промышленного уклада в США?

6.Каковы особенности «реформистского» пути становления рыночного уклада в Германии?

7.Назовите особенности «революционно-реформистского» пути развития рыночного хозяйства в Японии.

8.Почему Россия являлась страной поздней индустриализации?

279

ГЛАВА 6

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ВЕДУЩИХ СТРАН МИРА НА РУБЕЖЕ XIX–XX вв.

6.1.Сущность второй технологической революции

иее последствия. Переход от свободной конкуренции к монополии. Образование мирового хозяйства

Впоследней четверти XIX – начале ХХ в. начинается ускорение темпов социально-экономического и технического развития. В этот период в мире произошла так называемая вторая технологическая революция (первой технологической революцией был промышленный переворот, приведший к внедрению в производство паровых двигателей, целое столетие господствовавших на заводах и фабриках), в основе которой лежали кардинальные изменения в энергетической базе производства, науке и технике. На смену «веку пара» пришел «век электричества». В 60–70-е гг. XIX в. возникла технология получения, передачи и приема электроэнергии, началась электрификация всех отраслей промышленности, транспорта, городской инфраструктуры, частных домовладений.

Первая динамо-машина была изобретена В. Сименсом в 1867 г.

вГермании, а первый современный генератор создал Т. Эдисон

в1883 г. в США. В течение нескольких лет после этого были изобретены электромоторы для вращения агрегатов, трансформаторы для передачи электроэнергии на расстояние. В результате соединения паровой турбины и динамо-машины появились первые турбогенераторы, лампы накаливания (П. И. Яблочков в 1876 г. и Т. Эдисон в 1886 г.). В 1898 г. на реке Ниагара в США была построена первая гидроэлектростанция. Новые электродвигатели были гораздо безопаснее и экономичнее, чем предшествующие, и существенно повысили производительность труда в промышленности. Возникли новые отрасли тяжелой промышленности – электрические (электрометаллургия, электрический транспорт и т. д.). Огромную роль в экономической жизни сыграло изобретение двигателей внутреннего сгорания, работавших от энергии, получаемой от сгорания паров бензина (изобрел Н. Отто в 1877 г.

вГермании) и нефти (изобрел Р. Дизель в 1893 г. в Германии). В результате появились новые типы машин: в 1879 г. – трамвай, в 1885 г. – автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, в 1891 г. – тепловоз, в 1903 г. – аэроплан. Новые двигатели стали

280