- •1.Експлуатаційна частина
- •1.1 Огляд систем автоблокування
- •1.1.1 Колійне напівавтоматичне блокування.
- •1.1.2.Двоколійне числове кодове автоблокуваня змінного струму.
- •1.1.4. Системи аб з централізованим розміщенням аппаратури цаб.
- •1.1.5. Мікропроцесорна система числового кодового блокування (аб-чке).
- •1.1.6. Мікроектронна система аб-е1.
- •1.2 Тягові розрахунки
- •1.2.2. Розрахунок пропускної спроможності.
- •2.Технічна частина
- •2.1Опис автоблокування абтц-у з тональними рейковими колами.
- •2.1.1. Структура абтц-у.
- •2.1.2. Концепція безпеки
- •2.1.3. Критерії небезпечних відмов
- •2.1.4. Опис системи абтц-у
- •2.1.5. Опис роботи системи абтц-у.
- •2.1.6. Індикація контролю стану блок-участка.
- •2.1.7. Рух потягу по перегону.
- •2.1.8. Відправлення потягу на перегін із станції "а" на станцію "б".
- •2.1.9. Схеми включення вогнів світлофорів.
- •2.1.10. Схема управління передвхідним світлофором № 1.
- •2.2. Двопровідна схема зміни напряму руху потягів.
- •2.2.1. Робота схеми управління сигналізацією переїзду.
- •3.1 Розробка програм і методик дослідження блоків бс-рл.
- •3.2 Теоретичні дослідження причин порушення нормальної роботи рк при ожеледиці.
- •3.2.1 Оцінка параметрів перехідних процесів в силовому колі електровоза.
- •3.2.4 Вплив блоків бс рл на зворотню тягову мережу.
- •4. Складання кошторису, обладнання перегону пристроями аб с тональними рейковими колами
- •4.1 Загальні положення
- •4.2. Визначення економічної ефективності капітальних вкладень на залізничному транспорті.
- •4.3 Розрахунок капітальних вкладень
- •4.4 Розрахунок експлуатаційних витрат
- •4.4.1 Розрахунок фондів заробітної платні
- •4.4.2 Розрахунок відрахувань на соціальне страхування
- •4.4.3 Розрахунок амортизаційних відрахувань
- •4.4.4 Розрахунок витрат на матеріали, запасні частини, електроенергію і інші витрати
- •4.5 Розрахунок приведених будівельно-експлуатаційних витрат і річного економічного ефекту
- •5. Вимоги техніки безпеки під час виконання робіт при обслуговуванні рейкових кіл. Дії в надзвичайних ситуаціях на злізничному транспорті.
- •5.1. Обслуговування рейкових кіл.
- •5.1.1Обслуговування високовольтних ліній автоблокування.
- •5.3. Вимоги техніки безпеки під час виконання робіт при обслуговуванні централізованих стрілок і рейкових кіл.
- •5.4. Дії в надзвичайних ситуаціях на залізничному транспорті
- •5.5. Дії при ураженні електричним струмом
- •5.6. Як надати першу медичну допомогу постраждалому при електротравмах.
- •5.7 Перша допомога при хімічних опіках
- •5.9.Перша допомога при кровотечах.
- •Список використаної літератури
1.1.6. Мікроектронна система аб-е1.
В склад аппаратури сигнальної точки автоблокування входят: блоки прийомопередатчиків непреривного канала звязку (БПП-НКС) та системи передачі информації по проводной лінії звязку (БПП-СПИ); мікропроцессорний колійний приймач (МКП); пристрої захисту і узгодження з рейковою лінією (УЗС) і проводної лінії звязку (УЗЛЗ). УЗС включає в себе трансформатор підсилювача потужності БПП-НКС (ТКУ), дроссель згодження (ДС), електронний блок захисту (БЗЕ) і блоки конденсаторів БК-1 і БК-2. Конструктивно мікроелектронна аппаратура автоблокування виповнена у вигляді металевих корпусів, усередині яких розміщуються типові елементи заміни. Розміри аппаратуры АБ-Е1 такі: БПП-НКС і БПП-СПИ - 500x332x230 мм; МПП- 420x332x230мм; УЗСЛ- 195x120x140мм; блоки ДС, БК-1, БК- 2 і ТКУ- 145x120x115 мм.
Автоблокування АБ-Е1 функціонально і електромагнітно змістка з автоматичною локомотивною сигналізацією АЛС-ЕН.
