Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5956
.pdf
корпуса 1, 2 двигателя и механизма обозначена в этом положении пунктирными линиями на рис.
1)
ток от двигателя будет отключен, и механизм будет удерживаться в этом поднятом положении с помощью
описанного выше удерживающего механизма или устройства со ссылкой на рис. 6 чертежей, при этом вал
двигателя 19 будет удерживаться этим удерживающим механизмом против обратного вращения.
Описанное выше муфтовое устройство, включающее храповое колесо 28 и колесо 21, действует как тормоз
для ротора, а также служит муфтой для передачи движения ротору в обратном направлении при движении
механизма вниз, когда фиксирующее устройство приводится в действие для освобождения вала двигателя.
При обесточивании магнита 33 удерживающего устройства зубчатое колесо 32 будет выведено из зацепления
с храповым механизмом или зубчатым колесом 31, освобождая тем самым вал двигателя 19; двигатель со
своим механизмом и другими сопутствующими деталями теперь, под действием своего веса, будет двигаться
вниз, и при этом движении вниз вал двигателя 19 будет вращаться в обратном направлении через шестерню
3, вращающуюся за счет зубьев зубчатой рейки 8, по мере того как шестерня движется вниз по указанной
зубчатой рейке. И через зубчатую передачу ротор двигателя будет вращаться в обратном направлении. В
результате этого движения двигателя и механизма вниз вал 4 также будет вращаться в обратном
направлении, перемещая таким образом рычаг остановки поезда 12 из нерабочего положения ниже уровня
рельсов в рабочее или поднятое положение, показанное сплошными линиями на рис. 11. После этого
указанный рычаг окажется в положении, позволяющем его задействовать рычагом отключения 112 на
локомотиве или транспортном средстве, движущемся к остановке поезда и достигающем ее.
Конструкция и расположение зубчатого квадранта или зубчатой рейки 8 и упомянутых выше упоров на
внешнем корпусе 10 механизма таковы, что когда рычаг упора поезда 12 находится в поднятом или рабочем
положении, а корпус 1, 2 с двигателем и механизмом внутри находится в нижнем или неподвижном
положении, при подаче тока на двигатель, вызывающего перемещение или подъем корпуса и механизма по
зубчатой рейке 8, как описано выше, может происходить заданное или желаемое перемещение пластины
квадранта или зубчатой рейки 8 вниз или в режиме ожидания, так что двигатель может достичь некоторой
скорости до того, как вес корпуса и механизма внутри станет нагрузкой на двигатель. Величина этого
перемещения зубчатой рейки 8 вниз ограничивается упором 17 на корпусе 10, нижний край или поверхность
зубчатой рейки 8 упирается в верхнюю или поверхность упора 17, а пятка 8 зубчатой рейки 8 слегка отходит
от упора 17 из-за небольшого качательного движения. из 8 элементов стойки.
Данная конструкция и расположение также предусматривают, что при движении корпуса и механизма вниз, во
время которого вышеупомянутая конечная шестерня 3 перемещается вниз в зацеплении с зубьями зубчатой
рейки 8, когда корпус 1, 2 и находящийся в нем механизм достигают своего нижнего или положения покоя,
ротор двигателя, приводимый в движение движением конечной шестерни 3 вниз по зубчатой рейке 8,
продолжая вращаться после того, как корпус остановился на упоре 15, будет качать или поднимать пластину
зубчатой рейки 8 на заданное небольшое расстояние, пока ротор останавливается, при этом сопротивление,
оказываемое весом зубчатой рейки или пластины 8, служит для поглощения или рассеивания импульса
механизма, включая ротор двигателя, так что, как уже упоминалось выше, использование демпфера для этой
цели исключается. Оставшийся импульс, если таковой имеется, поглощается или рассеивается с помощью
описанной выше фрикционной муфты, состоящей из храпового колеса 28 и зубчатого колеса 21, при этом
следует понимать, что в показанном варианте осуществления ротор двигателя при этом движении корпуса и
механизма вниз приводится в движение через указанное муфтовое устройство.
Таким образом, механизм обеспечивает работу демпфера, обычно используемого ранее при остановках
поездов.
Вес одного лишь зубчатого вала 8 может быть достаточным для обеспечения сопротивления, позволяющего
поглотить или рассеять весь импульс ротора и механизма, как указано выше; однако, при необходимости,
сопротивление, обеспечиваемое зубчатым валом 8, может быть увеличено до требуемой степени с помощью
пружины или пружин, расположенных таким образом, чтобы воздействовать на указанный зубчатый вал таким
образом, чтобы постоянно стремиться перемещать направляющую зубчатого вала, зубчатый край или
поверхность 8a зубчатого вала вниз.
Вышеупомянутая муфта (включающая храповое колесо 28 и зубчатое колесо 21) при желании может быть
исключена, — и может быть исключена, если сопротивление, оказываемое зубчатой рейкой 8, как указано
выше, достаточно для поглощения всего импульса ротора и механизма.
