Рязань_Том 1_26.10.2012

среднедушевых денежных доходов республика занимает 77-е место среди регионов РФ.

В республике сложился мощный диверсифицированный агропромышленный комплекс. К основным подсекторам АПК относятся:

производство спирта и алкогольных напитков (6 предприятий спиртовой и 2 – ликероводочной промышленности: основные предприятия

–ОАО «Мордовспирт», ООО «Веда», ОАО «Сан ИнБев»);

птицеводство – как мясное, так и яичное (основные предприятия – ОАО «Агрофирма «Октябрьская», ОАО «Птицефабрика «Чамзинская», ОАО «Птицефабрика «Атемарская»);

производство молока и молочных продуктов, сыра, масла (16 организаций молочной промышленности: основные предприятия – ООО

«Юнимилк», ОАО «Сыродельный комбинат Ичалковский», ОАО «Завод маслодельный Атяшевский»);

производство мяса и мясопереработка (5 мясоперерабатывающих предприятий, в том числе ЗАО «Талина», ГУП «Мясокомбинат «Оброченский»);

производство овощей и консервов (ГУП Республики Мордовия «Тепличное», ОАО «Консервный завод Саранский»;

производство сахара (OOO «Ромодановосахар»);

производство кондитерских изделий (2 кондитерские фабрики). Основой АПК республики является сельское хозяйство. На

территории Мордовии функционируют 91 крупных и средних сельхозорганизаций, 1 128 единиц зарегистрированных крестьянских (фермерских) хозяйств. Сельскохозяйственные угодья в хозяйствах всех категорий составляют 1 597 тыс. га, или 54 % всех земель республики, пашня – 925 тыс. га, или 35 %. Ведущее направление сельскохозяйственного производства – молочное и мясное животноводство и выращивание зерновых и кормовых культур. Хорошо развито птицеводство. Сельское хозяйство специализируется на производстве зерновых культур, сахарной свеклы, картофеля, кормовых культур и основных видов животноводческой продукции (производство мяса КРС, свиней и птицы) [17].

Следствием сложившейся производственной специализации является то, что развитие Республики Мордовия крайне зависимо от федеральной помощи: бюджет дотационен более чем на 50 %, поскольку налоговый потенциал отраслей хозяйства очень низок. Данный факт является одной из причин того, что уровень жизни населения республики всегда был ниже как среднероссийского, так и средневолжского. Постсоветские социально-экономические трансформации привели к тому, что республика входит в число территорий страны с небольшим среднедушевым доходом населения: в 2009 г. этот показатель составлял 10 889,3 руб. в месяц в сравнении с 16 887 руб. в Российской Федерации.

101

Удельный вес населения республики с доходами ниже прожиточного минимума, несмотря на позитивную тенденцию к сокращению, все еще превышает общероссийской уровень: 19,4 % против 13,1 % в 2009 г.

С точки зрения основных интегральных индексов социальноэкономического развития, таких как индекс развития человеческого потенциала (ИРЧП), индекс качества жизни (ИКЖ) и других, Республика Мордовия занимает 38-е место среди субъектов РФ. Эксперты отводят Мордовии место «середины» среди субъектов России.

Среди финно–угорских республик Волго–Уральского региона России, Мордовия также занимает место между «серединой» и «аутсайдерами». По основным социально-экономическим показателям лидирует Республика Удмуртия, второе место занимает Республика Мордовия, третье – Республика Марий Эл (табл. 1).

Основные направления региональной политики республики связаны, прежде всего, с развитием высокотехнологичных производств на базе создающегося Технопарка; развитием новейшего оптико–волоконного производства; строительством скоростной железной дороги Саранск – Москва, которая позволит добраться из одной столицы в другую за 5-6 часов; модернизацией аграрной отрасли республики, с приоритетом на отрасли животноводства; модернизацией здравоохранения; с кардинальной перестройкой кадровой политики, направленной на сохранение и привлечение в республику молодых квалифицированных кадров.

Таблица 1 Показатели социально–экономического развития регионов, 2009 г. [12]

*Рейтинг качества жизни регионов России. Федеральная служба государственной статистики РФ. 2010 г. «Цели развития тысячелетия в России: взгляд в будущее». ПРООН. Доклад о развитии человеческого потенциала в регионах России на

2010 г. (http://gtmarket.ru).

