Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5956
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_286361.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=286361&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB286361A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, Тэррс Буэн, проживающий по адресу: 2, Роузбанк Мэнсионс, Эдинбург, Шотландия, британский
подданный, и Джон М. М. Но Глэсс, проживающий по адресу: 8, Ройал Террас, Эдинбург, Шотландия,
британский подданный, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к устройству для игры в гольф в помещении, которое мы предпочитаем
обозначать как Q-Golf, поскольку игроки могут использовать как кии, так и клюшки.
Изобретение представляет собой переносной стол любого подходящего размера, изготовленный из секций
дерева или любого другого подходящего материала, соединенных между собой болтами или другими
подходящими фиксирующими устройствами. Стол покрыт грубым плюшем или другим подходящим
материалом. По краю стола прокладываются подходящие отверстия для штифтов, в которые затем
вставляется бортик или плинтус. Основание площадки для игры в гольф формируется путем проделывания
соответствующих отверстий на верхней или гладкой стороне секций, образующих стол, а на нижней стороне
секций, из которых изготовлен стол, предусмотрены подходящие, предпочтительно регулируемые ножки.
Также предлагаются подходящие коврики, изготовленные из любой подходящей ткани или материала,
например, грубого плюша, предпочтительно зеленого цвета и максимально приближенного к траве.
По краю каждого ряда скамеек имеется окантовка из холста, кожи или подобного материала с люверсами,
соответствующими отверстиям в краях дополнительных столешниц.
286,361 На поле для гольфа расположены лунки для паттинга, соответствующие отверстиям в лунках на
столе. По всей длине поля расположены соответствующие изображения небольших холмиков, бункеров и
тому подобного, которые постоянно прикреплены к полотну поля, некоторые с обеих сторон, а также
предусмотрены соответствующие заглушки для закрепления лунок на гринe, за исключением лунки, которая в
данный момент используется для игры.
Бугорки и препятствия могут быть прикреплены к верхней части нескольких крышек от засоряющих отверстий,
которые заполняют и скрывают отверстия на поле для гольфа, одна из которых, конечно же, будет удалена,
когда отверстие, которое она закрывает, будет задействовано в игре. После того, как лунка будет пройдена,
заглушка (с соответствующим препятствием) будет установлена на место в лунке, а заглушка с препятствием
будет удалена из следующей лунки, в которую вы хотите сыграть, и так далее.
Используются клюшки, похожие по форме на обычные клюшки для гольфа, но, конечно, гораздо меньше и
короче, с киями, расположенными под углом примерно 90°, а также кии, похожие на обычные бильярдные кии,
хотя и немного тоньше. Мячи имеют диаметр около 3 дюймов, маркируются аналогично обычным мячам для
гольфа, изготавливаются из любого подходящего материала, и используются любые стандартные подставки.
Дата: 1 декабря 1926 года.
Джон Лиддл, Сент-Винсент-стрит, 154, Глазго, дипломированный патентный поверенный.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
- Заявитель на участие в соревнованиях по гольфу в помещении.
Мы, Дж. Мунро Глэсс, проживающий по адресу: Роузбанк Мэнсионс, 2, Эдинбург, Шотландия, и Джон Мунро
Глэсс, проживающий по адресу: Ройал Террас, 8, Эдинбург, Шотландия, оба являющиеся подданными
Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к устройству для игры в гольф в помещении, в котором предусмотрены и
соединены между собой несколько секций, образующих таким образом основу для поля для гольфа в
помещении. Целью данного изобретения является создание устройства, позволяющего по желанию
воссоздать любое поле для гольфа в любой части страны. Это достигается за счет использования подвижных
и регулируемых препятствий, которые можно перемещать с одной части поля на другую, чтобы создать
видимость любого известного поля для гольфа.
-n'ce 4s -IJ Приложение D-ate;. De. 2, 7926. Нет, 30,494/126.
Полностью слева: -25 мая 7927 г.
Полностью принято: 2 марта 1928 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Прибор для игры в гольф в помещении.
286,36 Согласно данному изобретению, устройство представляет собой переносной стол любого подходящего
размера, выполненный из секций дерева или любого другого подходящего материала, соединенных и
зафиксированных болтами или другими подходящими запирающими устройствами. Основание стола имеет
прочное покрытие из грубого войлока или другого подходящего материала, к которому оно прикреплено. По
краю стола устанавливается бортик или плинтус, который крепится соответствующими болтами, винтами с
накатанной головкой или подобными крепежными элементами.