Следует понимать, что потенциальная энергия пластины или элемента 8 зубчатой рейки, находящейся в
поднятом положении, в которое она перемещается или раскачивается при остановке ротора, как описано
выше, будет способствовать запуску моторного механизма при подаче питания на двигатель, чтобы заставить
его и связанный с ним механизм перемещаться вверх по зубчатой рейке k-элемента 8. Следует также
понимать, что инерция ротора будет способствовать контролю импульса, приобретаемого механизмом во
время его движения вниз, при котором он приводится в движение шестерней 3, зацепляющейся с зубьями
зубчатой рейки S.
Контактное устройство или контроллер цепи для управления и индикации работы моторного механизма и
остановки поезда предпочтительно размещается в корпусе 40, отдельном от корпуса 10, 14, в котором
находятся двигатель и связанный с ним механизм. Применительно к данному изобретению, в качестве
примера, корпус 40 показан на фиг. 11, на примере автоматической остановки поезда, расположенной на
подъездной стороне рычага остановки поезда 12. Рабочий элемент или элементы, или элемент или элементы
указанного контактного устройства соединены с рычагом остановки поезда 12 посредством стержня 41, длина
которого предпочтительно регулируется, например, с помощью натяжного устройства 42. Данный механизм
управления цепью включает в себя переключающее устройство, состоящее из «быстродействующей» или
«срабатывающей» или «плавнодействующей» части, причем быстродействующая или «срабатывающая»
часть предназначена для управления подачей тока на двигатель, а плавнодействующая или
«плавнодействующая» часть предназначена для управления цепями описанного выше удерживающего
механизма в связи с двигателем и для целей индикации.
Этот переключатель приводится в действие валом 43, функционально соединенным со штоком 41
посредством кривошипа 44 на указанном валу.
На фиг. 12-15 показан вышеупомянутый кнопочный выключатель, включающий барабан 45, вращательно
установленный на валу 43, и несущий соответствующие контакты 46, 47, с которыми взаимодействуют четыре
соединенных контактных пальца 48, 49, 50 и 51.
Аналогичным образом, переключатель перемещения включает в себя барабан 52 с аналогичными или
соответствующими контактами, с которыми взаимодействуют шесть неподвижных контактов,
пронумерованных 53, 54, 55, 56, 57, 58, однако барабан 52 переключателя перемещения закреплен на валу
43. Перемещение барабана 45 выключателя осуществляется с помощью кулачкового механизма,
функционально связанного с указанным барабаном.
Указанный вал 43 имеет подшипники, расположенные в литом корпусе, составляющем основу контроллера
цепи. В представленном варианте исполнения контакты 53 и 56 переключателя управления управляют цепью
вышеупомянутого удерживающего устройства, а остальные контакты переключателя управления
используются для других известных функций управления или для индикации.
Вышеупомянутый кулачковый механизм, функционально связанный с барабаном выключателя, включает в
себя кулачок 59, закрепленный на конце барабана 45 и, следовательно, вращающийся вместе с барабаном,
причем профиль этого кулачка таков, что он входит в зацепление с коромыслом 60 в заданных угловых
положениях барабана 45. Рычаг 60 может свободно качаться вокруг подшипникового штифта 61, который
установлен на кронштейне на основной отливке или раме контроллера цепи, при этом рычаг 60 удерживается
на поверхности кулачка силой тяжести. 62 представляет собой управляющий диск на кулачковом механизме,
а сегмент или элемент срабатывания 63 установлен на зубчатой периферии управляющего диска 62, причем
указанный сегмент 63 удерживается в нужном положении опорной пластиной 64, которая зафиксирована и
вращается вместе с управляющим диском. 65 представляет собой гайку или втулку, которую можно навинтить
на конец вала 43, чтобы зафиксировать или зажать опорную пластину 64 на управляющем диске 62 и
сегменте срабатывания 63, так что эти части могут вращаться вместе. Ослабив гайку или втулку 65, можно
отрегулировать или изменить положение сегмента или элемента 63 на зубчатой периферии управляющего
диска 62, а также зафиксировать указанный элемент 63 в желаемом положении, снова затянув гайку или
втулку. 66 и 67 представляют собой выступы, выступающие соответственно из поверхностей кулачка 59 и
управляющего диска 62, причем эти выступы перекрывают и входят в зацепление с рычагами пружинного
блока управления часовым механизмом 68, как показано на рис.
14.
На коромысле 60 имеется зубчатый пазовый выступ 69, на котором закреплен спусковой элемент 70,
внутренняя поверхность которого также имеет зубцы и входит в зацепление с зубцами на выступе 69, так что
положение указанного элемента на коромысле можно регулировать. Указанный спусковой элемент
удерживается в отрегулированном положении на коромысле 60 с помощью винта и гайки, причем винт
проходит через паз в коромысле и имеет гайку, завинченную на его внутреннем конце. Этот элемент
механизма 70 может быть оснащен антифрикционной втулкой или роликом. 71 представляет собой выступ
или выступ на коромысле 60, который входит в зацепление с поверхностью 59^ кулачка 59.
