Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5559
.pdf
автоматически перенаправляется на ведущие колеса транспортного средства.
Согласно другому предложению, двигатель внутреннего сгорания приводит в действие воздушный
компрессор, цилиндры которого установлены на картере, общем для них самих и для двигателей внутреннего
сгорания, приводной вал которых соединен зубчатой передачей с ведущими колесами транспортного
средства. Когда транспортное средство трогается с места и набирает скорость, компрессор и воздушный
двигатель работают, но когда достигается достаточная скорость, приводной вал воздушного двигателя
блокируется с общим картером, так что все они вращаются вместе, обеспечивая прямую передачу крутящего
момента между двигателем внутреннего сгорания и ведущими колесами транспортного средства. Согласно
другому предложению, двигатель внутреннего сгорания приводит в действие воздушный компрессор для
подачи сжатого воздуха, необходимого для работы воздушно-расширительного двигателя, функция которого
заключается в приведении транспортного средства в движение, но с помощью зубчатой передачи и муфты
сцепления коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания может быть соединен с коленчатым валом
воздушного двигателя, так что первый может приводить транспортное средство в движение напрямую.
В локомотиве, построенном по любой из этих концепций, прямая передача крутящего момента между
двигателем внутреннего сгорания и ведущими колесами была бы лишь сравнительной, поскольку привод
должен был бы проходить через зубчатую передачу; а ограниченное пространство в локомотиве делает
использование зубчатой передачи непрактичным, за исключением передачи сравнительно небольших
мощностей. Локомотив, являющийся предметом настоящего изобретения, относится к тому типу, в котором
для запуска локомотива из состояния покоя и придания ему скорости используется сжатый воздух. Однако он
отличается от существовавших и предлагаемых ранее локомотивов тем, что мощность его двигателя или
двигателей внутреннего сгорания, приводящих в действие компрессор (компрессоры), передается
непосредственно на ведущие колеса через простые и прочные кривошипы и шатуны, когда сжатый воздух не
участвует в движении локомотива. Согласно моему изобретению, локомотив может быть сконструирован
таким образом, чтобы развивать очень высокую мощность, поскольку передача такой мощности не
ограничена использованием зубчатой передачи.
Предпочтительная компоновка локомотивного состава в соответствии с моим изобретением схематически
показана на прилагаемых чертежах.
На рис. 1 показан вид сбоку на локомотив.
На рис. 2 представлен план локомотива.
На рис. 3 показано увеличенное изображение проекции, частично взятое из разреза рис. 1.
На рис. 4 показан участок по линии A, A, на рис. 3.
На рис. 5 показан увеличенный фрагмент рис. 3.
Предпочтительным является двигатель, состоящий из агрегатов качающегося типа, но могут использоваться
двигатели любого другого типа, если они способны развивать требуемую мощность при таких размерах,
которые могут быть размещены в имеющемся для них пространстве.
На фиг. 1 и фиг. е показан двигатель, установленный на главной раме локомотива, в которой балки 5
качаются вокруг цапф 6, будучи соединены звеньями 4 с поршнями 3, которые совершают
возвратно-поступательное движение под действием энергии внутреннего сгорания в цилиндрах 2. Один конец
каждой балки 5 соединен с кривошипом на коленчатом валу 12 с помощью шатуна 11; кривошипы коленчатого
вала 12 предпочтительно расположены под углом 90 градусов друг к другу. Другой конец каждой балки 5
соединен звеном или звеньями 10 с поперечной балкой 9, которая направляется для перемещения по прямой
линии. Крестовины 9 соединены с поршнями в цилиндрах 7 компрессора посредством поршневых штоков 8.
Диск 13 (см. также рис. 3 и рис. 4) надежно закреплен вблизи каждого конца коленчатого вала 12, а диск 14
размещен внутри выступа диска 13; диск 14 может свободно вращаться на конце коленчатого вала 12.
Шатунный палец 15 закреплен на каждом диске 14 или является его неотъемлемой частью. Возвратный
кривошип прикреплен к каждому шатунному пальцу 15 или является его неотъемлемой частью. Центр
шатунного пальца 17 каждого возвратного кривошипа 16 расположен под углом 90 градусов радиально от
центра коленчатого вала 12 к центру соответствующего шатунного пальца 15.
Цилиндры 51 расположены радиально вокруг выступа каждого диска 14; каждый цилиндр 51, открытый с
одного конца, содержит поршень 40, который сообщается с блоком 42 через шпиндель 41. Каждый поршень
40 снабжен чашеобразным кожаным элементом 48 или иным средством для удержания жидкости под
давлением.