Основание стола, составляющего площадку для игры в гольф, образовано путем прокладки соответствующих
отверстий соответствующего диаметра на верхней или гладкой стороне стола или столешниц, образующих
стол, а на нижней стороне стола или столешниц, из которых состоит стол, предусмотрены подходящие,
предпочтительно регулируемые ножки. Если основание стола выполнено из тонкой древесины, папье-маше
или другого подходящего материала, то с задней стороны каждого отверстия крепится деревянный брусок или
аналогичный материал с отверстием посередине, обеспечивающим необходимую глубину и дно отверстия.
Также предусмотрены подходящие варианты отделки, выполненные из грубого плюша, предпочтительно
зеленого цвета, и максимально приближенные к траве; их края удерживаются с помощью цоколя или бордюра
и болтов, упомянутых ранее.
На грубом сукне имеются отверстия, соответствующие лункам на поле для гольфа. На протяжении всего поля
предусмотрены подходящие подвижные и регулируемые макеты небольших холмиков, бункеров и подобных
препятствий, а также соответствующие заглушки для закрытия лунок, за исключением лунки или лунок,
используемых в данный момент.
Регулируемые бугорки и препятствия могут быть прикреплены к верхней части нескольких заглушек или
пробок для лунок, которые заполняют и скрывают лунки на поле для гольфа, одна или несколько из которых,
конечно же, будут удалены, когда заделанная лунка или лунки находятся в игре. После прохождения лунки
колпачок (с препятствием или без него) возвращается на место, а колпачок со всеми препятствиями,
относящимися к ней, удаляется с следующей лунки, на которую планируется сыграть, и так далее.
Используются клюшки, похожие по форме на обычные клюшки для гольфа, но несколько меньшего размера и
короче, с древками, практически совпадающими с головками клюшек; также могут быть предоставлены кии,
похожие на обычные бильярдные кии, хотя и немного более тонкие.
Диаметр шариков составляет примерно 1 дюйм.
имеют маркировку, аналогичную обычной маркировке мячей для гольфа, и изготовлены из любого
подходящего материала.
Можно использовать подходящие подставки для мяча.
Для того чтобы наше изобретение было должным образом понято и легко применимо на практике, мы
прилагаем к настоящему документу один лист чертежей, из которых:
На рисунке 1 представлен план устройства 7C, иллюстрирующий наше изобретение.
Рисунок 2 представляет собой вид сбоку рисунка 1.
Рисунок 3 представляет собой поперечное сечение рисунка 1.
На рисунке 4 представлен увеличенный поперечный разрез части устройства, на котором виден шарик.
На рисунке 5 показан способ соединения секций.
Рисунок 6 представляет собой вид с торца рисунка 5.
На рисунках 7 и 8 представлены, соответственно, боковой вид и план одного из клубов. 8 Обращаясь к
чертежам, A — это секции, из которых состоит стол или поле для гольфа, и, как показано, две секции
соединены между собой шарнирами B, а эти секции соединены между собой соответствующими защелками C.
Основание стола в данном случае изготовлено из тонкого материала, так что глубина лунок для ударов
увеличивается за счет добавления полых блоков, приклеенных или иным образом прикрепленных к нижней
стороне основания. Однако, как уже объяснялось ранее, когда основание стола изготовлено из материала
достаточной толщины, чтобы обеспечить необходимую глубину лунок для ударов, добавление блоков
совершенно не требуется. Ножки стола могут иметь любую подходящую конструкцию и крепятся к корпусу
стола таким образом, чтобы при необходимости их можно было легко отсоединить. J — это слой 100 войлока
или подобного материала, который надлежащим образом закреплен на верхней поверхности секций А.
Стол покрыт слоем грубого плюша K! или что-то подобное, предпочтительно зелёное, насколько это
возможно, чтобы имитировать внешний вид настоящего поля для гольфа. Плюшевая поверхность K
удерживается на месте с помощью бортика или выступа E, сильно прижимающегося к верхнему краю
плюшевой поверхности K, который предпочтительно усилен по краю кожей, лентой или другим подходящим
материалом. Бортик или выступ удерживаются на месте болтами F и винтами с накатанной головкой 0-, что
обеспечивает более надежное крепление края плюшевой поверхности K. В плюшевой поверхности K
предусмотрены заглушки HT, соответствующие лункам на столе. Свободные заглушки I предпочтительно
имеют цвет, соответствующий цвету поля для гольфа, по одной в каждой лунке H, за исключением той, на
которой играет игрок в гольф.
Препятствия L могут иметь любую форму или секции и могут быть размещены в любой части грина в
зависимости от представляемого поля, то есть, предположим, например, что необходимо представить «Глен».
