3. Общие принципы сравнения вариантов

Проектируя различные сооружения, часто получают несколько возмож­ных решений (вариантов), в одинаковой степени удовлетворяющих требо­ваниям задания. Могут конкурировать друг с другом, например, варианты мостов через крупные реки с разными местами перехода рек; трассы линии (одна — короткая с большим объемом работ, другая — длинная с меньшими земляными работами); места расположения в узле какой-либо станции и др. Выбрать то или иное, но лучшее (оптимальное) решение можно сравнением вариантов по строительным затратам и эксплуатацион­ным расходам, а также по ряду признаков, характеризующих качество дан­ного сооружения, которое нельзя оценить в стоимостном выражении, на­пример удобства поездки, обеспечение градостроительных требований, охрана природы, загрязнение воздушного бассейна, занятие ценных сель­скохозяйственных земель и др. Первые показатели называются денежными, а вторые — качественными. Варианты принято сравнивать по тем элементам строительства, которые различаются характером и объемами работ. В ка­честве показателя выгодности принимают срок окупаемости Т затрат или коэффициент сравнительной эффективности Е:

Т=(К₁ -К₂)/(Э₂-Э₁); (36)

Е=1/Т=(Э₂-Э₁)/(К₁-К₂), (37)

где К1 , К₂ — капитальные вложения в постоянные сооружения и подвижной состав в конку­рирующих вариантах;

Э1, Э₂ — соответственно затраты на эксплуатацию сооружений за определенный период (обычно год).

В эксплуатационные расходы включают заработную плату рабочих и служащих, расходы на топливо и смазочные материалы, пробег вагонов, локомотивов и поездов, простой подвижного состава, текущий ремонт со­оружений и устройств, а также амортизационные отчисления (на капи­тальный ремонт и восстановление). Срок окупаемости и коэффициент срав­нительной эффективности более дорогого сооружения сопоставляют с нор­мативными значениями этих показателей. Если Т менее нормативного или Е более нормативного, то выбирают вариант, требующий больших капитало­вложений и меньших эксплуатационных расходов; в противном случае принимают другой вариант с меньшими капитальными вложениями и большими эксплуатационными расходами. Нормативный (т. е. допустимый) срок окупаемости в народном хозяйстве Т_н = 8 лет и соответственно норматив­ный коэффициент эффективности Е_н = 0,12. Так следует сравнивать два

варианта при единовременном (одноэтапном) строительстве, когда эксплуа­тационные

расходы в его процессе не изменяются по годам. Если вариантов несколько (более

двух), но строительство также одноэтапно, а эксплуатаци­онные расходы неизменны,

то варианты удобнее сравнивать по так назы­ваемым годовым приведенным расходам

Практика показывает, что обычно транспортные объекты проектируют не более чем на три этапа строительства по расчетным размерам грузо- и пассажирооборотов пятого, десятого годов и перспективным.

4. Основы организации строительства

Особенность строительства железных дорог — разбросанность соору­жений на будущей трассе. В районах строительства часто нет автомо­бильных дорог, которые можно использовать для транспортировки мате­риалов. Это затрудняет развертывание строительства и предопределяет необходимость создания мощных передвижных специализированных строи­тельно-монтажных подразделений, оснащенных высокопроизводительными машинами 'для выполнения земляных работ, механизированной укладки пути, строительства крупных искусственных сооружений. Облегчают и уско­ряют работы на трассе сборные конструкции, изготовляемые на специальных строительных заводах (конструкции для гражданского строительства желе­зобетонные блоки для искусственных сооружений, железобетонные шпалы, опоры контактной сети и др.). Следует также разработать мощные карьеры для добычи строительных материалов (камня, песка, щебеночного и гра­вийного балласта, дренирующего грунта и т. д.). Наконец, характерная особенность транспортного строительства — временная эксплуатация соору­жений еще до его окончания и сдачи линии в постоянную эксплуатацию. В период временной эксплуатации перевозят грузы не только для строи­тельства самой дороги, но и ряд народнохозяйственных.

Сложность и специфика транспортного строительства требуют четкой организации всего его процесса, хорошо продуманного плана подготови­тельных и основных работ, рациональной расстановки строительных под­разделений, своевременной подачи различных конструкций, строительных машин и механизмов и др. Все это потребовало создания специальной государственной системы управления транспортным строительством — Ми­нистерства транспортного строительства СССР, Основная его строительная

организация, выполняющая функции генерального подрядчика,— террито­риальный строительно-монтажный трест, работающий в определенном рай­оне, на одной или нескольких дорогах, в морском бассейне и др. Обычно трест выполняет основные работы (общестроительные, путевые), а специ­альные поручает субподрядчикам — специализированным передвижным под­разделениям, сооружающим земляное полотно, искусственные сооружения, монтирующим устройства СЦБ, электроснабжения и др. В подчинении трестов и управлений находятся передвижные подразделения (строительно-монтажные, электромонтажные, путеукладочные и др.).

В Министерстве транспортного строительства руководство строительно-монтажными трестами сосредоточено в территориальных главных и раз­личных специализированных управлениях. Проектными организациями, рас­положенными в крупных городах (Москве, Ленинграде, Харькове, Киеве, Ташкенте, Тбилиси и др.), руководит Главное управление по транспортному проектированию (Главтранспроект) министерства. Ряд сравнительно мелких строительных работ на эксплуатируемых дорогах осуществляют дорожно­строительные тресты управлений дорог (Дорстрой), объединяемые Главным управлением капитального строительства МПС. Управления дорог имеют также дорожные проектные организации (например, Мосжелдорпроект). Этими организациями, а также институтами по проектированию СЦБ и связи, электрификации и заводами руководит Главжелдорпроект.