8.Выбор технических параметров и этапность стр-ва 2-х пут-х линий.

Деревенск: Сфера применения 2-х путн линий: коэф участковой скорости: β=Vуч/Vх =0,6-0,7(1 путь), >0,9(2 пути). При соотв выборе параметров 2-путн линии, стр расходы можно снизить, т.к. можно применить более крутой рук уклон, и обг пункты не надо. 2-путн как прав, короче 1-путн. Очень важно предусмотреть возможность этапа 2 пути. Эта этапность может начаться с трассирования 2 пути. 1)можно 1 путн линию укл по трассе 2путн («+»мы экономим на расходах, «-» необходимо быстро строить 2-е пути.) 2)укл 1 путн линии по трассе 1 путн линии., 3) укл 1путн линии по трассе 2путн линии с размещением р.п. на вольном ходу по нормам 1-путн линии, и с устр-вом 2-х путей на напр ходу.

Этапность возм-на в строит-ве ЗП, строит-ве ИССО.

Особ-ти проектир-я 2-го пути: 1.выбор уклона и веса поезда для 2 пути, 2.Выбор трассы 2-го пути. 3.проектирование 2-го пути на одном или разном ЗП, 4 выбор сторонности 2 пути.

Обычно, iр на 1путн = iр на 2путн. Но иногда, в том направл, где Г>, приним более пологий iр. 2-й путь укл на отд трассе, если: -более пологий iр, -когда геолоич неблагопр уч-ки обходим вторым путем, -развязки в узлах, -где это выгоднее. На отд ЗП 2-й путь проектир: -чтоб не повлиять на ЗП 1-го пути, -в районе ИССО, -во всех сл, когда это экон оправдано. На сторонность 2 пути влияют: -сторонность, предусмотренная в проекте, -расположение опор контактн сети, -косогорность (меньше объемы работ)

-геология, -желат-но около ИССО строить с низовой сороны, т.к. сверху необх устр регуляц соор-я (дорого), -на станции со стор, противопол зданию, 7. со стор балл карьера строят 2-й путь.

9. Аналитические расч.Пропускной способности в случае непакетного графика, пакетного и т.Д.

Проп спос-ть считается аналитически для паралл графиков..

Проп спос-ть опр по расчетн участкам (это участки, где кол-во поездов ….. одинаково.). Расч участков м быть несколько. Для каждого расч уч-ка опр перегон с макс временем хода. Этот перегон наз-ся лимитирующим, и для него считается вес. На расч участке не учит-ся ограничение сорости поездов. Проп спос-ть зависит от: -времени работы: (1440-tтехн)*αн, (αн=0.86-0.96), в случае парного параллельного графика: N=1440/Т, где Т – период графика. Период графика – время от момента выхода на перегон поездов одной группы до момента выхода на перегон поездов аналогичной группы в том же направлении. Т=tтуда + tобр + τ1 + τ2 +tр.з. с безостановочным скрещением:

N=1440/Тб.о., Тб.о. = tтуда + tобр + τ. τ=0 (учитывает снижение скорости на станции.).

10.Возможное повышение весовой нормы поезда за счёт толкания до конца расч.Подъем

Вес норма поезда -технически и экономич обосн для данной линии или напр-я движения наиб вес поезда, при кот обеспечся наиб рациональное использ-е как мощности лок, так и полезной длины ПОП. Расчетные формулы: гдеF_к – сила тяги локомотива; Р- вес локомотива; ,- удельные основные сопротивления вагонного состава и локомотива при расчетной скорости; i_p – руководящий уклон. При реконструкции линии и ее усилении: Для каждого перегона подбирают такой вес поезда, при котором скорость в конце труднейшего подъема будет равняться расчетной скорости, для установленного локомотива при неустановившемся движении.

гдеF_к − сила тяги на ободе колеса локомотива;i − уклон элемента рельефа, ‰; P − вес локомотива;ω₀ − основное удельное сопротивление движению локомотива и вагонного состава;j − инерционный коэффициент, определяемый по формуле:

V_к − скорость поезда в конце инерционного элемента;

V_н − cкорость поезда в начале инерционного элемента;

S − длина инерционного элемента.

1.Для увеличения скорости подхода к труднейшему подъему можно применить доп локомотив, кот подталкивал бы поезд с хвоста, не прицепляясь к нему. Целесообразно, чтоб участок, на кот исп. доп. локомотив, был короче. В некот случаях, подталкивающий локомотив даже не выходит за пределы выходных стрелок разд. пункта (он позволяет так разогнать основной состав, чтоб он набрал необходимую кинетич энергию для преодоления наиб трудного подъёма). Если подт лок долж выйти за разд пункт, то необх, чтоб он не занимал перегон, т.е. успел возвратиться на разд.п. выхода до того, как подталкиваемый им поезд пришел на следующ разд пункт. Выход подталкивающего лок на перегон неприемлем, если в направл-ии толкания есть спуски или линия оборудована АБ.

Если надо увеличить вес поезда на сравнит-но небольшую величину, то можно допустить на небольш уч-ке в конце труднейшего подъема скорость ниже расчетной, тем самым полнее используя накопленную кинетич энергию. Минимальная длина участка, на кот допускается снижение скортости, приним порядка 500м.

Выбор мер для повыш веса поезда завис от очертания профиля перегона и удаления труднейш подъема от разд.п., возможности пропуска поезда по разд пункту без остановки, наличия доп локомотивов для подталкивания и др.