Непрерывные каналы 47, образованные в каждом диске 14, а также его возвратный кривошип и шатунные
пальцы, позволяют жидкости, например маслу, поступать в каждый цилиндр 51 из внешнего источника.
Когда жидкость находится под давлением, она будет прижимать все поршни 40 в каждом диске 14 к
соответствующим цилиндрам 51, так что все блоки 42 будут прижаты к выступу диска 13, и каждый диск 14
будет надежно удерживаться на своем диске 13 за счет трения. Когда давление в жидкости сбрасывается,
каждый блок 42 выводится из контакта с фланцами дисков 13 под действием пружины 46, которая давит на
одну из сторон рычага 44, вращающегося вокруг точки опоры 45, а другая сторона рычага 44 воздействует на
шпиндель 41 и, следовательно, на соответствующий блок 42 и соответствующий поршень 40, при этом
указанный поршень прижимается к закрытому концу соответствующего цилиндра 51; после этого каждый диск
14 становится независимым от соответствующего диска 13.
Ось коленчатого вала 12 параллельна осям 25 ведущих колес; две или более пары указанных ведущих колес
могут быть соединены вместе в соответствии с обычной локомотивной практикой. В некоторых случаях может
быть удобно расположить ось коленчатого вала 12 приблизительно в той же горизонтальной плоскости, что и
оси осей 25, так чтобы соединительные тяги 24 можно было расположить таким образом, чтобы соединить
шатунные пальцы 26 ведущих колес и шатунные пальцы 15 дисков 14 на соответствующих сторонах
локомотива, при этом ход шатунных пальцев 15 и шатунных пальцев 26 был одинаковым. В других случаях,
для обеспечения достаточного зазора между периферией дисков 13 и уровнем рельса, может потребоваться
расположить ось коленчатого вала 12 в горизонтальной плоскости над горизонтальной плоскостью осей 25. В
последних случаях промежуточный вал 18 расположен приблизительно в той же горизонтальной плоскости,
что и оси валов 25.
На каждом конце промежуточного вала 18 надежно закреплены кривошип и шатунный палец 19, причем
центры шатунных пальцев 19 расположены под углом 90 градусов друг к другу радиально от центра
промежуточного вала 18, что соответствует расположению центров шатунных пальцев 26, при этом
амплитуда вращения шатунных пальцев 26 и 19 одинакова.
Промежуточный вал 18 вращается в подшипниках, жестко закрепленных на главной раме локомотива.
Соединительные тяги 24 соединяют шатунные пальцы 26 и 19 с каждой стороны локомотива, а тяги 22
соединяют шатунные пальцы 19 и 15 с каждой стороны локомотива. Возвратный кривошип 20 надежно
закреплен на каждом шатунном пальце 19 или является его неотъемлемой частью, и имеет тот же ход и
расположение, что и соответствующий ему возвратный кривошип 16. Тяги 23 соединяют шатунные пальцы 21
и 17 с каждой стороны локомотива таким образом, что диски 14 будут вращаться синхронно с ведущими
колесами, когда диски 14 независимы от дисков 13.
Двигатель установлен на главной раме локомотива, в которой балки 29 качаются вокруг цапф или валов 30,
будучи соединены звеньями 28 с поршнями, которые совершают возвратно-поступательное движение под
действием энергии сгорания в цилиндрах 27. Балки 29 расположены в плоскостях внутри основной рамы
локомотива, и каждая балка 29 соединена с рычагом 31 посредством цапфы или вала 30, так что рычаг 31
будет располагаться в плоскости с каждой стороны локомотива и за пределами основной рамы. Балка 29,
цапфа 30 и рычаг 31 надежно соединены друг с другом или являются цельными элементами, при этом
центральная линия рычага 31 лежит в плоскости, перпендикулярной центральной линии соответствующей
балки 29. Конец каждого рычага 31, соединенного стержнем 36 с шатунным пальцем 26 на соответствующей
стороне локомотива, находится в таком положении, что соответствующий стержень 36 будет лежать в
плоскости, приблизительно горизонтальной, когда соответствующий шатунный палец 26 находится в мертвой
точке.
