2. Предполетная штурманская подготовка

Предполетная штурманская подготовка организуется и про­водится командиром корабля перед каждым полетом с учетом конкретной навигационной обстановки и метеорологических ус­ловий, складывающихся непосредственно перед вылетом. В этот период каждый член экипажа выполняет по своей специально­сти перечень обязательных действий в соответствии с Инструк­цией по организации и технологии предполетной подготовки эки­пажей транспортных самолетов.

К предполетной подготовке экипаж должен приступить не позже чем за час до намеченного времени вылета, а в промежу­точных аэропортах при кратковременных стоянках — с момента явки экипажа в АДП после посадки.

В результате предполетной подготовки должна быть обеспе­чена готовность к вылету экипажа, самолета и его оборудования.

Предполетная штурманская подготовка включает:

1. Изучение метеорологической обстановки и прогноза пого­ды по маршруту полета, а также в районах основных и запасных аэродромов.

2. Изучение навигационной обстановки и ознакомление предупреждениями службы аэронавигационной информации.

3. Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета, ре­жима полета, потребного количества топлива и допустимой загруз­ки.

4. Расчет нижних безопасных эшелонов (при полете на эше­лоне) или безопасных высот полета по прибору (при полете ниже нижнего эшелона) и

получение от диспетчера указаний о высоте (эшелоне) полета и порядке набора заданной вы­соты.

5. Расчет элементов полета по этапам маршрута по прогно­стическому ветру, удаления рубежей возврата на аэродром вы­лета и запасные аэродромы, внесение данных предполетного ра­счета в штурманский бортовой журнал.

6. Расчет длины разбега и центровки самолета.

7. Сверку сборников аэронавигационной информации с конт­рольными экземплярами.

8. Сличение показаний личных и бортовых часов с показа­ниями контрольных часов.

9. Штурманский контроль готовности экипажа к полету.

10. Осмотр навигационного и навигационно-пилотажного обо­рудования самолета и подготовка его к полету.

Изучение метеорологической обстановки. Метеорологическая обстановка изучается в полосе шириной не менее чем по 200 км в обе стороны от линии пути.

На метеостанции экипаж обязан получить подробную консуль­тацию и ознакомиться:

а) с фактической погодой на аэродромах вылета, посадки и на запасных аэродромах;

б) с прогнозом погоды на аэродроме и прогнозом ветра по высотам;

в) с прогнозом погоды на аэродроме посадки на период, соответствующий расчетному времени прибытия, а также прогноза­ми на запасных аэродромах.

Необходимо особое внимание обращать на возможность из­менения погоды и возникновения опасных метеорологических яв­лений.

В результате ознакомления, консультации и изучения метео­рологической обстановки экипаж должен знать:

1) расположение высотных и приземных барических образо­ваний, фронтальных разделов и связанные с ними условия пого­ды, возможности обхода и пересечения районов с опасными для полета метеорологическими явлениями;

2) высоту и наклон тропопаузы;

3) направление струйных течений и их скорость;

4) расположение относительно маршрута теплых и холодных воздушных масс.

Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета (для самолета Ан-24). Наивыгоднейшей называется высота полета, обеспечивающая минимальную себестоимость перевозок. Наивыгоднейшая высота зависит от расстояния между аэродро­мами взлета и посадки, распределения ветра на маршруте по вы­сотам и взлетного веса самолета. При безветрии или постоянном ветре на всех высотах для са­молета Ан-24 наивыгоднейшая высота зависит от расстояния между аэродромами взлета и посадки (табл. 9.1).

Высоту более 7000 м следует избегать из-за падения давления 8 пассажирской кабине ниже допустимого. Высоту до 8000 м можно использовать лишь при пролете грозового фронта сверху.

При наличии данных о ветре по высотам наивыгоднейшая вы­сота выбирается с учетом ветра и рекомендованных выше наивы­годнейших высот.

Рассмотрим порядок определения наивыгоднейшей высоты по­лета на примере.

Пример. МПУ, = 260°; МПУ₂=230°; МПУ₃=200°; S, = 340 км; S₂=170 км; 5з=350 км; высоты: 4000, 5000, 6000, 7000 м; направление ветра по высотам: 130, 150, 170, 190°; скорость ветра по высотам: 40, 60, 80, 100 км/ч.

Определить наивыгоднейшую высоту и эшелон полета.

Решение. 1. Определить средний путевой угол с учетом кратности рас­стояний:

МПУ_ср =(МПУ₁ + МПУ₁ + МПУ₂ + МПУ₃ + МПУ₃)/5 =(260 + 260 + 230 + 200 + 200)/5 =230° .