«Орлы», препятствия перемещаются и размещаются на тех участках грина, чтобы создать видимость и контур
реальных препятствий на протяжении всего указанного поля для гольфа. 130 286,361 Мяч М имеет такой
размер, что легко входит в отверстие HI, а N — одна из клюшек, у которой, как будет замечено, головка
практически выровнена с древком, причем все различные клюшки изготовлены аналогичным образом.
При использовании этой функции удар должен быть выполнен с точки, указанной с одной из четырех сторон
стола или поля, и игрок должен сначала ударить мяч о выступ поля напротив тренировочного бокса, прежде
чем он сможет продолжить игру, направляя мяч к лунке. После выполнения удара игрок может использовать
любую из клюшек для продолжения игры, а после достижения грина игрок может ударить по мячу кием.
Очевидно, что вышеописанное устройство будет весьма полезно на борту кораблей, в клубах, гостиницах, а
также в частных домах. Его можно изготовить любого размера в соответствии с условиями эксплуатации, и его
можно использовать без ножек, укладывая, разумеется, на любую ровную поверхность достаточной высоты от
земли.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_286362.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=286362&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB286362A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новый или усовершенствованный механизм для управления остановками поездов на железных дорогах,
железнодорожными сигнальными устройствами или другими средствами.
..
Мы, компания THE BRITISH : POWER RAILWAY SIGNAL COMPANY, LIMITED, британская компания,
расположенная в Виндзор-Уоркс, Слау, графство Бакингемшир, Сэмюэл Лир Гленн и Эрнест Энох Пирс, оба
британские подданные, оба из вышеупомянутой компании Виндзор-Уоркс, настоящим заявляем, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение состоит в новом или
усовершенствованном механизме с электроприводом, пригодном для управления любой рабочей частью или
элементом аппарата, который необходимо перемещать из одного положения, например, нерабочего
положения или положения покоя, в другое рабочее положение и возвращать из последнего в первое
положение. Хотя изобретение в первую очередь предназначено для работы автоматических остановок
поездов, широко используемых на железных дорогах для взаимодействия с рычагом управления на
локомотиве или транспортном средстве с целью автоматического включения тормозов в случае попытки
машиниста проехать соответствующий сигнал при опасной ситуации, применение изобретения никоим
образом не ограничивается работой таких остановок поездов.
Однако далее изобретение будет описано, в качестве примера, в контексте его применения к работе
железнодорожных остановок.
Изобретение представляет собой, главным образом, механизм с электроприводом, в котором при подаче
рабочей мощности на двигатель, приводящий в действие или перемещение остановочного механизма поезда,
например, из рабочего положения в обратное или нерабочее положение, механизм, предпочтительно
включающий двигатель, приводящий механизм в действие, перемещается вверх или поднимается из
положения покоя на заданное расстояние, при этом подача рабочей мощности на двигатель прекращается, и
после отпускания из положения, в которое он был перемещен, механизм перемещается вниз в положение
покоя и при этом приводит в действие остановочный механизм поезда, возвращая его в нормальное или
рабочее положение. Кроме того, согласно данному изобретению, в предпочтительном варианте его
осуществления двигатель предпочтительно представляет собой электродвигатель, и предусмотрено
электрически управляемое удерживающее устройство для удержания механизма и двигателя в положении, в
которое они были подняты путем подачи питания на двигатель для перемещения остановки поезда из ее
нормального или рабочего положения в ее нерабочее или положение покоя.
Следует понимать, что ток для работы двигателя будет подаваться к нему обычным или любым подходящим
способом, например, при перемещении сигнала, относящегося к остановке поезда, в нормальное или опасное
положение, и следует также понимать, что в сочетании с устройством, используемым для управления
остановками поездов, будет предусмотрена соответствующая система управляющих и индикативных
контактов, работающих в оперативной связи с рычагом остановки поезда или соответствующей частью,
соединенной с ним, для индикации сигнальщику положения рычага остановки поезда и для управления
работой двигателя.
Различные части механизма согласно данному изобретению сконструированы и объединены таким образом,
чтобы занимать очень компактное или минимальное пространство, и в то же время быть легкодоступными для
осмотра, регулировки, ремонта или замены, а также механизм отличается высокой экономичностью в
потреблении энергии, необходимой для его работы. Кроме того, данный механизм разработан таким образом,
чтобы удовлетворять всем известным на данный момент необходимым и желательным условиям, которые
должны быть выполнены для обеспечения надежного и эффективного механизма остановки поезда с
электрическим приводом или управлением.