Не вызывает сомнений, что рассмотренные историко-географические особенности и социально-экономические характеристики республики оказывают воздействие на региональную систему расселения и демографическую ситуацию. Эти особенности в определенной степени обусловили эволюцию системы расселения и тенденции воспроизводства населения. В результате сокращения численности населения снизилась

102

освоенность территории республики, уменьшилась людность поселений, что значительно повысило затраты на социальное обустройство самого населения.

Литература

1.Все о Мордовии : энцикл. справ. / сост. : Е. М. Голубчик, В. Д. Еремкин, В. С. Ионова, А. С. Лузгин. – Саранск : Мордов. кн. изд-во, 1998. – 720 с.

2.Геоэкология населенных пунктов Республики Мордовия. – Саранск : Изд-во Мордов. ун-та, 2001. – 240 с.

3.Города и села Мордовии : Историко–экономический справочник / сост. А. Н. Поршаков. – Саранск : Мордов. кн. изд-во, 1977. – 373 с.

4.Демографический ежегодник РМ : стат. сборник № 900. – Саранск,

2009. – 192 с.

5.Ивлиева Н. Г. Эволюция административно-территориального деления территории в границах современной Республики Мордовия / Н. Г. Ивлиева // Краеведческие записки. – Саранск, 2008. – С. 58 – 66.

6.Козлов В. И. Расселение и динамика численности мордвы. / В. И. Козлов // Мордва: Историко–культ. Очерки. – Саранск: Морд. кн. изд-во, 1995. – С. 81 – 100.

7.Кормишкин Е. Д. Экономическая безопасность региона: теория, методология, практика / Е. Д. Кормишкин. – Саранск : Изд-во Мордов. ун-та, 2002. – 144 с.

8.Логинова Н. Н. Микроэкономическое районирование Мордовии : конспект лекций / Н. Н. Логинова, В. Н. Пресняков. – Саранск, 2002. – 24 с.

9.Логинова Н. Н. Социально–экономическая география Республики Мордовия

:учеб. пособие / Н. Н. Логинова, В. Н. Пресняков. – Изд. 2-е. – Саранск : Изд-во Мордов. ун-та, 2009. – 183 с.

10.Логинова Н. Н. Глобализация и геодемографическое поведение населения России / Н. Н. Логинова // Социально-экономическая география – 2011: теория и практика : материалы Междунар. науч. конф. «Социально-экономическая география: фундаментальные и прикладные исследования» (Калининград, 14 – 17 сентября 2011 г.). – Калининград, 2011. – С. 192 – 194.

11.Логинова Н. Н. География населения с основами демографии : учебно–

методическое пособие / Н. Н. Логинова – Саранск : [Афанасьев В. С.], 2012. – 60 с.

12.Логинова Н. Н. Финно–угорские республики Волго–Уральского региона России: географические аспекты развития / Н. Н. Логинова, С. В. Сарайкина, Л. В. Сотова, Т. П. Реброва. Саранск : [Афанасьев В. С.], 2012. – 88 с.

13.Логинова Н. Н. Население Республики Мордовия : геодемографическая ситуация, динамика и структура : монография / Н. Н. Логинова ; науч. ред. А. М. Носонов. – Саранск : Изд-во Мордов. ун-та, 2011. – 100 с.

14. Матвеев Г. П. Мордовская АССР: Экономико-геограический очерк / Г. П. Матвеев, Т. Л. Родосская. – Саранск : Морд. кн. изд-во, 1967. – 216 с.

15. Мокшина Е. Н. Этническая ситуация в Мордовии / Е. Н. Мокшина. – Саранск : Изд-во Мордов. ун-та, 1998. – 180 с.

103

16. Мордва: Историко–культурные очерки. – Саранск : Мордов. кн. изд-во, 1995. – 624 с.

17. Мордовия : стат. ежегодник / Мордовиястат. – Саранск, 2011. – 444 с.

18.Основные итоги Всероссийской переписи населения 2002 года по Республике Мордовия : стат. сборник № 940. – Саранск, 2004. – 21 с.

19.Предварительные итоги Всероссийской переписи населения 2010 года по Республике Мордовия : стат. сб. Саранск, 2010. – 21 с.

20.Программа улучшения демографической ситуации в Республике Мордовия на 2001 – 2005 гг. – Саранск : [Б. и], 2000. – 272 с.