Поршень в цилиндре 32, аналогичном цилиндрам, распространенным в локомотивной практике, соединен с
поперечиной 34, которая перемещается по прямой линии с каждой стороны локомотива, посредством
поршневого штока 33, причем каждая поперечина 34 соединена с концом соответствующего рычага 31
посредством звена 35. Клапаны, относящиеся к цилиндрам 32, приводятся в действие шестернями
Вальшарта или любыми другими шестернями, подходящими для этой цели.
Цилиндры 32 не обязательно размещать так, как показано на рис. 1 и рис.
2;
Они могут быть размещены в любом удобном положении, например, между основными рамами локомотива, а
их поршни, соединенные с концами рычагов, аналогичных рычагам 31, интегрированным с балками 2. 9.
В целом, двигатели предпочтительно работают в двух режимах, однако в некоторых случаях может быть
предпочтительнее использовать двигатель или двигатели, работающие в четырехтактном цикле.
Применение моего изобретения не ограничивается описанной выше конструкцией; оно может быть
использовано различными другими способами, например, один двигатель с компрессором и неподвижными и
подвижными дисками, как описано выше, может использоваться совместно с цилиндрами локомотивного типа,
которые будут напрямую соединены с кривошипами ведущих колес, без использования второго двигателя;
или любая подходящая комбинация двигателей с компрессорами и двигателей без компрессоров может быть
установлена на одной основной раме или на шарнирной основной раме.
Для приведения локомотива в движение приводится двигатель, который управляет воздушным компрессором
7, чтобы поддерживать резервуар, заполненный воздухом, под необходимым давлением. Для приведения
локомотива в движение сжатый воздух подается из резервуара в цилиндры 32, где, воздействуя на их поршни,
он заставляет вращаться ведущие колеса. Когда локомотив достигает требуемой скорости, двигатель,
связанный с цилиндрами 32, запускается путем подачи топлива, а подача сжатого воздуха из резервуара к
цилиндрам 32 прекращается, и каждый диск 14 фиксируется на своем соответствующем диске 13 путем
подачи жидкости под давлением в цилиндры 51 (рис. 3 и рис. 4), как описано выше, так что оба двигателя
теперь передают мощность непосредственно на ведущие колеса.
Когда резервуар со сжатым воздухом полностью заполнен, компрессор 7 практически полностью
освобождается от работы сжатия благодаря автоматическому действию разгрузочного клапана, как это
обычно делается в практике эксплуатации воздушных компрессоров, или любого другого подобного
устройства, которое перекрывает канал для сжатого воздуха между компрессором 7 и резервуаром и
открывает канал между компрессором 7 и продувочным каналом в случае двухтактных двигателей или между
компрессором 7 и атмосферой в случае четырехтактных двигателей.
При использовании четырехтактных двигателей без наддува цилиндры 32 могут считаться нежелательными
для запуска, поскольку, когда они не работают, приводя локомотив в движение, они не выполняют никакой
полезной работы; тогда как с двухтактными двигателями они могут выполнять полезную работу в дополнение
к своей работе по запуску локомотива, постоянно приводя локомотив в движение за счет откачки сжатого
воздуха и перекачки воздуха в откачивающий бак, когда подача сжатого воздуха прекращается.
Если использование цилиндров 32 не считается желательным, цилиндры сгорания приспособлены для
приема сжатого воздуха в своих камерах сгорания с целью запуска локомотива.
Когда локомотив находится в движении и диски 14 вращаются независимо от дисков 13, скорость вращения
может временами быть очень высокой, так что центробежная сила, создаваемая блоками 42, шпинделями 41
и поршнями 40, будет очень велика и потребует использования очень мощных пружин 46 для удержания
блоков 42 вне контакта с дисками 13. Эта трудность преодолевается путем закрепления груза 43 на каждом
рычаге 44 таким образом, чтобы центробежная сила, создаваемая каждым грузом 43, уравновешивала или
почти уравновешивала центробежную силу, создаваемую соответствующим блоком 42, шпинделем 41 и
поршнем 40.
Жидкость для приведения в действие поршней 40 подается под давлением в аппарате любого типа,
подходящем для этой цели. На каждом из кривошипных штифтов 17 надежно закреплен возвратный кривошип
37 (рис. 3 и 4), а на конце каждого возвратного кривошипа 37 образовано круглое углубление. Каждый
возвратный кривошип 37 расположен на соответствующем шатунном пальце 17 таким образом, что центр
каждого круглого углубления концентричен коленчатому валу 12. В каждом углублении концентрично
расположен один конец полого соединения 38 (см. также рис. 5), а другой конец каждого соединения 38
закреплен на трубе, по которой жидкость поступает из аппарата высокого давления. Поскольку концы
соединений 38, расположенных в круглом углублении, концентричны коленчатому валу 12, соединения 38 не
будут двигаться относительно локомотива при вращении дисков 14. В различных возвратных кривошипах и
шатунных пальцах образованы каналы 47 для транспортировки жидкости, и в случаях, когда различные
возвратные кривошипы закреплены на соответствующих шатунных пальцах, а не являются их неотъемлемой
частью, жидкость переносится через соединения по полым U-образным каналам 39, которые закреплены на
соответствующих шатунных пальцах и возвратных кривошипах.