Электродвигатель, используемый в механизме согласно настоящему изобретению, вместе с упомянутым
выше удерживающим устройством может быть и, предпочтительно, является таким же или практически таким
же, как описано в предварительном описании заявки на патент №.
14,790 датировано 11 июня 1926 года.
Кроме того, механизм согласно данному изобретению устроен таким образом, что исключается
использование демпфера для предотвращения или минимизации ударов при работе механизма,
необходимый демпфирующий эффект для предотвращения нежелательных ударов достигается или
обеспечивается самим механизмом посредством муфты, встроенной в механизм, а тормозной эффект,
создаваемый за счет обратного вращения ротора двигателя при движении механизма и двигателя вниз из
положения, в которое они были подняты путем подачи тока на двигатель, как указано выше. Данное муфтовое
устройство может состоять из поверхности одной из зубчатых передач механизма, прижатой к поверхности
другого зубчатого колеса соответствующей пружиной; этот муфтовый элемент образует ведущую муфту для
привода ротора двигателя в обратном направлении при движении механизма и двигателя вниз из поднятого
положения. Предпочтительно, подпружиненный элемент сцепления состоит из храпового колеса, собачка
которого может быть установлена на другом зубчатом колесе, образующем второй элемент сцепления.
Двигатель и приводимый им зубчатый механизм заключены в подходящий корпус, через который проходит
качающийся вал, на одном конце которого закреплен рычаг остановки механизма, при этом указанный корпус
закреплен на валу с помощью шпонки или крепежа, а сам корпус предпочтительно заключен во внешний
атмосферостойкий корпус, причем корпус и заключенный в него механизм установлены на железнодорожном
полотне, предпочтительно ниже уровня рельсов.
Завершающая зубчатая шестерня приводного механизма расположена на конце своего вала или шпинделя
снаружи корпуса, в котором заключены двигатель и другие шестерни, и зубья этой шестерни зацепляются с
зубьями качающегося элемента или квадранта, свободно установленного на вышеупомянутом качающемся
валу, на котором закреплен упорный рычаг механизма, при этом с обеих сторон указанного зубчатого
сегмента или элемента предусмотрены соответствующие муфты, закрепленные штифтами на качающемся
валу. На вышеупомянутом наружном корпусе, а также на зубчатом качающемся элементе, предусмотрены
соответствующие упоры или выступы для ограничения качательных движений этого элемента, а также
соответствующий выступ или упор, на который может опираться корпус двигателя в нерабочем или
неподвижном положении.
Конструкция и расположение, а также комбинация различных частей механизма и двигателя, описанных
выше, включая конечную шестерню зубчатой передачи и зубчатую пластину, с зубьями которой эта шестерня
зацепляется, таковы, что при подаче тока на двигатель и, следовательно, вращении конечной шестерни,
через зубчатую передачу от вала двигателя эта шестерня перемещается или поднимается по зубьям
вертикально расположенного зубчатого элемента или пластины, и при этом поднимает корпус, содержащий
механизм и двигатель, а также упомянутое выше удерживающее устройство, и, поскольку корпус, содержащий
различные части механизма и двигателя, как упоминалось выше, имеет шпонку или иным образом
функционально соединен с качающимся валом, на конце которого закреплен рычаг остановки поезда,
указанный вал будет вращаться в своих подшипниках, и этим вращательным движением рычаг остановки
поезда будет поворачиваться вниз из нормального или рабочего положения, т. е. выше уровня рельса, в
противоположное или нерабочее положение, т. е. ниже уровня рельса.
Кроме того, конструкция и расположение вышеупомянутой зубчатой пластины, с которой взаимодействует
конечная шестерня, и упомянутых выше упоров для ограничения перемещения пластины таковы, что когда
упор находится в рабочем положении, а корпус и механизм внутри него находятся в нижнем или положении
покоя, при подаче питания на двигатель, вызывающей перемещение или подъем корпуса и механизма по
зубчатой пластине, происходит заданное или желаемое перемещение пластины вниз, так что двигатель
может набрать необходимую скорость до того, как вес корпуса и механизма внутри станет нагрузкой на
двигатель, причем величина этого перемещения зубчатой пластины или зубчатого квадранта вниз
ограничивается упомянутым выше упором, предусмотренным во внешнем корпусе, в котором заключен
механизм. Данная конструкция и устройство также предусматривают, что при движении корпуса и
находящегося в нем механизма вниз, во время которого вышеупомянутая конечная шестерня перемещается
вниз в зацеплении с зубьями на сегментной пластине, когда корпус и механизм достигают своего нижнего или
положения покоя, ротор якоря, приводимый в движение движением конечной шестерни зубчатой передачи
вниз, продолжая вращаться после того, как корпус остановился на этом упоре, будет качать или поднимать
сегментную пластину на заданное небольшое расстояние, пока ротор останавливается, при этом импульс
ротора также поглощается или рассеивается посредством вышеупомянутой фрикционной муфты, при этом
следует понимать, что двигатель при этом движении корпуса и механизма вниз приводится в движение через
указанное муфтовое устройство.