Следует понимать, что когда двигатель и связанный с ним механизм перемещаются вверх по зубьям зубчатой
рейки 8, как описано выше, он, посредством шатуна 41 и кривошипа 44 (рис. 11), будет качать вал 43 и тем
самым вращать управляющий диск 62, чтобы намотать пружину 68, при этом барабан 45 будет удерживаться
за счет зацепления выступа или плеча 71 на коромысле 60 с поверхностью 59 кулачка 59, закрепленного на
указанном барабане 45; когда в результате качательного движения вала 43, спусковой сегмент 63 войдет в
зацепление или соприкоснется с спусковым элементом 70, установленным на рычаге 60, указанный рычаг
переместится наружу и отсоединится от кулачка 59, который немедленно начнет быстро вращаться под
действием пружинного механизма 68, тем самым быстро вращая барабан 45, чтобы разорвать цепь питания
двигателя.
Разъединение кулачка и перемещение барабана 45 переключателя происходит непосредственно перед тем,
как двигатель и связанный с ним механизм достигнут конца своего движения вверх по зубчатой рейке 8, а
контакты барабана 45 и неподвижные контакты, взаимодействующие с ним для управления цепью двигателя,
расположены таким образом, что цепь питания двигателя размыкается непосредственно перед тем, как
двигатель и его механизм достигнут конца своего движения вверх по зубчатой рейке 8; поскольку барабан
переключателя 52 также качается или перемещается качающимся движением, передаваемым валу 43,
контакты, связанные с указанным барабаном для управления цепью удержания, замыкаются непосредственно
перед тем, как размыкаются контакты переключателя, управляющего цепью питания двигателя, причем
указанные контакты переключателя соответствующим образом расположены для этой цели. При замыкании
цепи удерживающего устройства магнит 33 будет активирован, и удерживающее устройство, таким образом,
будет приведено в действие, как описано выше, для удержания вала двигателя 19 от вращения в обратном
направлении и, таким образом, для удержания двигателя и связанного с ним механизма в поднятом
положении.
При использовании средств (например, семафорной сигнализации или рычага управления сигналом,
регулирующим приближение поезда к стопорному рычагу 12), управляющих цепью удерживающего
устройства, для размыкания цепи удерживающего устройства вал двигателя 19 освободится, и двигатель со
своим механизмом под действием силы тяжести опустится вниз, при этом шестерня 3 будет вращаться по
зубьям зубчатой рейки 8, как описано выше, и этим движением будет вращать вал 43 контроллера цепи,
чтобы вернуть барабаны переключателей и их соответствующие части в ранее занимаемые положения.
Вместо упора 15 для корпуса 1,2 двигателя и связанных с ним шестерен могут быть использованы упругие
упоры, например, такие, как показаны на фиг. 16 и 17 чертежей. Как показано на рис.
16 Ограничитель включает в себя пластину или платформу 72, опирающуюся на пружины 73, окружающие
направляющие стержни или опоры 74, нижние концы которых могут быть привинчены или иным образом
установлены в отверстия в нижней части корпуса 10, при этом верхние концы опор 74 выступают через
отверстия в пластине 72; 75 представляет собой втулку, установленную в центральном отверстии в пластине
72, и 76 представляет собой винт, который проходит через отверстие 77 в нижней части втулки 75 и своим
нижним концом ввинчивается в резьбовое отверстие 78 в нижней части корпуса 10 или в утолщенную часть
или выступ на нижней части корпуса.
79 Шайбы 79 окружают направляющие стержни или опоры 74 и расположены между нижними концами пружин
73 и нижней частью корпуса 10; между каждой из пружин 73 и корпусом 10 может быть две или более таких
шайб 79. Как показано на рисунке, часть или выступ 1' корпуса 1, 2 двигателя и связанного с ним механизма
опирается на опорную пластину пружины 72, когда двигатель и механизм перемещаются вниз, в нижнее или
исходное положение, показанное на рис. 1. Ввинчивая винт 76 внутрь или наружу в отверстие 78, можно
изменять высоту пластины 72 над дном корпуса 10, а также натяжение или силу пружин 73. Натяжение пружин
73 также можно изменять или регулировать, вставляя или вынимая одну или несколько шайб 79.
На фиг. 17 упругий упор состоит из пластины или листовой пружины 80, концы которой могут свободно
скользить по нижней части корпуса 10 или по направляющим на нем; в этом случае втулка 75 может быть
приварена или иным образом закреплена к центральной части пружины 80, а регулировочный винт 76
проходит через втулку 75 и ввинчивается в отверстие в нижней части корпуса 10, как описано выше со
ссылкой на фиг. 16.
В этом случае часть или выступ 1a корпуса 1,2 двигателя и его механизма опирается на листовую пружину 80,
когда двигатель и механизм под действием силы тяжести опускаются в положение покоя, как описано выше.