Концы U-образных каналов 39 расположены в круглых углублениях, аналогичных круглым углублениям,
содержащим концы соединений 38.
Жидкость удерживается под давлением путем обматывания концов каналов 39 и концов соединений 38 в
круглых углублениях U-образными кожаными элементами 49 или подобными материалами.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Локомотив, приводимый в движение одним или несколькими двигателями
внутреннего сгорания, работающими с одним или несколькими компрессорами, при этом двигатель или
двигатели внутреннего сгорания легко и непосредственно соединяются и легко отсоединяются от ведущих
колес, а компрессор или компрессоры подают воздух под давлением в цилиндры, связанные с одним или
несколькими двигателями внутреннего сгорания, непосредственно и постоянно соединенными с ведущими
колесами, для запуска локомотива из состояния покоя.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_278420.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=278420&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB278420A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, Ro ADL Ess TRACTION, Limited, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, по адресу: Guninersbury House, Ilounslow, Middlesex, и OSCa STYLE S P Ex N, 59, West Side,
Wandsworth Common, в графстве Лондон, под британским юрисдикцией, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер: данное изобретение включает в себя усовершенствования или
модификации изобретения, заявленного в спецификации № 248839, которая описывает бесконечную
направляющую балочного типа.
Было обнаружено, что на таких путях происходит значительное трение между гусеницей и опорными катками,
на которых она укладывается на землю, и одной из целей данного изобретения является предотвращение
такого трения, которое называется заеданием.
Дальнейшими целями изобретения являются обеспечение средств для привода гусеницы, а также
возможность управления гусеницей и заглушения шума.
Согласно одному из вариантов модификации, предусмотрены средства для предотвращения
соприкосновения рельсов с опорными роликами в верхней части рельсов или вблизи них.
В одном из вариантов исполнения может быть предусмотрен независимо вращающийся фланец или ролик,
установленный эксцентрично относительно опорного ролика направляющей.
В альтернативном варианте конструкции гусеничные башмаки сконструированы таким образом, что при
прохождении вокруг опорных роликов гусеница принимает траекторию, радиус которой больше радиуса
самого несущего гусеницу ролика.
Согласно дальнейшей модификации, гусеница приводится в движение звездочкой или подобным ей
устройством 78420, расположенным над точкой контакта гусеницы с землей. В такой конструкции звездочка не
принимает на себя вес, обусловленный вертикальной нагрузкой 45 транспортного средства, которая
передается другими средствами, такими как направляющие колеса или ролики на каждом конце гусеницы.
В альтернативном варианте рельс приводится в движение одной или обеими парами несущих роликов SQ на
каждом конце жесткобалочной части рельса.
Привод может быть положительным или фрикционным.
Согласно другой модификации, предусмотрено 55 средств для бокового изгиба гусеницы. С этой целью
вместо соединения гусеничных башмаков цилиндрическими штифтами, как в прежней спецификации №
2418839, 60, могут быть выполнены штифты, способные обеспечивать необходимую ограниченную боковую
гибкость гусеницы, требуемую для облегчения управления. Эти соединения расположены таким образом,
чтобы не препятствовать 65 вертикальной жесткости части гусеницы, расположенной между несущими
роликами или звездочками, и не создавать нагрузку на соединительные штифты.
В одной конструкции может использоваться цилиндрический штифт 70, работающий в сферической втулке,
или цилиндрический штифт, имеющий центральную сферическую часть, работающую в сферическом корпусе
в соседнем гусеничном башмаке 75. Согласно другой модификации, звенья гусеницы несут опорные
элементы, предназначенные для образования шины, а также для гашения колебаний гусеницы в обоих
направлениях.