Таким образом, этот механизм можно рассматривать как выполняющий функцию демпфера, обычно
используемого ранее при остановках поездов.
Упомянутое выше контактное устройство для управления и индикации работы двигателя, механизма и
остановки поезда предпочтительно выполнено в корпусе, отдельном от корпуса механизма и двигателя, и
предпочтительно расположено на стороне подхода к рычагу остановки поезда, при этом рабочий элемент или
элемент (или элементы) указанного контактного устройства функционально соединен с рычагом остановки
поезда, например, посредством подходящего стержневого соединения, предпочтительно регулируемого по
длине, например, с помощью поворотного зажима. Данный управляющий контактный механизм включает в
себя переключающее устройство, состоящее из части с «быстрым» или «защелкивающимся» или
«медленным» разрывом, причем часть с «быстрым» или «защелкивающимся» разрывом предназначена для
управления питанием двигателя, а часть с «медленным» или «медленным» разрывом — для управления
цепями удержания механизма и для целей индикации. Этот переключатель приводится в действие
кривошипом на вышеупомянутом штоке, функционально соединенном с рычагом остановки поезда.
Для защиты механизма и обеспечения изоляции цепей индикации в случае поломки рычага остановки поезда
в результате чрезмерного удара какой-либо смещенной части или крепления к транспортному средству,
рабочее соединение от управляющего и индикационного переключателя или контактного устройства может
быть прикреплено к части рычага остановки поезда, которая может выступать вниз от головки, зацепляющей
за механизм отключения, и эта часть рычага, прилегающая к головке, зацепляющей за механизм отключения,
может быть сделана достаточно легкой или ослабленной, например, путем сверления в ней отверстий, чтобы
гарантировать, что в случае чрезмерного удара, достаточного для поломки рычага, последний сломается в
своей слабой или ослабленной части; в этом случае удар по головке, зацепляющей за механизм отключения,
переместит указанную головку со сломанной частью рычага вперед в направлении движения, в результате
чего стержень, соединенный с рабочим рычагом или кривошипом переключателя или контактного устройства,
будет перемещен или повернут вперед в направлении движения и, таким образом, переместит
переключатель дальше от его рабочей зоны, полностью изолируя не только управляющие контакты, но и
индикационную связь.
В этих условиях предельное перемещение может быть, при желании, ограничено с помощью упора,
расположенного таким образом, чтобы он взаимодействовал с рукояткой управления переключателем.
Положение стопорного рычага поезда, т. е. нормальное или обратное, может быть обозначено
соответствующими контактами в упомянутом выше контроллере цепи и блоке контактов, хотя при желании
может быть обозначено только нормальное положение. В случае индикации только нормального положения
рычага остановки поезда с помощью переключателя контроллера или контактного устройства, как указано
выше, индикационный ток может представлять собой ток, генерируемый двигателем управления остановкой
поезда при вращении его якоря за счет перемещения механизма вниз посредством зубчатой передачи.
Механизм, описанный в данном изобретении, может быть с успехом применен для управления
электрическими сигнальными машинами семафорного или любого другого подобного типа. В этом случае
можно обойтись без обычных средств уравновешивания сигнального рычага или сигнального элемента,
поскольку в данном случае уравновешивающее действие будет выполнять сам механизм (включая
двигатель).
Для предотвращения возможного повреждения зубчатых передач механизма, по любой причине подача тока к
двигателю не должна отключаться, когда механизм достигает обратного положения. В этом случае могут быть
предусмотрены такие средства, как установочный винт между двумя верхними зубьями вышеупомянутого
зубчатого сектора или квадранта, чтобы предотвратить перемещение и дребезжание вышеупомянутой
конечной шестерни при ее движении вверх или подъеме по зубьям сегмента до последнего зуба.
Механизм согласно данному изобретению не обязательно должен иметь только два положения остановки
движения, т.е. полностью нормальное или полностью обратное, поскольку его можно остановить,
зафиксировать и указать его положение в любом желаемом промежуточном положении с помощью простого
процесса «гашения колебаний» двигателя или любым другим подходящим способом, при этом управляющие
и индикаторные контакты в вышеупомянутом блоке управления цепями или коммутационном блоке могут
быть соответствующим образом расположены. Остановка стопорного рычага поезда в промежуточном
положении может быть целесообразно предусмотрена для обеспечения избирательного применения тормоза,
например, в системе автоматического управления поездами.
