5. Использование рпсн-2 в режиме «Скорость»

Режим «Скорость» предназначен для определения путевой ско­рости самолета. Она определяется по времени движения ориенти­ра между метками дальности на экране индикатора.

В РПСН-2 в режиме «Скорость» автоматически включается масштаб развертки 50 км и регулируемая задержка запуска раз­вертки в диапазоне 60—150 км. Это позволяет выбирать ориенти­ры для определения путевой скорости на достаточно большом участке пути (60—200 км), а также совмещать метки дальности с выбранным ориентиром.

Для определения путевой скорости необходимо:

1. Переключатель «Пилот—Штурман» установить в положение «Штурман».

2. Измерить угол сноса и установить визирку на экране индикатора на полученный угол сноса.

3. Переключатель «Режим работы» установить в положение «Скорость».

4. Выбрать на экране индикатора характерный ориентир по возможности на большей дальности, перемещение которого проис­ходит по линии пути самолёта или в пределах ±5° от нее.

Такое требование обусловлено тем, что расстояния по меткам дальности определяются правильно только в радиальном направ­лении.

5. Подвести выбранный ориентир с помощью ручки «Выбор цели» под метку дальности. Ручка «Выбор цели» вводит регули­руемую временную задержку от 60 до 150 км.

6. При пересечении метки дальности выбранным ориентиром включить секундомер, а после прохождения 30—40 км секундомер выключить.

7. По пройденному расстоянию и времени полета рассчитать с помощью НЛ-10М путевую скорость самолета.

6. Использование рпсн-2 в режиме «Препятствие»

Режим «Препятствие» является основным режимом работы станции и предназначен для обнаружения наземных и воздушных препятствий и зон грозовой деятельности.

Обнаружение и обход гроз. Грозовые зоны хорошо отражают радиоволны и наблюдаются на экране в виде ярко засвеченных пя­тен. Для их расшифровки и выявления в них участков наиболее опасных для полета в РПСН-2 имеется система контурной индика­ции, которая управляется при помощи ручки «Изо — Эхо». Эта си­стема обеспечивает изменение уровня подавления приходящих сиг­налов от грозовой зоны. Вращая ручку «Изо—Эхо», можно изме­нить уровень подавления сигналов так, что сигналы, отраженные от зон с большой плотностью выпадающих осадков, будут подав­ляться. В результате такие зоны на экране индикатора будут за­темнены и расположены внутри засвеченных областей, соответст­вующих областям с меньшей плотностью выпадающих осадков. По наличию темных провалов в отражениях от гроз определяют наи­более опасные зоны, полет через которые является опасным для самолета. Система контурной индикации дает относительную оценку опас­ности участков грозовой зоны. Она позволяет определить, какие участки являются более опасными, а какие менее опасными. Вооб­ще надо учитывать, что грозы во всех стадиях своего развития яв­ляются опасными метеорологическими явлениями.

Для обнаружения зон грозовой деятельности и выявления наи­более опасных участков необходимо:

1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота поставить в положение «Препятствие» или на пульте штурмана в положение «Горы—Грозы».

2. Переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Горы—Грозы».

3. Переключатель «Канал I — Канал II» при работе с пульта штурмана поставить в положение «Канал I».

4. Ручку «Наклон антенны» поставить в нулевое положение, при этом отключается подсвет шкалы.

5. Ручка «Изо—Эхо» поставить в положение «Выключено».

6. Переключатель «Масштаб развертки» перевести в положение, соответствующее дальности до осматриваемой зоны.

7. При появлении на экране отражений от зон грозовой деятель­ности, которые наблюдаются в виде ярко засвеченных пятен, имею­щих плавные, несколько расплывчатые контуры, выявить наиболее опасные участки этих зон. Для этого необходимо ручку «Изо — Эхо» медленно вращать по ходу часовой стрелки до появления темных провалов на фоне отражений от грозовой зоны (рис. 17.9).

Вначале темные провалы появляются в местах с наибольшей турбулентностью, т. е. в местах с наиболее активной грозовой дея­тельностью. Чем больше величина темных провалов, тем больше турбулентность в грозовой зоне и тем опаснее она для полетов.

8. Одновременно с определением участков, наиболее опасных для полета, определить градиент изменения силы вертикальных то­ков воздуха и выбрать наиболее безопасное направление обхода грозовой зоны.

Градиент изменения силы вертикальных токов определяется по ширине засвеченных участков между темными провалами в грозо­вой зоне, которые появляются при вращении ручки «Изо—Эхо». Чем уже засвеченные участки, тем более резко изменяется сила вертикальных токов воздуха с приближением к грозовому очагу и тем опаснее этот участок для полета. Кроме того, резкое возра­стание силы вертикальных токов воздуха будет и в тех местах, где ширина засвеченной части между темными участками внутри гро­зовой зоны и общим темным фоном наименьшая.

Для того чтобы на экране при приближении самолета к грозо­вому очагу вид картины не изменялся, в РПСН-2 применена схе­ма временной автоматической регулировки усиления (ВАРУ), ко­торая с дальности 10—15 км до грозовой зоны обеспечивает по­стоянство величины сигналов на выходе приемника. Эта схема на малых дальностях, где уровень принимаемых сигналов велик, ав­томатически ослабляет их.

Очаги грозовой деятельности должны обнаруживаться заблаго­временно, на расстоянии не менее 100—120 км от самолета. Это позволит экипажу выполнить необходимые расчеты и при­нять решение на обход очагов с грозами или на пролет между ними.

При обнаружении на экране грозовых очагов необходимо:

1. Определить положение зоны грозы относительно направления полета, для чего отсчитать ее курсовой угол (рис. 17.10).

2. Определить удаление зоны грозы от самолета в направлении линии полета и в направлении, перпендикулярном к этой линии. Расстояние в направлении полета определяется по меткам дально­сти, а боковое расстояние рассчитывается по формуле: S_δ=Ssin КУ, которая решается на НЛ-10М (рис. 17,11). Маневр по обходу зон грозы и ливневых осадков, видимых на индикаторе производится на заданной высоте и на удалении от

них не менее 10 км.

Обход отдельных гроз следует начинать за 40—60км с таким расчетом, чтобы са­молет прошел зону грозы на безопасном удалении не менее 10 км. Сторона обхода выбирается с учетом обеспечения безопас­ности полета и согласовывается со службой движения.

Для безопасного обхода грозового очага

рассчитывается угол отворота по формуле: УО = α ±КУ. В этой формуле знак плюс берется, если самолет для обхода грозы раз­вернется в направлении на грозу, знак минус — в направлении от грозы (рис. 17.12).

Если очаг грозы расположен слева от нулевой азимутальной черты, то в качестве курсового угла берется его дополнение до 360°.

Угол α. рассчитывается по формуле sin α = S_б.без/S

В практике угол α определяется на НЛ-10М. Для этого тре­угольный индекс шкалы 4 устанавливается на расстояние до гро­зы по шкале 5. Затем против бокового безопасного расстояния, взятого по шкале 5, отсчитывается угол α по шкале 3.

Угол α можно определять также по заранее составленной таб­лице (табл. 17. 1).

Таблица 17. 1