Провода и контакты цепи, связанные с управлением двигателем и удерживающими устройствами, могут быть
расположены любым подходящим образом для осуществления различных операций или управления, что
хорошо понятно специалистам в данной области; некоторые из контактов, показанных на чертежах
контроллера цепи, могут, как упоминалось выше, использоваться известным образом для целей индикации, т.
е. для индикации перемещений или положений механизма и/или устройства или аппарата, управляемого им.
Индикационный ток может быть током, генерируемым двигателем, приводящим в движение якорь за счет
движения механизма вниз посредством зубчатой передачи.
Следует понимать, что в варианте осуществления изобретения при его применении к железнодорожной
остановке ток для работы двигателя будет подаваться к ней обычным или любым подходящим способом,
например, при перемещении сигнала, относящегося к железнодорожной остановке, в нормальное или
опасное положение.
Для защиты механизма и обеспечения изоляции цепей индикации в случае поломки стопорного рычага поезда
12 в результате чрезмерного удара какой-либо смещенной части или крепления к транспортному средству,
рабочее соединение 41 (рис.
11) К кривошипному рычагу 44 управляющего и индикаторного выключателя или контактного устройства
может быть прикреплена деталь 129, выступающая вниз из головки 12, отвечающей за срабатывание
выключателя, и та часть рычага, которая прилегает к головке, отвечающей за срабатывание выключателя,
может быть сделана достаточно легкой или ослабленной, например, путем сверления в ней отверстий, чтобы
гарантировать, что в случае чрезмерного удара, достаточного для поломки рычага, последний сломается в
своей слабой или ослабленной части; в этом случае удар по головке выключателя переместит указанную
головку со сломанной частью рычага вперед в направлении движения, в результате чего стержень 41,
соединенный с рабочим рычагом или кривошипом 44 выключателя или контактного устройства, будет
перемещен или повернут вперед в направлении движения и, таким образом, переместит выключатель
дальше от его рабочей зоны, полностью изолируя не только управляющие контакты, но и индикаторные
контакты. В этих условиях предельное перемещение может быть, при желании, ограничено с помощью упора,
расположенного таким образом, чтобы он входил в зацепление с рукояткой управления переключателем 44.
Положение стопорного рычага поезда 12, т.е. нормальное или обратное, может быть обозначено
соответствующими контактами в вышеупомянутом контроллере цепи, хотя при желании может быть
обозначено только нормальное положение.
Механизм, описанный в соответствии с данным изобретением, может быть с успехом применен для
управления электрическими сигнальными машинами семафорного или любого другого подобного типа. В этом
случае можно обойтись без обычных средств противовеса сигнального рычага или сигнального элемента. В
данном случае противовесом будет выполняться сам механизм (включая двигатель).
Во избежание возможного повреждения шестерен механизма, по любой причине подача тока к двигателю не
должна отключаться, когда механизм достигает обратного положения. Для предотвращения перемещения и
вибрации вышеупомянутой конечной шестерни 3 вверх или при движении вверх по зубьям зубчатой рейки до
последнего зуба, может быть предусмотрен такой способ фиксации, как установочный винт между двумя
верхними зубьями вышеупомянутого зубчатого квадранта или зубчатой рейки 8.
Механизм согласно данному изобретению не обязательно должен быть сконструирован таким образом, чтобы
иметь только два положения остановки движения, т.е. полностью нормальное или полностью обратное, как
показано ниже! Простым способом "заглушения" двигателя или любым другим подходящим способом его
можно остановить, зафиксировать и указать его положение в любом желаемом промежуточном положении,
при этом управляющие и индикаторные контакты в упомянутом выше блоке управления или коммутационном
блоке могут быть соответствующим образом расположены. Остановка стопорного рычага 12 в промежуточном
положении может быть целесообразно предусмотрена для обеспечения избирательного применения тормоза,
например, в системе автоматического управления поездами.
Для обеспечения быстрого и полного извлечения моторного блока, т. е. двигателя и связанного с ним
механизма, из корпуса 10, 14, в котором они заключены, без нарушения целостности вала стопорного рычага
поезда, подшипниковые выступы корпуса двигателя 1 могут быть выполнены открытыми с нижней стороны и
могут надеваться на вал в виде когтя, крепясь к нему с помощью съемных болтов. В качестве альтернативы
можно использовать вал с квадратным сечением в месте его соединения с корпусом двигателя, при этом
корпус двигателя должен быть открытым и иметь профиль, соответствующий валу.
Хотя, как описано выше, корпус 1, 2, содержащий механизм, включая двигатель, закреплен на рабочем валу 4
рычага остановки поезда, в других областях применения изобретения, которые могут быть совершенно
отличными от железнодорожных остановок поездов или других железнодорожных устройств, указанный
корпус может быть установлен для качания на закрепленном валу и оперативно соединен посредством
выступа, рычага или рукояти, прикрепленных к корпусу, с другим устройством, которому необходимо
придавать движения.