Для обеспечения быстрого и полного извлечения моторного блока, т. е. двигателя и связанного с ним
механизма, из корпуса, в котором они заключены, без нарушения работы вала стопорного рычага поезда,
подшипниковые выступы корпуса двигателя могут быть выполнены открытыми с нижней стороны и могут
надеваться на вал в виде когтя, крепясь к нему с помощью съемных болтов.
В качестве альтернативы может быть использован вал с квадратным сечением в месте его соединения с
корпусом двигателя, при этом корпус двигателя будет открытым и иметь профиль, соответствующий валу.
Хотя, как описано выше, корпус, содержащий механизм, включая двигатель, крепится на валу стояночного
рычага поезда, в других областях применения изобретения, которые могут быть полностью отделены от
железнодорожных стояночных устройств или других железнодорожных приспособлений, указанный корпус
может быть установлен на неподвижном валу и функционально соединен посредством выступа, рычага или
рукояти, прикрепленных к корпусу, с другим устройством, которому необходимо придавать движения.
Кроме того, в качестве альтернативного варианта, при желании, вместо установки корпуса с механизмом на
вал, который будет колебаться или качаться, механизм и корпус могут быть расположены таким образом, что
при подаче тока на двигатель корпус и механизм будут подниматься целиком, например, с помощью конечных
шестерен зубчатой передачи, приводимой в движение двигателем, перемещающимся по вертикальным или
вертикально наклонным зубчатым рейкам или аналогичным устройствам, а при отключении тока от двигателя
корпус и механизм под действием собственного веса будут опускаться целиком на указанные зубчатые рейки.
Следует понимать, что настоящее изобретение исключает использование пружины, ранее применявшейся
для перемещения рычага остановки поезда из нерабочего или «безопасного» положения в рабочее или
«опасное» положение, а также исключает использование демпфера, ранее применявшегося для гашения,
минимизации или предотвращения ударов, возникающих при работе остановочного устройства поезда, тем
самым устраняя сопутствующие недостатки как пружины, так и демпфера.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Новый или усовершенствованный механизм для управления остановками
поездов на железных дорогах, железнодорожная сигнализация, устройства или другое оборудование.
Мы, компания TEE BRITISH POWER RAILWAY SIGNAL COMPANY, LIMITED, британская компания,
расположенная в Виндзор-Уоркс, Слау, графство Бакингемшир, Сэмюэл Лип Гленн и Эрнест Энох Тирс, оба
британские подданные, оба из вышеупомянутого Виндзор-Уоркс, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение состоит в новом или усовершенствованном механизме с электроприводом,
пригодном для управления любой рабочей частью или элементом аппарата, который необходимо
перемещать из одного положения, например, нерабочего положения или положения покоя, в другое рабочее
положение и возвращать из последнего в первое положение. Хотя изобретение в первую очередь
предназначено для работы автоматических остановок поездов, широко известных на железных дорогах и
взаимодействующих с рычагом управления на локомотиве или транспортном средстве для автоматического
применения тормозов в случае попытки машиниста проехать соответствующий сигнал в опасной ситуации,
применение изобретения никоим образом не ограничивается работой таких остановок поездов.
Однако далее изобретение будет описано, в качестве примера, в контексте его применения к работе
железнодорожных остановок.
Изобретение представляет собой, главным образом, механизм с электроприводом, в котором при подаче
рабочей мощности на двигатель, приводящего в действие устройство остановки поезда или другое
управляемое устройство, например, из рабочего положения в другое или нерабочее положение, механизм,
включая двигатель, приводящий механизм в действие, перемещается вверх или поднимается из нерабочего
положения или положения покоя на заданное расстояние, и когда подача рабочей мощности на двигатель
прекращается, механизм, включая двигатель, перемещается вниз под действием собственного веса в
положение покоя и при этом приводит в действие устройство остановки поезда или другое устройство,
возвращая его в нормальное или рабочее положение.
Кроме того, согласно данному изобретению, в предпочтительном варианте его осуществления двигатель
представляет собой электродвигатель, и предусмотрено удерживающее устройство, предпочтительно
электрически управляемое, для удержания механизма и двигателя в поднятом положении путем подачи
питания на двигатель для перемещения стопора поезда или другого устройства в одном направлении. При
этом также предусмотрены средства, например, контактное устройство или контроллер цепи, с помощью
которых удерживающее устройство освобождается или приводится в действие, освобождая механизм,
включая двигатель и связанные с ним части, из поднятого положения, позволяя механизму перемещаться
вниз под действием собственного веса и тем самым перемещать или управлять рычагом стопора поезда или
другим устройством в противоположном направлении, при этом рама механизма или корпус, окружающий
механизм, функционально соединены с рычагом стопора поезда или другим устройством, которое должно
управляться или которому должны быть приданы движения.