21.Разживин В. Ф. Народ Мордовии: социокультурная динамика (первая четверть XX – начало XXI столетия) / В. Ф. Разживин, И. В. Широкова. – Саранск, 2007. – 288 с.

22.Савинов Л. И. Семьеведение : Учеб. пособие / Л. И. Савинов. – Саранск : Изд-во Мордов. ун-та, 2000. – 196 с.

23.Статистический ежегодник Республики Мордовия. Статистический бюллетень / Мордовиястат. – Саранск, 2002. – 210 с.

24.Ямашкин А. А. История и современные проблемы селитебного освоения ландшафтов Мордовской АССР / Ямашкин А. А., Беляев П. И. // Территориальные проблемы социально-экономического развития регионов Нечерноземной зоны РСФСР : межвуз. сб. науч. тр. – Саранск, 1988. – С. 147–157.

Попова О.Б.

кандидат географических наук, доцент кафедры географии и регионоведения,

Пырьева С.Н.

зав. лабораторией метеорологии метеорологической учебной станции (ФГБОУ ОГУ, г. Оренбург)

Типологические характеристики циклонов, определяющих погодные условия оренбургско-казахстанского трансграничного региона

Появление новых государственных границ на территории прежде единого пространства бывшего СССР послужило причиной последующих глубоких социально-экономических изменений. Трансграничные процессы особенно ярко проявляются в регионах, получивших в результате изменений на карте новый геополитический статус. К таковым относится территория Оренбургской области Российской Федерации и граничащие с ней Западно-Казахстанская, Актюбинская и Кустанайская области Казахстана, выделяемых в единый Оренбургско-казахстанский трансграничный регион [1].

104

Физико-географические условия, несомненно, являются базисом для развития и изменения социально-экномического пространства. И поэтому, степные ландшафты этих сопридельных территорий, и климатические условия как их составляющие, оказывающие непосредственное влияние на формирование, представляют в настоящий момент неподдельный интерес для изучения. Опираясь на исследование глобальных циркуляционных процессов над российской частью трансграничного региона, мы затрагиваем таким образом и пространство над соседствующими казахстанскими степными ландшафтами, что позволяет считать используемые метеорологические данные репрезентативными.

Для анализа типов циклонов, определяющих погодные условия исследуемого региона была произведена выборка из архива данных ГИСметео АМСГ Оренбург за 2005-2010гг., а также использованы данные метеонаблюдений на УМС ОГУ (г.Оренбург, 2007-2012 гг.).

Врезультате мы пришли к выводу, что, все циклоны определяющие сложные метеорологические условия, можно разделить на 3 типа: западные, южные и «ныряющие». Основным типом для нашего региона является «западный». На долю циклонов данного типа, проходящих по территории трансграничного региона, приходится 60% от общего количества всех циклонов.

На рисунке 1 показана траектория прохождения «западного циклона», затрагивающая Актюбинскую и Кустанайскую области Казахстана. Западные циклоны зарождаются над Атлантическим океаном в районе арктического фронта. И, при субширотном направлении ведущего потока, что характерно для главенствующего в умеренных широтах западного переноса, перемещаются с запада на восток со скоростью около 40-50 км/ч. Этот тип циклонов на территории региона в зимний сезон имеет наибольшую повторяемость в декабре и феврале. Проявляют себя такие циклоны снегопадами и метелями на теплом участке фронта и зарядами снега в его тыловой части.

Вкачестве примера влияния западного циклона на территорию региона рассмотрим синоптическую ситуацию 21.02.2010г (рис. 1). На карте приземного анализа погоды за 06 ч по Гринвичу видно, что через Оренбургско-казахстанский регион проходит теплый фронт западного циклона, центр которого расположен к СВ от Берлина.

Во фронтальной зоне наблюдаются снегопады с видимостью до 2000 м, сильный ветер и метель.

Вструктуре западных циклонов, приходящих в регион, отдельным подтипом можно выделить северо-западный циклон. При ведущем потоке, направленном со Скандинавского полуострова, характерно продвижение циклонов сериями. Причем каждый следующий движется южнее предыдущего. В зимний период прохождение череды теплых и холодных фронтов таких циклонов обуславливает преобладание пасмурной погоды

105

со снегопадами, метелями и сильными ветрами. А в летний период северозападные циклоны приносят на сопридельную территорию ливневые осадки с грозами, причем преимущественно в дневное время. Для Оренбургской области такие циклоны имеют достаточно частую повторяемость, особенно в зимний сезон.