Кроме того, в качестве альтернативного варианта, при желании, механизм и его корпус 1, 2 могут быть
сконструированы таким образом, что при подаче тока на двигатель корпус и механизм будут подниматься
целиком, например, с помощью конечных шестерен зубчатой передачи, приводимой в движение двигателем и
перемещающейся по вертикальным или вертикально наклонным зубчатым рейкам или их эквиваленту, а при
отключении тока от двигателя корпус и механизм под действием собственного веса будут опускаться целиком
на указанные рейки, при этом корпус будет оперативно соединен любым подходящим образом с устройством
или аппаратом, который необходимо эксплуатировать, или с которым необходимо осуществлять
перемещение из нормального или нерабочего положения в другое или обратное положение и обратно в
нормальное положение.
Следует понимать, что настоящее изобретение исключает использование пружины, ранее применявшейся
для перемещения стопорного рычага поезда из его нерабочего или «безопасного» положения, т. е. положения
ниже уровня рельса, в его рабочее или «опасное» положение, т. е. положение выше уровня рельса,
показанное сплошными линиями на рис. 11, а также исключает использование ранее применявшегося
демпфера для гашения, минимизации или предотвращения ударов, возникающих при работе механизма, тем
самым устраняя известные недостатки как пружины, так и демпфера.
Обращаясь к рис. 18 чертежей, на котором в качестве примера показано гибкое или упругое крепление рычага
12, предназначенного для остановки поезда, на валу 4, видно, что в выступе рычага 12 выполнено углубление
81, и в этом углублении 81 между шпонкой 83 и концом паза 81, удаленным от указанной шпонки, установлена
мощная пружина 82; пружина 82 имеет такую силу, что при обычных или нормальных условиях эксплуатации
она будет удерживать рычаг 12 в положении на валу 4 таким образом, чтобы конец или выступ на конце
углубления 81, прилегающий к шпонке 83, упирался в поверхность шпонки, и во время операции (описанной
выше) перемещения рычага 12 из поднятого или рабочего положения. (Положение сплошной линии на рис.
11) В опущенное или нерабочее положение (показано пунктирными линиями на рис. 11) сжатие пружины 82
прекратится, и, следовательно, вал 4 не сможет вращаться относительно выступа рычага 12, не приводя при
этом в движение сам рычаг 12. Прочность пружины 82 также такова, что при нормальных или обычных
условиях работы рычага управления 112 (рис. 11), установленного на локомотиве, при ударе о верхний конец
или головку стопорного рычага 12 пружина 82 не сжимается, и, следовательно, рычаг 12 не совершает
качательного движения относительно вала 4, а рычаг управления 112 срабатывает обычным образом.
Однако, если на верхний конец или головку рычага 12 будет нанесен ненормальный или чрезмерный удар,
пружина 82 будет в некоторой степени сжата, и рычаг 12 получит небольшое качательное движение на валу 4,
таким образом, вероятность повреждения аппарата чрезмерным ударом по рычагу 12 будет исключена или,
по крайней мере, сведена к минимуму.
Мы хотим, чтобы было четко понятно, что, хотя мы уже упоминали и иллюстрировали на чертежах
электродвигатель для приведения механизма в движение вверх, мы не ограничиваемся использованием
только электродвигателя, как это могло бы быть с любым другим двигателем, приводимым в действие силой
тока, например, двигателем, работающим на сжатом воздухе, или водяным двигателем! используется для
управления трансмиссионным механизмом или зубчатой передачей, связанной с двигателем.
Кроме того, мы не ограничиваемся использованием механизма остановки поезда, поскольку механизм
согласно нашему изобретению может (с соответствующими модификациями или без них) использоваться для
управления или придания движения любому другому устройству или аппарату, к которому рама или корпус
механизма (включая двигатель) могут быть оперативно соединены любым подходящим образом.
Кроме того, хотя мы ранее описали зубчатую рейку 8 как установленную на валу 4, к которому подсоединен
упорный рычаг 12 (или другое устройство), следует понимать, что зубчатая рейка может быть установлена на
другом валу или подшипнике, который может представлять собой неподвижный вал или подшипник, на
котором может быть установлена зубчатая рейка, чтобы обеспечить возможность небольшого качательного
движения, упомянутого выше. В этом случае упоры для ограничения качательных движений зубчатой рейки 8
могут быть предусмотрены на самой зубчатой рейке и на указанном неподвижном валу или подшипнике.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Механизм для приведения в действие стопорного рычага поезда или другого
устройства или элемента оборудования, включающего в себя, в комбинации, электродвигатель и приводимый
им редуктор, средства, с которыми указанный редуктор взаимодействует и благодаря которым, при приводе
двигателя в действие, механизм, включая двигатель и его корпус или раму, перемещается вверх или
поднимается, а также соединение рамы или корпуса механизма с устройством или элементом оборудования,
благодаря которому ему придаются движения как за счет движения механизма вверх, так и за счет движения
механизма вниз, осуществляемого его собственным весом или силой тяжести.
2.