Предпочтительно, чтобы смежные стороны подошвы из 80 деталей, приближающиеся к горизонтали, служили
амортизаторами, а выступы на звеньях проходили через отверстия в гусеничных колодках. Дата подачи
заявки: 3, 1926 № 16,728/126 1 (Патент на дополнение к № 248,839: от 11 декабря 1924 г.). Полная левая
часть: 4 апреля 1927 г.
Принято к публикации: 3 октября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования или переоборудование гусеничных машин типа «Бесконечная колея».
278,420 Контакт с верхними сторонами подошвы. Дата: 30-й день 18 июня 1926 года.
элементы и, таким образом, обеспечивают амортизацию в другом направлении O CARP Md AELS &
RANSFORD. Следует понимать, что описанные выше гусеницы могут быть установлены как на 24,
Southampton Buildings, London, 10 тракторах и прицепах W C O 2.
Полная спецификация 4 TE.
Усовершенствования, относящиеся к транспортным средствам с бесконечной колеей или связанные с ними.
Мы, IROADL Jss S TRACTION, Limited, расположенные по ссылкам и между 65 компаниями, организованными
в соответствии с законами о поверхностях роликовых подшипников.
Великобритания, Ганнерсбери-Холл, в качестве альтернативного варианта, рельсы Хлоунслоу, Мидлсекс и
Оск АР СТАЙЛС приводятся в движение либо одним, либо обоими рельсами или несущими катками на
каждом конце жесткобалочной части 7 британского объекта, настоящим заявляя, что рельсы.
Природа данного изобретения и его применение. Привод может быть положительным или фрикционным.
Способом выполнения того же самого, согласно другой модификации, должны быть подробно описаны и
определены средства для изгибания направляющей вбок, согласно следующему утверждению: Для этой цели
вместо 75
Данное изобретение включает в себя усовершенствования, в том числе модификацию шарнирных
соединений, соединяющих направляющие в башмаках, посредством цилиндрических штифтов, как указано в
нашей предыдущей спецификации № 248839.
248,839, В описании бесконечного пути они могут быть выполнены со штифтами балочного типа,
обеспечивающими необходимую ограниченную боковую гибкость пути, необходимую для облегчения
управления. В таких путях было обнаружено, что гибкость пути, необходимая для значительного трения,
облегчает управление. Эти соединения расположены таким образом, чтобы не мешать вертикальной
жесткости части пути, на которой лежит несущий вес ролик или звездочки, и не создавать нагрузку на
соединительные штифты.
3,5 Такое действие, называемое очисткой, и в одной из конструкций цилиндрический штифт в сферической
втулке может быть использован для предотвращения износа шин на рабочей поверхности, или
цилиндрический штифт, имеющий центральную сферическую часть, работающую в сферическом корпусе в
соседней гусенице, благодаря чему гусеница может управляться и башмаком. Дальнейшие цели изобретения
заключаются в обеспечении средств для привода гусеницы и сферического корпуса в соседней гусенице.
Согласно другой модификации, предусмотрены звенья гусеницы, несущие опорные элементы,
адаптированные для 95, которые обеспечивают чистоту гусеницы от шины, а также заглушают шум от
опорных катков или направляющих роликов при движении гусеницы в обоих направлениях.
Верхняя часть подошвы. Предпочтительно, прилегающие к ней стороны подошвы. В одном из вариантов
исполнения отдельные детали, приближаясь к горизонтальному положению, могут выступать в качестве
амортизаторов, а выступы на звеньях, расположенных эксцентрично относительно друг друга, проходят через
отверстия в гусеничных башмаках и контактируют с верхними сторонами подошвы. В альтернативном
варианте детали, обеспечивающие амортизацию в гусеничных башмаках, сконструированы таким образом,
чтобы фиксироваться в другом направлении.
в таком возрасте, что при проезде, примерно... Следует понимать, что вышеуказанные 105 колёса для
крепления, предполагают, что описанные колеи могут быть установлены на пути, радиус которых больше, чем
радиус тягача с прицепом.
Изобретение иллюстрируется на прилагаемых чертежах, на которых, согласно дальнейшей модификации,
путь приводится в движение звездочкой или роликом, расположенным над точкой контакта пути с землей,
звездочкой, сконструированной в соответствии с одной из особенностей данного изобретения, — на рисунке 2
показан поперечный разрез рисунка 1, на котором изображены колеса роликов или направляющие ролики и
ведущее колесо пути, расположенные таким образом, что они не несут вес, обусловленный одной из
особенностей данного изобретения. Рисунок 2 представляет собой вертикальную нагрузку транспортного
средства, которая переносится другими средствами, такими как направляющее колесо. Рисунок 3
представляет собой поперечный разрез модифицированной конструкции. Для этой цели сформированы
ведущие зубья. Рисунки 4, 5 и 6 представляют собой соответственно план, разрез и сечение,
иллюстрирующие звенья балочного типа, сконструированные таким образом, чтобы быть гибкими в
поперечном направлении.
