7. Экологическая безопасность

Объекты и сооружения СЦБ в отличие от химических, нефтехимических, металлургических и других подобных предприятий и сооружений по отрицательному воздействию на атмосферу и гидросферу можно отнести к сравнительно «чистым».

Однако в процессе сооружения объектов СЦБ, хотя и не на значительной площади поверхности земли происходит нарушение экологического баланса. Технологические процессы и оборудование, используемые в СЦБ, все же являются источником определенного количества вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу и попадающих в гидросферу. Помимо этого, значительное число сооружений ЭЦ являются источником ЭМП, охватывающих значительные пространства и отрицательно воздействующих на экологический баланс биосферы. Поэтому необходимо уделть серьезное внимание вопросам оценки воздействия объектов СЦБ на окружающую среду и разрабатывать предохранительные мероприятия.

При проектировании объектов ЭЦ нужно предусматривать экономное использование земли и эффективные средства защиты окружающей среды от загрязнения. Технические решения должны предусматривать снижение загрязненности до допустимого уровня или ликвидацию вредных выбросов в атмосферу.

На сегодняшний день однозначно ясно, что при проектировании и сооружении объектов ЭЦ для обеспечения охраны окружающей среды следует предусматривать технологические процессы и оборудование, при котором должны при котором должны отсутствовать или не превышать допустимых значений: шум, вибрация, ультразвук, статическое электричество, электромагнитные поля и т.д.

Постепенный переход от механизации к автоматизации производственных процессов в хозяйстве сигнализации и связи с одной стороны, увеличивает мощь возможного воздействия человека на природу, а с другой стороны, позволяет иметь принципиально новую технологическую основу для решения экологических проблем.

Заключение

В данном дипломном проекте была рассмотрена пассажирская станция «Ч», которая является единственной системой по всей сети ОАО «РЖД», которая находится внутри сортировочной станции. к ней примыкают 5 направлений, и только одно уходит сразу на перегон, остальные являются межпарковыми соединениями.

На основании расписания прибытия поездов и графиков операций по их обработке разработан первый вариант суточного плана – графика, по которому произведен детальный анализ. Из – за наличия узких мест в путевом развитии пассажирской системы не обеспечивается беспрепятственный прием и отправление пассажирских и пригородных поездов и своевременность производства маневровой работы по отцепке, прицепке поездных локомотивов и прицепных вагонов. Западная горловина очень растянута. Существует враждебность маршрутов в западной горловине при приеме и отправлении поездов на пути № 7, 8, 9, 10, так как они объединены единой стрелкой № 142. Тупик № 18 в западной горловине один и имеет выход только на пути № 1, 2, 3.

В настоящее время на сети дорог в обращение поступают вагоны нового типа с удлиненной базой, за условный пассажирский вагон принят вагон длиной 25,5 метров. Соответственно максимальная длина поездов, проходящих через станцию составляет теперь 25 – 27 вагонов (максимум 29 вагонов), в зависимости от серии локомотива. Эксплуатируемый локомотивный парк позволяет вести пассажирские поезда длиной 25 метров и весом 1400 тонн, однако реализовать прием таких поездов затрудняет ограниченное количество путей, приспособленных для таких поездов. Их всего три (№ 4, 5, 8), у остальных путей полезная длина не позволит принять 25 вагонов.

Узкая часть платформы № 5 имеет ширину всего три метра. Что увеличивает время на посадку – высадку пригородных пассажиров.

Пути № 14 и № 15, расположенные в центре станции, из – за отсутствия платформы эксплуатируются как бесстрелочные участки. При расчете напряженности парка «П» необходимо иметь 16 путей, в наличии всего 14. Пропускная способность восточной горловины используется полностью и резервов нет.

Проанализировав работу парка «П» предлагается комплекс мероприятий, направленных на оптимизацию работы пассажирской станции.

Разделить ДОП пригодный и ДОП дальний территориально. Исключить стягивание пассажиропотоков на основном вокзале. Создать безопасный проход пригородных пассажиров к электропоездам, исключив нахождение их на технологических переходах.

Построить высокую пассажирскую платформу № 8 с удлинением пешеходного моста на 44 метра. В связи со строительством этой платформы произойдет разделение пригородного пассажирского движения с дальним и местным пассажирским движением. Будут созданы комфортные условия для пригородных пассажиров за счет сокращения маршрута движения от пригородного вокзала до путей, на которые прибывают или стоят под посадкой электропоезда.

Предлагается удлинить путь №15 и сделать таким образом пути № 14 и №15 приемоотправочными. Это позволит в пиковое время с 5:00 до 7:00 и с 16:00 до 18:00 часов обеспечить прием и отправление всех пригородных поездов с путей № 11,12,13,14,15,19. (графиком это подтверждается).

В западной горловине парка «П» предлагается построить два центральных тупика длиной 50 и 65 метров с выездом в них со всех 10 путей.

Удлинить существующий пешеходный мост на 44 метра с устройством лестничного хода, шириной 4,7 метра в торцевой части новой посадочной платформы №8. Необходимо снять продвижение электропоездов по маршруту «Северные пути № 11,12,13,19 – парк «О», связи с этим предлагается построить 4 дополнительных пути в парке «О». перестойные составы электропоездов в парке «П» находится не будут. Все они будут находится на 8 путях парка «О».это позволит повысить маневренность станции и увеличить ее пропускную способность. Из – за увеличения приемоотправочных путей с 14 до 16, переприцепка поездных локомотивов у 16 пар транзитных поездов, следующих в направлении станции «Ш» будет обеспечиваться за счет использования путей № 9 и № 10, как ходовых. Выезд локомотивов из депо ускорится, так как подача электропоездов из парка «П» в парк «О» будет осуществляться в основном с 14 и 15 путей в обход лимитирующей стрелочной зоны, в которую входят стрелки № 125, 127, 131, 133, 165. За счет этого пропускная способность восточной горловины увеличится на 23 процента. Это обеспечит своевременную сену поездных локомотивов, следующих на удлиненное плечо «Ч – У».

Ввод вышеперечисленных мероприятий нашел свое отражение во втором варианте суточного плана – графика.

В экономическом разделе дипломного проекта рассчитаны укрупненные затраты на реконструкцию станции «Ч», которые составляют 187604 млн. руб.

В разделе «Безопасность и экологичность проекта» проведен расчет искусственного освещения пассажирской платформы. Проведена экспертиза дипломного проекта на соответствие требованиям экологичности и безопасности.

В процессе работы над дипломным проектом выработаны практические решения, которые позволяют улучшить работу пассажирской системы станции «Ч» по обслуживанию пассажиров.