Комбинация приводного моторного механизма, включающего двигатель и приводимую в действие зубчатую
передачу, вертикально расположенную или наклонную вверх зубчатую рейку или подобное устройство, с
которым взаимодействует зубчатое колесо или шестерня зубчатой передачи, средства управления подачей
питания на двигатель и отключения питания от него, а также рабочее соединение между рамой или корпусом
указанного моторного механизма и устройством или аппаратом, приводимым в действие движениями
моторного механизма вверх и вниз, — все это объединено и расположено таким образом, что при подаче
питания на двигатель для его приведения в действие двигатель со своей зубчатой передачей и другими
связанными частями будет перемещаться вверх по указанной зубчатой рейке, обеспечивая движение
указанного устройства или аппарата в одном направлении, а при отключении питания от двигателя он и
связанные с ним шестерни будут перемещаться вниз под действием собственного веса, обеспечивая
движение указанного устройства или аппарата в обратном направлении.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_286363.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=286363&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB286363A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 2 декабря 1926 г., № 30fi655/26, Принято к исполнению: 2 марта 1928 г., ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ, -.2869363 Усовершенствования пневматических шин и клапанов для их использования.
Я, Пьер Марин Салерни, из Виргилии, Эз, Приморские Альпы, Французская Республика, подданный короля
Италии, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к пневматическим шинам и, в частности, к клапанам для таких шин, а также к
способу установки или расположения таких клапанов в шинах. Согласно современной практике,
пневматический вентиль для шин надежно крепится j5 к внутренней камере и выступает через отверстие в
ободе колеса, к которому выступающая часть прижимается крепежной гайкой, так что вентиль, закрепленный
на внутренней камере, неподвижно удерживается на ободе. Если внутренняя камера, к которой прикреплен
клапан, имеет тенденцию к смещению по окружности или относительно обода, существует вероятность того,
что соединение клапана с внутренней камерой будет нарушено, в результате чего внутренняя камера может
оторваться от закрепленного клапана, что приведет к разрыву шины и может иметь серьезные последствия.
Главная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы сконструировать клапан и связанные с ним
детали таким образом, чтобы предотвратить разрыв шины из-за ползучести внутренней камеры или из-за
тенденции внутренней камеры к ползучести или перемещению относительно обода. Еще одной целью
настоящего изобретения является создание усовершенствованной конструкции вентиля шины,
обеспечивающей эффективное герметичное закрытие внутренней камеры не только в обычных условиях, но и
в условиях ползучести или относительного движения внутренней камеры, так что вероятность утечки через
вентиль невелика, — что само по себе является гарантией безопасности, поскольку ползучесть в
большинстве случаев является результатом недостаточного накачивания из-за утечки через вентиль.
Согласно данному изобретению, клапан шины или уплотнительное устройство (или его основные части)
располагается на внешней стороне или периферии обода колеса, т.е. на внешней периферийной поверхности
обода или радиально за ее пределами, и, хотя обычно он размещен внутри обода или связан с ним, между
ободом и клапаном не предусмотрено надежного соединения, так что последний не удерживается от
перемещения, а может свободно перемещаться вместе с внутренней камерой, если возникает тенденция к
ползучести внутренней камеры или к относительному перемещению между камерой и ободом колеса.
Указанный клапан может быть закреплен на внутренней камере таким образом, чтобы располагаться внутри
нее, и он предназначен для соединения с посадочным отверстием или отверстием в ободе колеса, через
которое может быть введено соединение для накачивания или подобное устройство, которое будет
соединено с клапаном для накачивания внутренней камеры. После снятия надувного соединения клапан
останется в указанном положении до тех пор, пока не будет ползучего или относительного перемещения
внутренней камеры, достаточного для смещения клапана.
Посадку в обод колеса 75 может выполнять трубчатый элемент, закрепленный в отверстии обода колеса и
который может закрываться после накачивания воздуха с помощью пылезащитного колпачка или подобного
устройства.
В указанный трубчатый элемент 80 может быть установлен адаптер, который для накачивания можно
вкрутить в клапан, прикрепленный к внутренней камере, а затем отсоединить, оставив его внутри трубчатого
элемента так, чтобы он был закрыт пылезащитным колпачком 8. Таким образом, клапан останется
свободным, хотя и расположен в посадочном месте, образованном вышеупомянутым трубчатым элементом.
Зацепление клапана с его седлом таково, что если внутренняя трубка 90 сместится относительно обода и
окажет на клапан какое-либо усилие, последний может быть легко выведен из зацепления с указанным
седлом, так что исключается вероятность растяжения внутренней трубки 95, прилегающей к клапану, до такой
степени, которая могла бы привести к утечке вокруг клапана. В шинах, где между внутренней камерой и
ободом располагается полоса ткани, эта полоса может быть снабжена отверстием с металлическим или
другим жестким краем, расположенным вокруг посадочного места клапана на ободе. Указанное седло может
иметь скошенную поверхность, которая в случае перемещения тканевой ленты Q86,369 относительно обода и
седла позволяет указанной металлической кромке скользить или перескакивать через седло, так что лента
может свободно перемещаться вместе с внутренней трубкой, когда последняя смещается относительно
обода.
