1.2.2. Розрахунок пропускної спроможності.
Пропускна спроможність перегонів визначається по паралельному графіку руху вантажних потягів, тобто потягів, наступних по перегонах з однаковою швидкістю. Разом з перегінним часом ходу елементами графіка є станційні інтервали, які визначають проміжки часу між звільненням перегону одним поїздом і моментом можливого заняття його іншим.
При автоблокуванні застосовують двоколійні пакетні графіки, період яких рівний інтервалу між поїздами в пакеті I, а пропускна спроможність визначається по формулі:
N=
,(21)
Де 1440- число хвилин в добах;
N=
=
=205
(пар потягів).(22)
Приведена формула визначає наявну пропускну спроможність ділянки, обчислювану в умовних парах вантажних потягів при паралельному графіку руху.
Для порівняння її із заданою кількістю реальних потягів необхідно визначити потрібну пропускну спроможність, виразиму також в парах потягів паралельного графіка, по формулі:
Nпотр=βрез(Nгр+ξпасNпас),(23)
Де Nгр, Nпас - задане число вантажних, пасажирських потягів;
βрез -коефіціент, враховуючий необхідний резерв пропускної спроможності; для одноколійних ліній, βрез =1,15-1,20;
ξпас - коефіцієнти необхідні для приведення потягів різних категорій до вантажних; ξпас =1.6-2.0
Nпотр=1.16(34+2.0*8) = 58 пар потягів.(24)
2.Технічна частина
2.1Опис автоблокування абтц-у з тональними рейковими колами.
2.1.1. Структура абтц-у.
Рух попутно наступних потягів регулюється за допомогою передачі інформації об стани блок-участків прохідними світлофорами з тризначною сигналізацією.
Побудова схем виконана відповідно до основних експлуатаційно-технічних вимогам ЭТТ- 90, затвердженими головним управлінням сигналізації, зв'язку і обчислювальної техніки. ; Достовірність дозволяючого свідчення на прохідному світлофорі забезпечується за допомогою автоматичного контролю алгоритму роботи реле сигнальних пристроїв, здійснюваного у міру руху кожного потягу. Як основна релейна елементна база використані малогабаритні реле типу Н, Д, ПЛ першого класу надійності, що випускаються Санкт-петербурзьким і Камышловским електротехнічними заводами. Ділення перегону виробляється по сигнальній установці, причому сигнал, як правило, релейний кінець рейкового кола, розташований на відстані 40 метрів за світлофором, підключаються із станції управління цим світлофором.
З'єднання постової і перегінної апаратури, а також ув'язка апаратури, розташованої на суміжних станціях, здійснюється двома сигнально-блокувальними кабелями парного скручування для кожного шляху.
Для узгодження кабельної і рейкової ліній на перегоні встановлюються колійні трансформатори ПОБС- 2.
Два суміжні рейкові кола на перегоні мають один загальний живлячий кінець. Для їх живлення використовується одна пара жил сигнального кабелю. Два приймачі суміжних ТРК також підключаються до однієї пари, по цих же парах передають кодові сигнали числової АЛС.
Для живлення рейкових ланцюгів використовується генератор колійного типу ГЩ- 8,9,11 або ГПЗ- 41,14,15, які налаштовуються на передачу амплітудно-модульованого сигналу однієї з частот, що несуть, 420, 480, 580 Гц або 580, 720, 780 Гц з модуляцією 8 або 12 Гц. Контроль стану блок-дільниць здійснюється тональними рейковими колами без ізолюючих стиків.
Основу системи автоблокування без ізолюючих стиків з централізованим розміщенням апаратури складають тональні рейкові кола (ТРК). Для роботи ТРК використовуються амплітудно-модульовані сигнали з частотами, що несуть, 420, 480, 580, 720, 780 Гц і частотами модуляції 8 або 12 Гц.
Для виключення перекриття сигналу поїздом, що наближається, точка підключення апаратури рейкового кола виноситься на 40 метрів по напряму руху за світлофор. У рейкових колах, в зоні установки світлофора, в яких необхідно забезпечити зону додаткового шунтування не більше 40 метрів, повинні використовуватися тільки частоти 780, 720 і 580 Гц. Довжина рейкового кола за світлофором залежно від частоти, що несе, і віддаленості від станції розміщення апаратури обмежується 200-350 метрами.
Захист рейкових кіл паралельних шляхів від взаємного впливу забезпечується застосуванням різних частот, або частот модуляції.
Від генератора сигнал через шляховий фільтр Ф типу ФПМ 8,9,11 або ФПМ 11,14,15, вихідне коло передавальних пристроїв числової АЛС (конденсатор З місткістю 4 мкф), кабель і трансформатор типу ПОБС-2Г, що погоджує, встановлюється у шляху в колійному ящику, поступає в рейкове коло.