Для підвищення стійкості функціонування системи КРЛ в умовах дії дестабілізуючих чинників обробка сигналів в приймачі здійснюється по алгоритму кумулятивных сум. Завдяки його застосуванню вдалося забезпечити стійку роботу рейкового ланцюга завдовжки 2500 м при коливаннях опору баласту від 50 до 0,45 Ом·км. Проблема забезпечення безпеки мікроелектронних апаратных засобів автоблокування вирішується застосуванням: трьохкомплектного резервування стандартних модулів, що виконують однакові функції; мажоритарної структури побудови для виявлення неробочого комплекту, що відмовив; жорсткої синхронізації і потактного порівняння сигналів в контрольних точках різних комуплектов; спеціальних пристроїв контролю з односторонніми відмовами, що забезпечують надійне відключення несправного комплекту і наступне його введення в роботу.
У системі АБ-Е1 використаний один безперервний частотний канал (НКС) з тією, що несе 174,38 Гц. Передача інформації здійснюється в результаті двократної фазорізностної маніпуляції і кодування повідомлень модифікованим кодом Бауера.
Структура організації кодового циклу паралельна: по одному підканалу передаються кодові комбінації (КК), а по іншому - сигнали циклової синхронізації (ЦС) у вигляді синхрогрупп (СГ). Застосування двократної ФРМ дозволяє підвищити перешкодостійкість в 2 рази в порівнянні з амплітудною модуляцією. Використані комбінації коду Бауера в інформаційному і синхропідканалах забезпечуе ефективний кодовий захист. У структурній схемі двох сигнальних точок мікроелектронного автоблокування АБ-Е1 показані: блоки прийомопередатчіков сигналів безперервного каналу зв'язку і системи передачі информації по лінійному ланцюгу; мікропроцесорний шляховий приймач; забезпечує захист і узгодження з рейковою лінією; колійне МП, сигнальні реле 30, 31, 32, реле подвійного зниження напруги ДСН і сповіщення про наближення потягів ИП1-ИПЗ. Усі перераховані реле нейтральні АНШ2- 1230.
Приймач МПП призначений для контролю стану рейкової лінії. При її вільному і справному стані збуджується реле МП. Якщо рейкова лінія зайнята рухливим складом або несправна, то реле МП знеструмлене.
Блок БПП-НКС призначений для демодуляції і декодування ФРМ-сигналів, управління сигнальними реле, формування і усиления сигналів, що передаються в рейкове коло сусідньої блок-дільниці. Блок БПП-НКС розрахований на підключення чотирьох сигнальних реле. Проте реально в БПП-НКС використовуються тільки три: 30, 31 і 32.
Набудівництво блоків приймачів для формування синхрогрупп і кодових комбінацій залежно від числа вільних блок-дільниць і дозволеній швидкості руху здійснюється настроювальними перемичками НП.
Пристрій УЗС розроблений з урахуванням забезпечення вимог електромагнітної сумісності системи АБ-Е1 з апаратурою автоблокування числового коду. Живлення мікроелектронних; блоків БПП-НКС, БПП-СПИ і МПП здійснюється через знижувальні трансформатори ТП (ПОБС-5А). Для захисту пристроїв від дії імпульсних перешкод по ланцюгах живлення в первинні обмотки ТП включені мережеві фильтри СФ. Електропостачання сигнальної точки автоблокування відбувається від високовольтної лінії. Потужність, споживана одинічною сигнальною точкою, не перевищує 80 В·А.
ВИСНОВОК
Розглянуті вище системи АБ розроблені з урахуванням використання електромагнітних реле і ряду напівпровідникових елементів. Це обмежує функціональні можливості і надійність функціонування систем, що не повною мірою задовольняє вимогам, пропонованим до сучасних пристроїв інтервального регулювання руху поїздів. Тому для своєї ділянки залізниці я обираю систему з тональними рейковими колами АБТЦ-У.
Система АБТЦ-У дозволяє підвищити безпеку руху поїздів через наявність захисних ділянок за кожним поїздом.
Застосування в даних системах рейкових кіл тональної частоти і необхідність їхньої розробки була викликана тим, що на деяких ділянках мережі залізниць через низький опір баласту, негативного впливу гармонік тягового струму і стану ізолюючих стиків робота кодових рейкових кіл дуже хитлива.
Такий стан рейкових кіл систем АБ приводило до зниження як пропускної здатності ділянок так і умов безпеки руху поїздів.
Найбільш ефективним заходом підвищення працездатності АБ с використання тональних рейкових кіл без ізолюючих стиків, здатних функціонувати при зниженому опорі баласту до 0,04 Ом * км.
Використання ТРК дозволяє значно знизити споживану потужність, застосовувати для побудови апаратури сучасну елементну базу і забезпечити надійний захист прийомних пристроїв від впливу гармонійних і імпульсних перешкод тягового струму.