Таблица 9. 1

Наивыгоднейшие высоты полета для самолета Ан-24

Расстояние, км	100	200	300	400	500	600	600-1000	Свыше 1000
Наивыгоднейший эшелон полета, м	1800 2100	3600 3900	4500 4800	4800 5100	5100 5400	5400 5700	5700 6000	6000 6600

2. Определить углы ветра по высотам полета:

УВ₁ = δ₁± 180° — МПУ_ср = 130° + 180° — 230° = 80°.

На остальных высотах углы ветра определяются по изменению ветра на высоте, которое алгебраически суммируется с величиной УВ₁ : УВ₂= 100°; УВ₃= 120°; УВ₄= 140°.

3. Определить эквивалентный ветер по табл. 9.2 или рассчитать приближен­но на НЛ-10М (рис. 9.2): ΔU₁ = +7 км/ч; ΔU₂= —10 км/ч; ΔU₃= —40 км/ч;ΔU₄= — 76 км/ч.

4. Определить наивыгоднейшую высоту полета с учетом распределения ве­тра по высотам и расстояния (860км). В тех случаях, когда величина эквива­лентного встречного ветра увеличивается с набором каждой 1000 м высоты бо­лее чем на 20 км/ч, рекомендуется для увеличения путевой скорости и умень­шения расхода топлива полет выполняет на меньшей высоте, ближайшей к наи­выгоднейшей. Высоту эшелона берут ближайшую к

Таблица 9. 2

Определение эквивалентного ветра (W—V) для самолета АН-24 с крейсерскими воздушными скоростями 400—500 км/ч

Угол ветра, град	Скорость ветра, км/ч
	20	40	60	80	100	120	140	160	180	200	Попутный ветер «+»
0,360	20	40	60	80	100	120	140	160	180	200
5,355	20	40	60	80	100	120	140	160	180	200
10,350	20	39	59	78	98	117	137	156	176	196
15,345	19	38	58	77	96	115	134	152	171	190
20,340	19	37	56	74	93	111	129	147	165	183
25,335	18	36	54	71	89	106	123	140	157	173
30,330	17	34	51	68	84	100	116	131	147	162
35,325	16	32	48	63	78	93	107	122	135	149
40,320	15	30	44	58	72	85	98	111	123	135
45,315	14	27	40	53	65	77	88	99	109	119
50,310	13	25	36	47	58	68	77	86	95	102
55,305	11	22	32	41	50	58	66	73	79	85
60,300	10	19	27	35	42	48	54	59	63	67
65,295	8	15	22	28	33	35	41	44	46	48
70,290	6	12	17	21	24	27	29	30	30	29
75,285	5	9	12	14	16	16	16	15	13	10
80,280	3	5	6	7	7	5	3	0	4	8	Встречный ветер «-» Л I « & н а> вК 2 X я- а» & н CJ CQ
85,275	1	2	1	0	2	5	9	14	20	27
90,270	1	2	4	7	11	16	22	28	36	44
95,265	2	5	9	14	20	26	34	42	51	62
100,260	4	9	14	21	28	36	45	55	66	78
105,255	6	12	19	27	36	46	57	68	80	93
110,250	7	15	24	34	44	55	67	80	93	108
115,245	9	18	29	40	51	66	77	91	106	121
120,240	10	21	33	45	58	72	86	101	117	133
125,235	12	24	37	51	65	80	95	111	127	145
130,230	13	27	41	56	71	85	103	120	137	155
135,225	14	29	44	60	76	93	110	127	145	164
140,220	15	31	47	64	81	99	116	134	153	171
145,215	16	33	50	68	86	104	122	140	159	179
150,210	17	35	53	71	89	108	127	146	165	184
155,205	18	36	55	74	93	112	131	150	169	189
160,200	19	38	57	76	95	115	134	153	173	193
165,195	19	39	58	78	97	117	137	157	176	196
170,190	20	39	59	79	99	118	138	158	178	198
175,185	20	40	60	80	100	120	140	160	180	200
180,180	20	40	60	80	100	120	140	160	180	200

полученной наивыгоднейшей высоте. В данном примере расстояние поле­та 860 км. Наивыгоднейшая высота по­лета в штиль для этого расстояния 6000 м. Но так как на этой высоте величина эквивалентного встречного ветра по сравнению с высотой 5000 м увеличилась более чем на 20 км/ч, то наивыгодней­шая высота полета с учетом ветра будет высота 5000 м, а наивыгоднейшим эшелоном — 4800 м.