На релейному кінці рейкового кола сигнал поступає через аналогічні елементи на вхід приймального пристрою типу Пп. В результаті, на виході колійного приймача, налаштованого на ту, що несе і модулює частоти сигналу, що приймається, відбувається спрацьовування колійного реле П типу АНШ2- 310, контролюючоговільний або зайнятий стан рейкового кола.
Схема групового кодо-включаючого реле (КВ) з конденсаторним уповільненням будується на блок-ділянку. Витримка часу передбачається для запобігання зриву кодування при перемиканні контактів реле лічильників.
У колі включення кодово-включаючого реле перевіряється дотримання послідовного заняття суміжних рейкових кіл фронтовими контактами лічильників свого блок-участка.
Виключення реле КВ здійснюється при вступі потягу на рейкові кола захисної ділянки.
Реле ДКВ встановлюються для кожної точки подачі кодових сигналів в рейкових колах. Кожне реле має два кола живлення, включені через контакти реле правильного і неправильного напряму руху і третє коло самоблокування. Коло включення реле замикається тиловим контактом колійного реле рейкового кола перед відповідною точкою подачі коду і розмикається при вступі потягу на наступне рейкове коло.
Схема подачі кодових сигналів в рейки організовується для кожної блок-дільниці. Напруга на вторинній обмотці кодового трансформатора КТ типу ПОБС-ЗМП <або ПТ-25МП- 2 встановлюється відповідно до нормалей рейкових кіл. Первинна обмотка кодового трансформатора підключається до джерела живлення при вступі потягу на кодовану блок-ділянку. Кодування ТРК сигналами АЛС здійснюється, як правило, з кожної точки підключення апаратури, з моменту вступу потягу на це рейкове коло. Передача кодових сигналів в ТРК виконується через фронтові контакти кодово-включаючих реле.
Для виключення сприйняття локомотивними пристроями потягу, що знаходиться перед світлофором із заборонним свідченням, дозволяючих кодових сигналів від наступного по ходу світлофора при помилковій зайнятості ТРК передбачається схема контролю послідовного заняття РК.
Кодування усіх рейкових кіл одної блок-ділянки повинне здійснюватися від одного кодового колійного трансміттера, за винятком граничного рейкового кола в правильному напрямі руху.
Для захисту колійного приймача від впливу небезпечних перешкод використані схемні, частотні і амплітудні якості сигнального струму. Для забезпечення достовірності дозволяючого свідчення на колійному світлофорі в системі 4 передбачена тестова перевірка збудження колійного реле від джерела живлення свого сигнального струму.
Передача коду АЛС в рейковий ланцюг здійснюється з моменту заняття її поїздом.
Залежно від характеру зайнятості рейкового кола (помилкова зайнятість або фактична) кожна блок-ділянка має два режими роботи : вільний або тяговий. При вільному режимі зміна заборонного свідчення прохідного світлофора на дозволяюче свідчення здійснюється з перевіркою збудження колійного реле від джерела живлення свого сигнального струму.
У режимі потягу, на відміну від вільного, зміна заборонного свідчення на світлофорі на те, що дозволяє здійснюється з контролем додаткових залежностей :
- фіксацією заняття поїздом наступного по ходу руху блок-ділянки;
- перевіркою відповідності стану основних реле сигнальних пристроїв що звільняє і зайнятої блок-ділянки станом, передбаченим проектом для цієї ситуації потягу;
- контролем звільнення захисної блок-ділянки.
У схемі включення прохідного світлофора передбачено резервування нитки лампи червоного вогню. Перенесення червоного вогню на передвхідний світлофор здійснюється тільки у разі перегорання обох ниток лампи червоного вогню на вхідному світлофорі, що захищає станцію. Зміна напряму руху основним і допоміжним режимом здійснюється по одній парі лінійних дротів.
Допоміжний режим забезпечує зміну напряму руху :
- при зайнятості або замкнутості одної або декількох блок-ділянок;
- при знаходженні обох станцій, що обмежують цей перегін в положенні "прийом".
При прибутті господарського потягу на станцію відновлення вільності перегону виконується після повернення і повороту ключа-жезла черговим по станції в нормальне положення з наступним натисненням допоміжної кнопки не розблокованої блок-ділянки.
Контроль роботи сигнальних пристроїв здійснюється за допомогою інформаційного блоку відповідної блок-ділянки, розміщеного на релейному стативу і пульт-табло ДСП.
Схемні рішення при відключенні або перемиканнях фідерів живлення забезпечують надійне відновлення нормальної роботи пристроїв автоблокування.
При порушенні роботи рейкового кола на якийсь час більше трьох секунд, не викликаного перемиканням або відключенням електроенергії, прохідний світлофор, до якого наближається потяг, перекривається на заборонне свідчення.