На рисунке 7 показан фрагмент, демонстрирующий соединения в соответствии с рисунком 3 основной
спецификации, снабженные средствами амортизации и шумоподавления.
Обращаясь к чертежам, бесконечный путь образован звеньями a, имеющими выступы bb 1 o и cl на конце
каждого звена. На выступах расположены упоры c и e, а звенья соединены между собой штифтами f,
проходящими через отверстия в выступах bb и d. Упоры c входят в зацепление с упорами g на соседнем
звене, а упор e входит в зацепление с упором h (см. рис. 6), который предотвращает поворот пути более чем
на заданный угол 2. На звеньях также предусмотрены упоры i и j, которые предотвращают поворот звеньев
более чем на заданный угол в другом направлении.
Указанные выше детали, обозначенные буквами, соответствуют деталям, указанным в основной
спецификации.
Обращаясь теперь к рисункам 1, 2 и 3, на рисунках 1 изображены опорные катки или направляющие ролики,
свободно вращающиеся на валах 2, поддерживаемых опорной балкой 3 (см. рисунок 3). На рисунках 1 и 2
эксцентрично на подшипниках 4 установлены дополнительные ролики 5, имеющие фланцы 6, зацепляющие
гусеницу, и вращающиеся независимо от роликов 1. Опорные катки или направляющие ролики 1 снабжены
шинами 7 из резины или другого подходящего материала, которые обычно зацепляются за плоские участки 8
на звеньях, но для того, чтобы снять гусеницу с шин 7 в верхней части и предотвратить ее износ,
предусмотрены ролики 5, фланцы которых 6 зацепляются за плоские участки 9 и, таким образом, поднимают
гусеницу с шины по мере ее приближения к верхней части.
На рисунке 3 звенья a сконструированы таким образом, что фиксируются под таким углом, что остаются вне
зоны контакта с направляющими роликами 1.
Очевидно, что путем модификации опор i и j (см. рис. 6) звенья могут быть сконструированы таким образом,
чтобы располагаться под таким углом, что радиус оси вращения будет больше радиусов роликов 1, так что их
траектория будет лежать вне траектории шин. Таким образом, звенья зацепляются в нижней части роликов 1
и фиксируются в верхней части, предотвращая истирание.
На рисунке 1 показана ведущая звездочка 10, расположенная над точкой контакта гусеницы с землей.
Звездочка 10 имеет зубья 11, зацепляющиеся с зубьями 12 на каждом звене. Теперь обратимся к рисункам 4,
5 и 6. На шагах, соединяющих звенья, расположены втулки 13, имеющие сферические поверхности 14.
Отверстия в выступах d соответственно снабжены сферическими посадочными местами 15, в которых
размещены втулки 13. Таким образом достигается боковое перемещение звена.
Как видно, описанные выше звенья балочного типа были адаптированы к форме карданного шарнира,
показанного на рисунке 3 нашей предыдущей спецификации №.
227,515 Какая из форм является предпочтительной, но очевидно, что может быть использована любая другая
подходящая форма карданного шарнира.
Для наглядности пылезащитные чехлы не указаны, но при желании их можно установить.
На рисунке 7 звенья снабжены опорными пластинами 16, в которые установлены подошвенные элементы 17
из рубидиума или подобного упругого материала, которые служат для гашения шума и смягчения колебаний
гусеницы. Соседние стороны подошвенных элементов, приближаясь к горизонтальному положению,
действуют как амортизаторы, а выступы 18 на звене проходят через отверстия 19 в башмаках гусеницы и
контактируют с верхними сторонами подошвенных элементов, обеспечивая таким образом амортизацию в
других направлениях.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_278421.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=278421&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB278421A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, ФРН Ки Бу Римсо Н. Кокс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Флит-стрит, 65,
Ливерпуль, графство Ланкастер, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрораспределительным устройствам и, в частности, к пусковым
устройствам для двигателей и подобным им выключателям, включающим в себя основной выключатель,
имеющий начальное и второе положения, и два или более вторичных выключателя, имеющих начальное и
второе положения, причем перемещение основного выключателя из его начального положения во второе
перемещает вторичные выключатели из их начального положения во второе, причем указанные вторичные
выключатели, будучи освобожденными удерживающими устройствами, возвращаются в исходное положение
под действием пружинного давления; и целью изобретения является усовершенствование конструкции
данного типа распределительных устройств для обеспечения пускового устройства для двигателя с
возможностью использования свободной рукоятки.