Сам клапан, прикрепленный к внутренней трубке, может представлять собой гибкий, деформируемый или
подвижный элемент, который может быть выполнен в виде резиновой диафрагмы, предназначенной для
соединения с седлом или диском, имеющим каналы или отверстия, через которые подается воздух при
подключении насоса, и которые не совпадают с отверстием или отверстиями в указанной резиновой
диафрагме, через которые воздух проходит из указанных каналов во внутреннюю трубку. Однако, когда
соединение насоса отсоединено, предварительное снижение внутреннего давления внутри шины приводит к
тому, что указанная диафрагмообразная часть прижимается к своему посадочному месту или диску, который
снабжен ребрами, врезающимися в резину и образующими эффективное закрытие между отверстиями в
посадочном месте или диске и отверстием или отверстиями в диафрагмообразной части, тем самым
предотвращая утечку воздуха из шины и поддерживая давление накачки при любых условиях.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко применимо на практике, оно будет более
подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На рисунке 1 представлен поперечный разрез обода колеса с бортиками шины с прямыми боковинами и
частью внутренней камеры в нужном положении, демонстрирующий один из вариантов конструкции
усовершенствованного вентиля шины в проекции.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез усовершенствованного клапана, выполненный под прямым
углом к виду, показанному на рисунке 1.
На рисунке 3 представлен вид сверху усовершенствованного клапана.
На рисунке 4 показано, как чехол шины и внутренняя камера C с улучшенным клапаном устанавливаются на
обод колеса.
На рисунке 5 показан насос для накачивания (обозначен пунктирными линиями), соединенный с клапаном.
На рисунке 0 представлен поперечный разрез, показывающий положение, которое может принимать клапан
из-за ползучести или перемещения внутренней трубки относительно обода.
На рисунке 7 показаны отдельные детали, связанные с клапаном и установленные на ободе.
На рис. 8 показаны отдельные части клапана, которые прикреплены к внутренней трубке и удерживаются ею.
65Рисунки 9 и 10 представляют собой увеличенные детали. Рисунки 11, 12, 13 и 14 показывают один из
способов крепления клапана к внутренней трубке, а также устройство или инструмент для его использования.
На указанных чертежах А обозначает колесный диск 740, который может иметь любую обычную или
подходящую конструкцию. Буква B обозначает защитный чехол для пневматической шины. C обозначает
внутреннюю камеру. ID обозначает тканевую ленту или полоску, которая обычно используется в сочетании с
ободом и шиной типа, изображенного на рисунке, и которая располагается вокруг обода таким образом, чтобы
находиться между внутренней камерой и бортами внешней оболочки, как показано на рисунке. Буква E
обычно обозначает клапан, который, как показано на рисунке 1, расположен внутри внутренней трубки таким
образом, что полностью выходит за пределы внешней периферийной поверхности плоской части обода
колеса А.
В частности, буква E обозначает колпачок или крышку 85 из мягкой и податливой индийской резины,
представляющую собой диафрагмообразную часть с отверстием E', расположенным по центру относительно
посадочного места или диска F (см. рисунки 23, 4 и 8) из металла, твердой резины или другого твердого или
жесткого материала, который полностью покрыт указанным резиновым колпачком или крышкой E, как
показано на рисунках 2 и 4. Указанный диск F снабжен наружной и внутренней резьбой 95. Шток F' имеет
центральный канал или отверстие F2 и наклонные боковые или ответвленные каналы F3, которые
заканчиваются отверстиями G вблизи периферии диска F и обеспечивают сообщение с пространством или
камерой 1I между резиновой крышкой или диафрагмой E и поверхностью диска F, поверхность которого
снабжена выступающими кольцевыми выступами или гребнями F4, как показано на рисунке. Указанная
резиновая заглушка 105 или диафрагма E обычно не соприкасается с ребристой поверхностью диска, как
показано на рисунках 4 и 5, но она может соприкасаться с ней под воздействием давления воздуха внутри
внутренней трубки, как будет описано далее.
Указанная камера или пространство 1I сообщается с внутренней частью внутренней трубки B через отверстие
E' в указанной резиновой заглушке или диафрагме, которая является воздухозаборником во внутреннюю
трубку и предназначена для закрытия путем прижима резиновой заглушки или диафрагмы E внутренним
давлением воздуха внутри внутренней трубки к ребристой поверхности диска, так что ребра F4 встраиваются
в резину и обеспечивают эффективное герметичное закрытие. Шток F' диска проходит через отверстие B' во
внутренней трубке B, которая зажимается между металлическими пластинами или шайбами I и J 125 гайкой. K
привинчивается к стойке F', при этом пластина или шайба I имеет фланец и приспособлена для установки
вокруг загнутого края резиновой заглушки или диафрагмы E, как показано на рисунке. Для фиксации клапана
13G, извлеченного из трубчатого элемента L после снятия пылезащитного колпачка, его можно перевернуть,
чтобы легко вставить внутрь указанного трубчатого элемента, что позволит ввинчивать его в резьбовой шток
F1 на диске F, как показано на рисунках 4 и 5, при этом конец 01 адаптера прижимается к кожаному или
аналогичному уплотнительному кольцу R в указанном штоке для обеспечения герметичного уплотнения или
закрытия.
