Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5560
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_278422.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=278422&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB278422A
[]
-СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 5 июля 1926 г. № 16,804126.
Завершено: 5 октября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2789422 Усовершенствования в четырехколесных тормозных системах, предназначенных, в частности, для
использования на автомобилях.
Я, Йо Ин Уотес Плам, проживающий по адресу: 435, Саутерн Билдинг, Вашингтон, Соединенные Штаты
Америки, подданный короля Дании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к новым и полезным усовершенствованиям четырехколесных тормозных
систем, предназначенных, в частности, для использования на автомобилях.
Целью данного изобретения является создание четырехколесной тормозной системы, обеспечивающей
прямолинейное движение автомобиля во время торможения независимо от состояния дороги, по которой
движется автомобиль.
Для этой цели пара передних и пара задних тормозов приводятся в действие известным способом — от
единого источника энергии, распределяемого в желаемых пропорциях между передними и задними
тормозами. Настоящее изобретение характеризуется наличием рычажного механизма для передачи
указанной энергии в сочетании со средствами, независимыми от рулевого механизма и регулируемыми
водителем во время движения транспортного средства, для перемещения точки приложения такой энергии на
рычажном механизме, чтобы изменять пропорции энергии, передаваемой между передними и задними
тормозами.
Благодаря такой конструкции тормозное усилие может быть немедленно распределено в подходящем
соотношении между, с одной стороны, двумя передними тормозами равномерно, а с другой стороны, двумя
задними тормозами равномерно, то есть с большей нагрузкой на два передних тормоза равномерно в случае
скользкой дороги и с большей нагрузкой на два задних тормоза равномерно в случае сухой дороги, без
необходимости остановки автомобиля для перераспределения наибольшего тормозного усилия с задних
колес на передние или наоборот.
Благодаря такой конструкции можно избежать любого риска «опрокидывания» автомобиля во время
торможения при любых дорожных условиях.
Исходя из вышеизложенного и других целей, изобретение состоит в новой конструкции, сочетании и
расположении деталей, более подробно описанных, проиллюстрированных и заявленных ниже на
прилагаемых чертежах.
На рисунках 1, 2 и 3, соответственно, представлены 60 схематических изображений следов, оставленных
автомобилем на поверхности дороги при определенных условиях во время торможения.
На рисунке 4 представлен вид сбоку автомобиля 05, схематически показывающий приблизительное
расположение центра тяжести автомобиля и направления влияния импульса автомобиля в период
торможения на 70 градусов.
На рисунке 5 представлен вертикальный продольный разрез автомобиля, оснащенного гидравлической
тормозной системой на всех четырех колесах, демонстрирующий применение изобретения к нему, при этом
некоторые детали автомобиля удалены.
Рисунок 6 представляет собой вид сверху шасси, показывающий взаимосвязь изобретения с четырехколесной
тормозной системой. Рисунок 7 представляет собой перспективный вид механизма выравнивания и
показывает связанный с ним механизм управления.
Рисунок 8 представляет собой план, частично в разрезе, указанного механизма выравнивания 85. Рисунок 9
представляет собой увеличенное изображение, показывающее рукоятку ручного управления механизмом
выравнивания вместе со средствами автоматической фиксации его в заданном положении регулировки 90°.
На рисунке 1, рис. 10 представлен перспективный вид, демонстрирующий применение изобретения к
механически управляемой четырехколесной тормозной системе.
На рисунках 11–15 представлены модифицированные устройства ручного управления механизмом
нейтрализатора с блокировочными средствами, а на рисунке 16 схематически показана модификация
механизма регулировки тормозов, изображенного на рисунках 5–10.
Способность автомобиля двигаться в определенном направлении и сохранять это направление можно
определить как «инерцию или тенденцию вращающегося колеса двигаться вперед в направлении,
перпендикулярном его оси».
В дальнейшем описании эта тенденция вращения колеса будет называться его «направлением движения». В
тот самый момент, когда пара колес «блокируется» тормозом, т.е.
Они перестают вращаться, перестают действовать как колеса и начинают вести себя скорее как пара ножек
стола, обутых в резину, по которой автомобиль продолжает скользить по поверхности дороги благодаря своей
инерции.