Согласно изобретению, усовершенствование пусковых устройств для двигателей и подобных им
переключателей типа, включающего основной переключатель и два или более пружинных или управляемых
силой тяжести двухпозиционных вторичных переключателя, приспособленных для перемещения основного
переключателя из его исходного положения во второе положение, заключается в следующем: - В обеспечении
ударных или разблокирующих элементов (по одному для каждого из вторичных переключателей), которые
перемещаются основным переключателем в рабочее положение с соответствующими автоматическими
устройствами, в которых они удерживаются указанным устройством против силы тяжести или пружины; при
освобождении ударные или разблокирующие элементы перемещают свои соответствующие вторичные
переключатели из одного положения в другое, или разблокируют удерживающие устройства таким образом,
чтобы позволить перемещать указанные вторичные переключатели из одного положения в другое под
действием пружин или силы тяжести; При таком соединении контактов, замкнутых одним из вторичных
переключателей во втором положении, и контактов, замкнутых основным переключателем в его исходном
положении 55, так что эти контакты соединены последовательно в главной цепи, указанные два
переключателя образуют автоматический выключатель с незакрепленной рукояткой; и при таком
расположении контактов одного или нескольких оставшихся вторичных переключателей 60, так что они
образуют переключатели, изменяющие соединение.
Пружины, приводящие в действие ударные элементы, могут быть закреплены на одном конце или соединены
между 65 соответствующими ударными элементами и основным элементом, и в последнем случае ударные
элементы могут перемещаться основным элементом во второе положение либо напрямую, либо посредством
указанных пружин.
В некоторых случаях основной элемент может быть оснащен пружиной, предназначенной для возврата
указанного элемента в исходное положение. Если используется ряд из 75 вторичных элементов,
выполняющих функцию переключателей подключения, они могут управляться другим вторичным
переключателем, выполненным в виде переключателя ограничения времени.
Изобретение также включает в себя еще 80 усовершенствований и деталей конструкции, описанных и
заявленных ниже.
Я проиллюстрировал свое изобретение в применении к пусковым устройствам для электродвигателей на
прилагаемых чертежах, которые, ради ясности, в основном носят схематический характер; фактические
детали конструкции неподвижных и подвижных контактов выключателя, автоматических устройств,
шпинделей выключателей, подшипников и основного корпуса могут быть выполнены в соответствии с
обычной конструкцией, применяемой в распределительных устройствах этого класса, и не вызовут
затруднений у специалистов в этой области.
21 Дата подачи заявки: 5 июля 1926 г. № 16775/26.
Завершено. Принято к рассмотрению 5 октября 1927 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электрораспределительных устройствах.
7 = Y 1 1 g '-1 1 I,i На чертежах (за исключением рис. 1-3), где показано более одного вида одной и той же
модификации, виды, обозначенные дополнительными буквенными обозначениями, показывают
соответствующие детали в разных положениях, которые они занимают во время работы.
На фиг. 1, 2 и 3 показано устройство, в котором вторичные элементы приводятся в действие ударными
элементами в виде 6 ударных рычагов, причем ударные рычаги приводятся в действие пружинами,
закрепленными на одном конце. На фиг. 4, 5А и 511 показано устройство, в основном аналогичное фиг. 1, 2 и
3, но в котором ударные элементы, вместо того чтобы открывать переключатель ударом, освобождают
фиксаторы. На фиг. 6, 6А, 6В и 6С показано устройство, аналогичное устройству на фиг.
1,
2 и 3, но в которых пружины, приводящие в действие ударный элемент, соединены между последним и
основным элементом.
На фиг. 7, 8, 9 и 10 в качестве примера показаны предпочтительные детали конструкции рабочего и
управляющего механизма, подходящего для модификации, показанной на фиг. 4, 5 А и 5 В. Фиг. 7
представляет собой вид спереди.
- Рис. 8-а, боковой вид.
Рис. 9 — вид, аналогичный рис. 7, но с отсоединенными деталями; рис. 10 — детальный вид.
На фиг. 11–16 в качестве примера показаны 3,5 предпочтительные детали конструкции рабочего и
управляющего механизма, подходящего для модификации, показанной на фиг. 6, 6А, 6В и 60.