Расчет элементов полета. Расчет элементов полета во время предполетной штурманской подготовки включает:

1) определение углов сноса, магнитных курсов, путевых ско­ростей и времени полета для каждого участка маршрута;

2) определение общей продолжительности полета;

3) определение режима работы двигателей и потребного запаса топлива;

4) расчет рубежей возврата на аэродром вылета и запасные аэродромы;

5) определение безопасных высот и нижних безопасных эше­лонов.

Для самолета Ан-24 навигационные данные на первом участке маршрута принято рассчитывать по средней истинной воздушной скорости, т. е. скорости с учетом набора высоты. В этом случае бе­рется следующая средняя истинная воздушная скорость при набо­ре высоты:

а) при длине первого участка до 130 км V_{и cp} =330 км/ч;

б) при длине первого участка до 200 км V_{и cp}=380 км/ч;

в) при длине первого участка до 250 км V_{и cp} =400 км/ч.

На остальных участках маршрута расчет производят по задан­ной истинной скорости горизонтального полета.

Определение расхода топлива по участкам маршрута, остатка топлива для поворотных пунктов маршрута и общего запаса топ­лива по данным расхода на участках маршрута. Для самолета Ан-24 расход топлива по участкам маршрута рассчитывается по следующим данным:

1. На первом участке маршрута — по часовому расходу топли­ва, установленному в зависимости от длины участка:

а) при длине до 130 км Q = 1000 кг/ч:,

б) при длине до 250 км Q=900 кг/ч;

2. На втором и последующих участках и на снижении расход топлива определяется по часовому расходу топлива, взятого из крейсерской таблицы для режима горизонтального полета.

3. Расход топлива на земле — 100 кг.

4. Расход топлива на взлет и посадку — 150 кг.

Кроме расчетного количества топлива, необходимого для вы­полнения полета до аэродрома посадки, на каждом воздушном суд­не должен быть навигационный запас топлива. С определения это­го запаса обычно начинают расчет потребного количества топлива.

На основании необходимого навигационного запаса топлива и полученного расхода топлива по участкам маршрута определяют расчетный остаток топлива для каждого ППМ. Определение рас­четных остатков топлива начинают от аэродрома посадки, после­довательно прибавляя расход топлива по участкам маршрута к предыдущему остатку. Расчетные остатки топлива для ППМ запи­сываются в штурманском бортовом журнале в графе «Расчетный остаток топлива».

Общий запас топлива, необходимый для выполнения рейса, по данным расхода на участках маршрута, определяется по формуле

Q_общ =Q _н.з + Q_маршр + Q_{взл. и пос} + Q_зем + Q_{нев.ост}

где Q _н.з — навигационный запас топлива — резерв топлива сверх расчетного количества, необходимого для полета до аэродрома посадки на случай изменения плана полета, вызванного усиле­нием встречного ветра, отклонением от утвержденного марш рута, направлением на запасный аэродром и другими обстоя­тельствами; Q_маршр — количество топлива, расходуемого в по­лете от ИПМ до КПМ, которое определяется как сумма рас­ходов топлива по участкам маршрута; Q_зem — количество топ­лива, расходуемого двигателями на земле при прогреве, опро­бовании и рулении (100 кг); Q_{взл и пос} — количество топлива расходуемого на взлет (50 кг) и посадку (100 кг); Q_невост — невырабатываемый остаток топлива. Для самолета Ан-24 не­вырабатываемый остаток топлива составляет 50 кг. Решение о количестве навигационного запаса топлива в каж­дом отдельном случае принимает командир корабля по согласова­нию с диспетчером -в зависимости от метеорологических условий по трассе, на аэродроме посадки и расстояний до запасных аэ­родромов.

Навигационный запас топлива должен обеспечить полет воз­душного судна от аэродрома посадки (с высоты принятия реше­ния) до запасного аэродрома и полет в течение 30 мин для захо­да на посадку.

Во всех случаях навигационный запас топлива для самолетов должен быть не менее чем на 1 ч полета.

Для воздушных судов, выполняющих полеты в глубь централь­ного полярного бассейна и в Антарктиде, навигационный запас топлива должен быть не менее чем на 2 ч полета.

Навигационный запас топлива рассчитывается исходя из сред­них норм расхода топлива у земли и на высоте полета.

Для самолета Ан-24 средняя норма расхода топлива для рас­чета навигационного запаса составляет 800 кг/ч.

Пример расчета элементов полета.

