4.3 Анализ поездопотока на станции “ч”

На станции”Ч”ведутся работы по развитию пассажирской системы, так как существующая схема путевого развития не обеспечивает беспрепятственный приём и отправление пассажирских поездов из-за наличия узких мест.

Кроме того, ОАО”РЖД” приняло решение удлинить плечи работы локомотивов и обслуживающих их бригад на участке Ч-У.

В настоящее время бригады меняются на станции У-К, находящейся на удалении от станции “Ч” на 303 км.

С 01 июня 2008 года смена локомотивов проводится на станции “Ч”. Плечо работы локомотивов увеличилось на 178 км, или более чем в 1,5 раза. Если раньше по станции “Ч” 16 пар пассажирских поездов проходили станцию транзитом без смены локомотивов, то с 1.06.09г. увеличилось количество маневровой работы по отцепке и прицепке поездных локомотивов на 22,3%.

Наиболее трудоёмкая работа связана с пропуском нечётных поездов, так как для выполнения указанной маневровой работы требуются свободные пути для прогонки как пребывающих в локомотивное депо, так и выдаваемых локомотивов из депо под составы поездов с двукратным пересечением горловины станции и с увеличением времени занятия горловины на смену локомотивной бригады кабины управления электровоза.

Учитывая, что расписание поездов составляется в Москве без учёта местных условий станционной работы, нитки графика движений пассажирских поездов, проходящих через станцию “Ч”, проложены пачкообразно.

Особенно это сказывается при пропуске нечётных поездов, прибывающих с минимальным интервалом в 8-10 мин., когда одновременно в чётной горловине скапливается до 8 резервных локомотивов. В условиях, когда локомотивный парк выработал свой ресурс на 70%, увеличивается время для прохождения ТО-2, так как практически перед каждой поездкой пассажирские локомотивы ЧС-2 обязаны проходить ТО-2. Значит, нагрузка ложится на работу ПТОЛа основного локомотивного депо. При наличии 3-х канав и нормативного времени на осмотр пассажирского локомотива 2 часа, происходит замедление обслуживания ТО-2 грузовых локомотивов.

Чтобы не увеличивать время по обслуживанию ТО-2 грузовых локомотивов, они вынуждено направлены на ПТОЛ станцию “Ч-Ю”, расположенной в 25 км от стаций “Ч”, что создаёт дополнительные сложности в приёме и отправлении этих локомотивов на станцию “Ч”.

В связи с эти имеются узкие места в путевом развитии пассажирской системы станций “Ч”

4.4 Узкие места в путевом развитии пассажирской системы

станций «Ч»

Существующий тупик №18, расположенный в чётной горловине станции, имеет полезную длину всего 45м и заезд в него осуществляется только с 3-х путей №1, 2, 3 (при наличий 10 путей в парке “П”).

– Предлагается построить 2 центральных тупика длиной 50 и 65 м с выездом в него со всех путей с 1 по 10

При наличии 14 приёмотправочных путей и 7 посадочных платформ невозможно разделить пригородное, дальнее и местное пассажирское движение и сосредоточить пригородные пассажиропотоки в районе пригородного комплекса. В сутки прибывают и отправляются с приемоотправочных путей, необорудованных турникетами, 65% пригородного пассажирского движения ( 57 электропоездов). При этом на одного дальнего и местного пассажира, вместе взятых, приходится 10 пригородных пассажиров. Как правило около 25% пассажиров пригородного сообщения являются безбилетниками. Из-за этого станция “Ч” теряет 6.250 млн. рублей.

Это видно из простого расчёта

млн. рублей

где 2000- населённость пригородных поезда (137 сидячих мест, 63 стоячих мест включая тамбур и проходы );

2000 максимальная населённость;

25% необеличенные пассажиры;

0,6-коэффициент сезонности.

– Предлагается возвести в районе восстановительного поезда высокую платформу № 8 длиной 230 метров и шириной около 7,87 метра и 2 пути №№14 и 15.

Тогда, согласно суточному план-графику пассажирской системы станции «Ч», обеспечивается приём всех 80 пригородных поездов в район пригородного комплекса, не занимая при этом приемоотправочные пути парка “П” №№1-10. для их длительной стоянки.

– Предлагается внедрить МПЦ в замен устаревшей МРЦ за счёт внедрения новых обустройств ЭЦ. Это значительно ускорит время приготовления маршрутов при автоматической заданности маршрутов, которые проектируются в настоящее время институтом “Желдорпроект”.

В первые на сети РЖД создаётся автоматизированное рабочее место дежурного по станции и предлагаемый Вам разработанный суточный план-график в новых условиях взят за основу разрабатываемой программы автоматического приёмо-отправления поездов без вмешательства ДСП.

Как показал анализ, более 50% своего рабочего времени ДСП тратит на производство маневровой работы на приемоотправочных путях парка “П”.