Кожаное или аналогичное уплотнительное кольцо R окружает и удерживает на месте марлевую крышку или
колпачок S, расположенный поперек канала F2 в штоке F', и служит фильтром для воздуха, поступающего во
внутреннюю камеру '-8 через каналы F2 и F3 и отверстие E' в резиновом колпачке или диафрагме E. Когда
адаптер 0 установлен в положение, показанное на рисунке 5, к его концу 02 S0O8 можно прикрутить надувное
соединение T, чтобы внутреннюю камеру можно было накачать насосом T1, имеющим манометр T2.
Для установки шины на обод сначала слегка накачивают внутреннюю камеру с прикрепленным клапаном, как
показано на рисунке 4, так чтобы клапан располагался в отверстии тканевой ленты или полоски. Трубчатая
часть или ободная трубка L и кольцо M располагаются по центру клапана, а затем адаптер 0 пропускается
через трубчатую часть и ввинчивается в шток F' диска F так, чтобы он упирался в кожаную шайбу или
посадочное место R, как показано на рисунке 4. Затем адаптер 0 с трубчатым элементом L и кольцом MV на
нем пропускается через отверстие A' в ободе колеса, и путем затягивания гайки N на трубчатом элементе L с
внутренней стороны обода внутренняя трубка удерживается на месте, что позволяет аккуратно разместить
тканевую полоску 105 так, чтобы она была закрыта бортиками и боковыми стенками внешней оболочки,
которая устанавливается и закрепляется обычным способом.
После установки шины внутреннюю камеру можно накачать, подсоединив соединение насоса T к
выступающему концу 02 адаптера 0, и, используя насос T1, воздух проталкивается через адаптер 0 так, чтобы
он проходил в канал F2 в его диске F, откуда он проходит через каналы F' и отверстия G в пространство H, из
которого он входит во внутреннюю камеру через входное отверстие E' в резиновой заглушке или диафрагме
E. Накачав внутреннюю камеру до желаемого давления, которое показывает манометр T2, соединение T
снимается, в результате чего внутреннее давление воздуха, превышающее внешнее давление воздуха,
заставляет резиновую заглушку или диафрагму E прижиматься к ее посадочному месту, образованному
вышеупомянутым диском F, так что резина плотно прилегает к ребристой поверхности, при этом ребра,
встроенные в резину, обрезают внутреннюю камеру, в которую ввинчивается стержень J1 в шток F'. См.
рисунки 12 и 13, клапан проталкивается через отверстие B' внутрь трубки B; диаметр отверстия B' меньше
диаметра штока F', так что резиновая прокладка вокруг отверстия плотно обхватывает шток F1.
Шайба J и гайка K устанавливаются на стержень J1, который затем скользит в инструменте J2 (см. рис. 14),
предназначенном для опоры на шайбу J, как показано на рисунке. С помощью гайки J3 или аналогичной,
навинченной на стержень J1, как показано на рисунке, стержень и инструмент можно перемещать в
противоположных направлениях, в результате чего шайбы 1a и 4 сближаются, захватывая или сжимая часть
внутренней трубки B между ними. Вращающееся устройство или гаечный ключ K2, являющийся частью
указанного инструмента и окружающий шток J1, прижимается к гайке K пружиной K' и может вращаться с
помощью рукоятки K4 с храповым механизмом, чтобы закрутить гайку K в стопорное углубление в шайбе J,
которое имеет шестигранную форму -25 или другую форму, соответствующую форме гайки. Когда гаечный
ключ выводится из зацепления с гайкой K, а инструмент извлекается из зацепления с шайбой J, резина,
сжатая между шайбами I и J, заставляет шайбу J, имеющую фиксирующее углубление, в котором
расположена трубка, удерживать гайку от вращения, так что клапан надежно крепится к внутренней трубке.
Гайка K выполнена с коническим выступом или конической головкой K', предназначенной для
соприкосновения или установки внутри конического или аналогичного по форме посадочного места или конца
L'- трубчатого элемента L, закрепленного на ободе.
-40 Коническое посадочное место или конец L'' указанного элемента L прижимается к воротнику или кольцу
Mv, имеющему скошенную опорную поверхность, посредством гайки N с вставленной шайбой Ni, навинченной
на -45 указанный элемент L и предназначенной для прижима к внутренней поверхности обода. В указанной
тканевой полосе или ленте, расположенной по краю, имеется отверстие, снабженное металлическим кольцом
D', которое окружает указанный столбик M, так что в случае любого относительного перемещения между
тканевой полосой или лентой и воротником M металлическое кольцо D', зацепляясь со скошенной
поверхностью воротника M, будет проходить над концом трубчатого элемента L и выходить за его пределы,
как будет более подробно описано ниже. Трубчатый шток или адаптер 0 предназначен для ввинчивания в
Соседние файлы в папке патенты