На рис. 11 показан боковой вид.
Рис. 12 — вид спереди. Рис. 13 — вид сзади.
На рисунках 14 и 15 представлены виды, аналогичные рисункам 11 и 12, но в большем масштабе; на рисунке
А показаны детали в том положении, в котором они находятся после отпускания ударного устройства; а на
рисунке 16 представлен детальный вид.
На рис. 17 показано устройство, в котором при перегрузке осуществляется высвобождение ударного
механизма для работы одного из вторичных мембран.
На рисунках 18 и 19 представлены схемы соединений любой из схем, показанных на рисунках 1–6,
подходящих для пускового устройства двигателя типа «звезда-треугольник».
На всех чертежах основной элемент обозначен буквой A, а два второстепенных элемента — буквами B и C
соответственно; соответствующие детали в различных модификациях различаются добавленной цифрой. В
каждой из модификаций контакты 1 и bl представляют собой 6 контактов U, замыкаемых соответственно
основным элементом A и второстепенным переключателем B, и эти контакты расположены последовательно
в основной цепи так, что оба должны быть замкнуты до того, как двигатель, управляемый переключателем 70
g-ear, будет подключен к сети питания; контакты cl и -0 — это контакты, предназначенные для замыкания
второстепенным переключателем C, при этом контакты cl при замыкании обеспечивают пусковое соединение
75 с двигателем, а контакты C 2 при замыкании обеспечивают рабочее соединение.
Сначала обратимся к рис. 1, 2 и 3, которые иллюстрируют расположение элементов при срабатывании
вторичных переключателей. A4 — основной элемент или рукоятка, B4 и C4 — вторичные элементы,
образующие подвижные контакты переключателя, а E4 и FP — ударные устройства или молотки. Эти
элементы установлены на общей оси.
Элемент B4 в одном положении замыкает контакты Ub, а в противоположном положении находится в контакте
с упором b2. Элемент C4 в противоположном положении замыкает контакты cl и C2. Ударные элементы RI и
F4 снабжены пружинами el и 1', каждая из которых соединена одним концом с ударником и закреплена другим
концом. Вторичный элемент B4 имеет прикрепленный к нему хвостовик b, а элемент C4 имеет
соответствующий хвостовик c7, и элементы E4 и F4 имеют прикрепленные к ним штифты e2 и 13, а рукоятка
элемента A4 имеет прикрепленные к ней хвостовики 100, al и a5; Когда элемент A4 перемещается в
положение, показанное на рис. 1, хвостовые части a4 и a' входят в зацепление со штифтами e2 и /2 и
перемещают элементы E4 и F4 в контакт с беспотенциальными магнитами De и D/, которые при подаче
напряжения удерживают их в показанном положении. Штифты e2 и /' на элементах E4 и F4 соответственно
одновременно входят в зацепление со штифтами Y и C7 и перемещают элементы B4 и C' в показанное
положение, в котором B4 замыкает контакты bl, а C4 замыкает контакты -cl.
В этом положении пружины el и /1 натянуты таким образом, чтобы стремиться переместить элементы 115 E 4
и F 4 по часовой стрелке. Затем элемент A 4 перемещается вручную или с помощью пружины x, закрепленной
на одном конце, в положение, показанное на рис. 2, чтобы замкнуть контакты a', которые последовательно
соединены с контактами bl в основной цепи, и таким образом двигатель подключается к основной цепи. Это
дает начальное положение.
-Когда выполнены предписанные начальные условия 1,25, магнит ID/ обесточивается, после чего ударный
элемент F 4 освобождается и, под действием пружины /2, перемещается по часовой стрелке и набирает
импульс 13 Q 2783421 до тех пор, пока штифт f 1 не войдет в зацепление с ударным элементом C 4. После
выполнения вторичных условий ударный элемент C 4 освобождается путем обесточивания, перемещая
элемент C 4 в положение, показанное пунктирными линиями на рис. 2. Это ударяет по хвостовой части
фиксатора Go, что задает рабочее положение C. После этого освобождается элемент G', который при
возникновении перегрузки или отказа тянется пружиной cg, чтобы обеспечить питание магнита De. После
этого обесточиваются рабочие контакты 02, как показано на рис. 2, после чего ударный элемент El
Пунктирные линии на рис. 5,k, а сплошные линии, под действием пружины, перемещаются по часовой стрелке
Соседние файлы в папке патенты