Различные части механизма хода в соответствии с данным изобретением сконструированы и объединены
таким образом, чтобы занимать очень компактное или минимальное пространство, при этом все они легко
доступны для осмотра, регулировки, ремонта или замены, а сам механизм, кроме того, отличается высокой
экономичностью в потреблении энергии, необходимой для его работы. Кроме того, данный механизм
разработан таким образом, чтобы удовлетворять всем известным на данный момент необходимым и
желательным условиям, которые должны быть выполнены для обеспечения надежного и эффективного
механизма остановки поезда с электрическим приводом или управлением.
Электродвигатель, используемый в механизме согласно данному изобретению, вместе с упомянутым выше
удерживающим устройством может быть и, предпочтительно, является таким же или практически таким же,
как описано в описании патента № 276109.
Кроме того, механизм согласно данному изобретению устроен таким образом, что исключается
использование демпфера для предотвращения или минимизации ударных волн, возникающих из-за инерции
механизма в процессе работы, а необходимый демпфирующий эффект для устранения нежелательных
ударных волн достигается или обеспечивается самим механизмом.
Дополнительные особенности изобретения станут очевидны из следующего описания и будут изложены в
прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Один из вариантов осуществления изобретения, в качестве примера, показан на прилагаемых чертежах, на
которых: -' Фиг. 1 — разрез двигателя, выполненный по линии А, Фиг. 3 — стопорный рычаг поезда и внешний
корпус, в который заключены двигатель и его зубчатые колеса.
На рис. 2 показано увеличенное изображение двигателя, снятого с внешнего корпуса и с торцевой пластиной
или крышкой редукторного корпуса.
На фиг. 3 показан вид сбоку, в направлении стрелки (фиг. 1), двигателя и его корпуса, причем последний
частично показан в разрезе, а также изображен рычаг остановки поезда.
На рис. 4 показан вид сверху деталей, изображенных на рис. 3, со снятой крышкой защитного кожуха.
На рис. 5 представлен поперечный разрез двигателя и его редуктора, при этом часть двигателя не показана.
На рис. 6 показаны детали, изображенные на рис. 5, слева от рисунка, со снятой левой торцевой крышкой.
На рисунках 7, 8, 9 и 10 показаны детали зубчатой передачи двигателя.
На фиг. 11 показан вид сбоку, иллюстрирующий применение изобретения к автоматической остановке поезда,
а также соединение между стрелой остановки поезда и контроллером цепи, упомянутым далее.
На рисунках 12 и 13 показаны, соответственно, боковой и торцевой виды схемы контроллера, встроенного в
устройство, изображенное на рисунке 11.
На рисунках 14 и 15 показаны некоторые детали контроллера схемы, описанного ниже.
На фиг. 16 и 17 показаны альтернативные варианты упругих упоров для двигателя и механизма в конце его
движения вниз, как описано ниже.
На фиг. 18 представлен детальный вид, иллюстрирующий гибкое или упругое крепление стопорного рычага
поезда на его валу, как описано ниже.
Одинаковые порядковые номера указывают на соответствующие детали на различных рисунках чертежей.