Северо-западные циклоны оказывают влияние на формирование не только погодных условий на территории нашего региона в течение всего года, но и влияют на формирование его климатической ситуации в целом.

Достаточно часто трансграничный регион находится и под влиянием циклонов «южного» типа. На их долю приходится 32 % повторяемости. Такие циклоны можно разделить на два подтипа: Черноморский и Каспийский. «Черноморский циклон» имеет ведущий потока, направленный с Черного моря. При этом потоке наблюдается выход циклонов, проявляющие себя очень активно. В зимний период при их прохождении выпадают интенсивные осадки, наблюдаются штормовые ветры южной четверти, метели. В летнее время прохождение таких циклонов сопровождается ливневыми осадками с мощными грозами. Для Оренбургско-казахстанского региона наибольшая повторяемость таких циклонов приходится на февраль и март. Определяется это с субмеридиональным переносом воздуха, что является характерной чертой для этого сезона года. С черноморскими циклонами в нашем регионе связан приход оттепелей и метеорологическое явление, относимое к классу опасных - гололед.

На карте приземного анализа за 02.01.2010г. (рис. 2) видно, что погодные условия определяет система фронтов, идущих от области формирования циклона в районе Черного моря. Амплитуда температуры воздуха в регионе составила 14 ºС. Прохождение фронта сопровождалось усилением ветра южной и юго-восточной четверти, метелью.

«Каспийский циклон» зарождается в районе Каспийского моря. Он чаще всего является малоподвижным, так как смещается не вдоль ведущего потока, как «Черноморский». В зимнее время «Каспийский циклон» устанавливается на широте Актюбинска и способствует выносу теплой влажной воздушной массы. Это, в свою очередь, приводит к выпадению длительных и обильных осадков, усилению ветра восточной четверти и формированию гололеда.

В летний период в Оренбургском регионе циклон такого типа чаще всего выражен лежащим в широтном направлении малоподвижным теплым фронтом, на котором преимущественно в ночные часы наблюдаются грозы с ливневыми осадками.

Что касается «ныряющих циклонов», то случаи их выхода составили лишь 8% от общего количества. Название этому типу циклонов дано по его весьма специфическому поведению. Изначально он перемещается вдоль арктического побережья Северного Ледовитого океана в тылу более

106

мощного циклона, а затем меняет свое направление на южное, нередко достигая оренбургского Зауралья.

Рисунок 1. «Западный» циклон на приземной синоптической карте.

Пунктиром показана траектория прохождения циклона, звездочкой обозначена Москва, треугольником – Оренбург.

Характерной особенностью этих циклонов является их внезапное появление в данном районе. Ветер при движении такого циклона на высотах достигает 80-100 км/ч. Направление воздушного течения преимущественно ССЗ. На территории Оренбургской области с такими циклонами связано усиление ветра северной четверти (С, СЗ) 20-25 м/сек и продолжительные метели. Но приходит такой тип циклонов на территорию оренбургского региона довольно редко, большей частью его повторяемость приходится на зимний и весенний сезоны года.

Таким образом, циклоническую деятельность, определяющую погодные условия над территорией Оренбургско-казахстанского трансграничного региона, в целом можно отнести к «западноориентированной». Связано это, в первую очередь, с положением региона в умеренных широтах северного полушария, где господствует западный перенос. Близость к центру континента определяет увеличение континентальности климата и доминирование,

107

тесным образом связана с другими градостроительными проблемами. Разрастание территории городов ведет к отдалению места жительства людей от мест приложения труда, что осложняет работу транспорта. Жители отдаленных районов вынуждены до 20 % своего «активного» времени тратить на путь от дома до работы и обратно.