Дано: Маршрут Кировоград — Киев — Минск; запасный аэродром — Рига-расстояние от Минска до Риги—484 км; МПУ_ср=324°; самолет Ан-24; эшелон полета 6000м, заданная истинная скорость — 450 км/ч; полетный вес самолета — 20 000 кг; расход топлива на первом участке маршрута — 1000 кг/ч, на осталь­ных — 713 кг/ч. Ветер: до Киева на высоте 4000 м δ=20°, U=80 км/ч- от Киева до Минска На высоте 6000м δ=340°. U=100 км/ч; от Минска до Риги δ=320°, U=110 км/ч; Р_{прив.мин} = 762 мм рт. ст.; Р_аэр=746мм. рт. ст.; t₀=+20 . Абсолютная высота наивысших точек рельефа местности с учетом высот искусственных препятствий на участках маршрута Кировоград—Чернобыль равна 560 м, Чернобыль—Червень — 210 м и Червень—Минск — 599 м.

Решение 1. Пункты маршрута, путевые углы и расстояния по участкам маршрута и общее расстояние записываем в штурманский бортовой журнал (табл. 9.3). 2. Определяем углы ветра и рассчитываем на НЛ-10М углы сноса и путе­вые скорости по участкам маршрута:

УВ= 248, 203, 245, 174, 208, 174 и 238°;

УС = —13°, —4°, —9°, +1°, —6°, +1° и —11°;

W =290, 375, 41О, 350, 362, 350 и 388 км/ч.

Таблица 9. 3

Предварительный расчет полета (графы штурманского бортового журнала)

Маршрут	T расч	ОПУ МПУ	ОК МК	Vи	W	S	t	Нбез эшел.	Остаток топл.		Расход по этапам
									расч.	факт.
Кировоград		312	325	330	290	130	27	1200	3300		450
Стеблев		357	01	450	375	52	08	1200	2850		95
Пии		315	324	450	410	75	11	1200	2755		130
Киев		346	345	450	350	97	17	1200	2625		200
Чернобыль		312	318	450	362	140	23	1200	2425		275
Птичь		346	345	450	350	175	30	1200	2150		360
Червень		282	293	450	388	60	09	1200	1790		110
Минск									1680
Всего по маршруту						729	2.05		3450	3500	1620

3. Рассчитываем магнитные курсы и время полета по участкам маршрута:

МК=325, 01, 324, 345, 318, 345 и 293°;

t = 27, 08, 11, 17, 23, 30 и 09 мин.

4. Определяем количество навигационного запаса топлива. Для этого вначале находим среднюю путевую скорость и время полета от Минска до Риги. Затем к найденному времени полета плюсуем 30 мин для захода на посадку и по средней норме расхода топлива 800кг/ч рассчитываем количество навигационного запаса топлива. Получаем: W_cp=340 км/ч; t_пол=01.25; t =0.55; Q _н.з = 1530 кг.

5. Находим расход топлива по участкам маршрута и общий расход по маршруту:

Q_pacx =450, 95, 130, 200, 275, 360 и 110 кг.

Q_маршр = 1620 кг.

6. Рассчитываем остаток топлива для каждого поворотного пункта маршрута. Принято остатки топлива начинать рассчитывать от аэродрома посадки. Для нахождения остатка топлива для аэродрома посадки нужно к навигационному запасу топлива прибавить топливо, необходимое для захода на посад­ку, и невырабатываемый остаток. Остальные остатки топлива получают путем прибавления расхода топлива на участке маршрута к предыдущему остатку. Получаем:

Q_oct = 1680, 1790, 2150, 2425, 2625, 2755, 2850 и 3300 кг.

7. Находим общий запас топлива:

Q_общ =Q _н.з + Q_маршр + Q_{взл. и пос} + Q_зем + Q_{нев.ост} = 1530 + 1620 + 150 + 100 + 50 = 3450 кг.

8. Определяем высоту нижнего безопасного эшелона, для чего предвари­тельно рассчитываем безопасную высоту полета по формуле

Н_760без = Н _{без.ист} + Н _р - Δ Нt + (760 - Р_прив._ман ) · 11.

Расчет безопасной высоты полета для данного маршрута производим по наивысшей точке рельефа местности с учетом высоты искусственных препятст­вий.

Н _{абс.без} = 400 + 599 = 999 м; t_н = + 14°; Н _испр = 985 м;

Н _760без = 985 + (760 — 762)·11 = 963 м;

Н _760ниж = 1200 м.

Данные расчета элементов полета и порядок их записи в штурманском бор­товом журнале приведены в табл. 9.3.