Обращаясь к чертежам, 1 — корпус электродвигателя, 2 — корпус, в который заключена зубчатая передача
двигателя, 3 — шестерня зубчатой передачи, расположенная снаружи торцевой крышки корпуса редуктора 2;
4 — вал, на который надеты шпонки на корпус двигателя и зубчатую передачу двигателя, а следовательно, на
двигатель и указанную зубчатую передачу, 5 (фиг. 2 и 4) — выступы, образованные на корпусе через
отверстия, в которые проходит вал 4. 6 (Рис. 2) обозначает шпоночный паз, а 7 (Рис. 4) — шпонку, с помощью
которой двигатель и связанные с ним детали крепятся на валу 4.8. 8 — зубчатый элемент или квадрант,
который свободно установлен на валу 4, при этом зубья шестерни 3 зацепляются с зубьями квадранта 8, как
показано на рис. 1. Зубчатый квадрант 8 предотвращается от перемещения вдоль вала 4 каким-либо
соответствующим образом, например, с помощью Y-образных муфт 9 по обеим сторонам квадранта 8,
закрепленных на валу. 10 представляет собой внешний корпус, в котором заключены двигатель, его зубчатая
передача и другие связанные с ним детали; вал 4 имеет подшипники в выступах 11 на корпусе 10 и, как
показано, выступает за пределы корпуса и имеет на своем конце упорный рычаг 12. 13 представляют собой
выступы на корпусе 10 для фиксации корпуса в нужном положении на соответствующих опорах. 14
представляет собой съемную верхнюю крышку корпуса 10. 15 представляет собой выступ на нижней части
корпуса 10, образующий упор или опору, на которую опирается выступ 1 и на корпусе двигателя и механизма
1,2 после завершения его движения вниз, 16 (рис. 3) представляет собой упругий буфер или амортизирующее
средство, расположенное в углублении в упоре 15. 17 (рис. 1) представляет собой еще один выступ,
образованный в корпусе 10, этот выступ служит упором для ограничения качательного движения зубчатого
квадранта или зубчатой рейки 8 на валу 4, как указано ниже. 18 (рис. 5) обозначает часть электродвигателя,
которая может быть любого подходящего типа, 19 представляет собой вал двигателя, а 20 — первичную
шестерню передачи на валу 19.
Шестерня 20 входит в зацепление с зубчатым колесом 21, которое является первым колесом зубчатой
передачи 22, 23, 24 и 25, причем последнее зубчатое колесо закреплено на том же валу 26, на котором
закреплена упомянутая выше шестерня 3 зубчатой передачи. Шестерня 21 приводит в движение шестерню 22
посредством подпружиненной собачки 27, установленной сбоку шестерни 21 и зацепляющейся с зубьями
храпового колеса 28, закрепленного на шестерне 22. В варианте осуществления изобретения, показанном на
прилагаемых чертежах, предусмотрено устройство сцепления, один из элементов которого состоит из
храпового колеса 28, поверхность которого прижимается пружиной 29 на валу 30 к прилегающей поверхности
шестерни 21. Это устройство сцепления образует ведущую муфту для привода ротора двигателя в обратном
направлении при движении механизма вниз под действием силы тяжести из положения, в которое он поднят
при подаче тока на двигатель, как описано ниже.
В варианте осуществления изобретения, показанном на чертежах, электродвигатель 18 и удерживающее
устройство для фиксации механизма в поднятом положении по существу идентичны двигателю и
удерживающему устройству, описанным и показанным в описании патента № 276109, причем удерживающее
устройство включает зубчатое колесо 31 на валу двигателя 19, с помощью которого зуб или фиксатор 32
перемещается в зацепление для удержания вала двигателя 19 против обратного вращения и, таким образом,
удержания механизма, включая двигатель, в поднятом положении. 33 представляет собой магнит, который
при подаче энергии перемещает фиксатор 32 в зацепление с зубом колеса 31, причем это движение
передается фиксатору 32 посредством рычага 34 и пластинчатых звеньев 35, которые несут фиксатор 32 и
шарнирно соединены в точке 36 с рамой механизма, эти детали и другие связанные с ними детали показаны
на фиг. Пункты 5 и 6 идентичны тем, которые описаны и проиллюстрированы в вышеупомянутой
Спецификации № 276109.
Двигатель 18 и удерживающее устройство могут иметь любую подходящую конструкцию.
Конструкция и расположение или комбинация различных частей механизма, включая двигатель, как описано
выше, таковы, что при подаче тока на двигатель 18 и вращении конечной или передаточной шестерни 3 вала
двигателя через зубчатую передачу от вала двигателя, указанная шестерня 3 перемещается или поднимается
по зубьям зубчатого квадранта или зубчатой рейки 8 и при этом поднимает корпус 1,2, содержащий двигатель
и механизм, включая упомянутый выше удерживающий механизм или устройство и зубчатую передачу, и,
поскольку корпус 1,2 соединен шпонкой или функционально соединен с валом 4, на котором закреплен
упорный рычаг поезда 12, указанный вал 4 будет вращаться в своих подшипниках, и, следовательно, упорный
рычаг поезда 12 будет поворачиваться вниз из нормального или рабочего положения (показано сплошными
линиями на рис. 11) над уровнем рельса в противоположное или нерабочее положение (показано
пунктирными линиями на рис.
11) ниже уровня рельсов и, следовательно, вне зоны действия рычага отключения 112, установленного на
локомотиве или транспортном средстве известным способом. После завершения подъема или перемещения
двигателя и механизма по зубчатому квадранту или зубчатой рейке 8, как описано выше (верхняя часть
Соседние файлы в папке патенты