Постановка проблемы. Проблемы транспорта вызывают ряд других проблем социально-экономического характера. С ростом территории города потребность в транспорте резко возрастает и увеличиваются затраты на строительство транспортных коммуникаций. Поэтому перспективным направлением в градостроительстве является рост городов не вширь, а ввысь (ограничение территориального расползания городов). Стихийное развитие легкового автомобильного транспорта без необходимой его увязки с общей проблемой городского транспорта, в частности, с пропускной способностью улично-дорожной сети привело во многих крупных городах России и мира к «транспортному параличу», который получил название «час пик» (затор), а за рубежом «traffic dreams» (пробка). В России более 400 городов страдают от «транспортного паралича», причем в 30 городах он уже принял катастрофический характер. Это вынуждает муниципалитеты многих городов заменять уличный общественный транспорт, там, где это возможно, внеуличным. Для правильной организации системы пассажирского транспорта высокая плотность сети еще недостаточна.

Существует ряд коэффициентов, характеризующих работу общественного транспорта, при анализе которых можно выявить проблемы и перспективы развития пассажирского транспорта города.

Например, подвижность населения выступает фактором формирования пассажирских перевозок и зависит от численности городского населения: чем выше по населению город, тем выше его подвижность и чем больше приходится поездок в среднем на одного жителя, тем лучше организовано транспортное обслуживание населения. В городах до 50 тысяч человек она составляет примерно 120 поездок в год; до 100 тысяч человек 250 поездок в год; от 100 до 250 тысяч человек 500 поездок в год; от 250 до 500 тысяч человек 600 поездок в год; от 500 до 1000 тысяч человек 650 поездок в год; в городах миллионерах более 700 поездок в год. Следовательно, с ростом городов растет потребность населения в городском транспорте. Город площадью в несколько квадратных километров потребности в городском транспорте вообще не ощущает. Его почти всегда можно из конца в конец пройти пешком за 3040 минут. Редко кто из людей скажет, что он живет в 9 километрах от места работы, что подтверждают результаты нашего социологического исследования в г. Саранске.

Респонденты отвечают, что живут в 30-40 минутах езды от места приложения труда на троллейбусе или автобусе. Автобусный транспорт

109

является наиболее простым и маневренным видом городского транспорта и не требует специальных путевых устройств, контактной сети для снабжения электроэнергией. В связи с этим автобусный транспорт в г. Саранске имеет наиболее разветвленную сеть линий, а для малозагруженных направлений он является основным видом транспорта.

Наибольшая загруженность автобусного транспорта происходит в «часы-пик» с 7.30 до 9.00 и 16.30 до 18.30. В это время отмечается большой поток пассажиров и возрастает наполняемость подвижного состава, что затрудняет работу транспорта. Необходимо в «часы-пик» организовать выход всех пассажирских транспортных единиц. Для увеличения коэффициента выпуска автобусов на линии в городе открыто движение арендных автобусов на основании договоров, маршрутных Газелей.

Эффективной мерой по улучшению транспортного обслуживания жителей города и повышению экономических показателей транспортной работы является организация экспрессных маршрутов. Экспрессный маршрут значительно уменьшает время поездки пассажира и улучшает комфортность, так как из-за сокращения остановок уменьшается количество неприятных торможений и ускорений. На обычных маршрутах, которые дублируются экспрессным маршрутом, уменьшается средняя длина поездки из-за перехода пассажиров, следующих на дальнее расстояние, на экспрессные маршруты. Организация экспрессного движения экономически выгодна, поскольку при этом повышается скорость движения и оборачиваемость подвижного состава. Для экспрессных маршрутов в городе Саранске используется автобусный транспорт, как наиболее маневренный, не связанный с рельсовой колеей и контактной сетью.

Следует подчеркнуть, что экспрессный маршрут лучше всего организовывать как дополнительный, дублирующий основной маршрут автобуса. Он уменьшает количество подвижного состава и частоту движения на основном маршруте. Однако для его организации необходимы следующие условия: достаточно мощный поток пассажиров с большой длиной поездки; экономия времени не менее 5-8 минут; частота движения, кратная частоте движения основного маршрута; интервал движения не больший, чем экономия времени при поездке.

Троллейбусный маршрут несколько сложнее автобусного, поскольку нуждается в обеспечении при движении электрической энергией. Саранск выделяется среди городов России, имеющих самую «густую» троллейбусную сеть. Она имеет большое развитие в нашем городе и проходит по основным его магистралям, надежно связывает все микрорайоны, а также пригород с районами города. (Троллейбусный транспорт в г. Саранске введен в эксплуатацию в 1966 г). Однако следует отметить, что протяженность эксплуатационных троллейбусных линий в

110