Такие заблокированные колеса, естественно, не обладают "чувством направления" и будут скользить в любом
направлении, определяемом любой причиной, не зависящей от них самих.
Для того чтобы понять изобретение, необходимо помнить о следующих фактах, которые обнаружил
изобретатель:
( 1) Что на самом деле автомобиль всегда движется по более или менее изогнутым траекториям, за
исключением долей мгновения времени:
Передние колеса, управляемые водителем через рулевое колесо, неизменно в той или иной степени
повернуты относительно задних колес; и, следовательно, автомобиль движется по дугам, зависящим от
положения повернутых передних колес. Кроме того, водитель постоянно поворачивает рулевое колесо, даже
пытаясь ехать прямо, и это состояние является результатом либо неспособности водителя удерживать
передние колеса в выровненном положении относительно задних, либо из-за ослабленных соединений
(«люфта») между рулевым колесом и передними колесами.
( 2) Влияние импульса автомобиля необходимо тщательно учитывать при торможении. Центр тяжести
находится примерно посередине между передними и задними колесами и в точке над дорогой.
Следовательно, при применении 4-колесных тормозов импульс автомобиля будет направлять свою силу вниз
на переднее колесо, тем самым увеличивая трение между передними колесами и дорожной поверхностью, в
то время как одновременно импульс автомобиля будет оказывать давление вверх на заднюю часть
автомобиля, тем самым уменьшая трение между задними колесами и дорожной поверхностью. ( 3) Трение
между колесами автомобиля и дорожной поверхностью изменяется в зависимости от состояния указанной
поверхности.
( 4) Что колеса автомобиля, если им будет разрешено вращаться, не будут скользить и будут продолжать
двигаться вперед в направлении своего вращения благодаря своей инерции вращения, что позволит
управлять автомобилем так, как это необходимо.
( 5) Что всякий раз, когда колеса, передние или задние, или оба, «блокируются», они превращаются в
относительно неподвижные опоры для автомобиля. Эти заблокированные колеса лишены чувства
направления и будут скользить в любом направлении, определяемом любой причиной, не связанной с ними
самими.
На нескользкой дороге трение 90 между всеми четырьмя колесами и дорогой будет настолько велико в
период торможения, что необходимо принять меры предосторожности, которые предотвратят слишком резкое
торможение автомобиля водителем. 95 Общеизвестно, что многие аварии могут произойти из-за резкого
воздействия тормозов всех четырех колес. Например, в период торможения могут произойти следующие
события: (1) Пассажиры 100 могут быть отброшены вперед через лобовое стекло на дорогу; (2) водитель
может, под действием собственной инерции, быть отброшен к рулевому колесу и тем самым потерять
контроль над автомобилем; (3) шины передних колес могут сорваться с дисков; ( 4) задняя часть автомобиля
может отклоняться вверх и вбок относительно передних колес, и в результате автомобиль может быть
опрокинут. 110 Изобретатель обнаружил, что можно, не увеличивая риск аварий, как описано выше, повысить
тормозную способность автомобиля на нескользкой дороге, приложив до одной 115 трети тормозного усилия к
передним колесам. При использовании этого деления ( 30-TO) основная часть тормозного усилия действует в
задней части центра тяжести автомобиля, создавая тем самым «эффект якоря торможения» в период
торможения, который на сухих дорогах всегда обеспечивает безопасное и эффективное торможение.
На фиг. 1 чертежей изображен автомобиль 125, который вот-вот войдет в поворот на дорожном покрытии,
предположительно скользком. Благодаря направлению движения передних колес, автомобиль может
двигаться по повороту 130 278 f 422, несмотря на то, что центробежная сила постоянно стремится направить
центр тяжести автомобиля в сторону касательной к той точке 6 поворота, вдоль которой этот центр движется
в данный момент времени.
Если задние колеса заблокируются, то задние колеса, а следовательно, и задняя часть автомобиля,
опирающегося на две скользящие опоры без ориентации, будут следовать по касательным, обозначенным
дорожками 2 и 3. Одновременно вращающиеся колеса будут следовать по своим первоначальным кривым,
обозначенным пунктирными дорожками 4 и 5, и, следовательно, можно предположить, что произойдет занос
автомобиля, как показано на рис. 1.
Однако уже во время первого заноса задних колес ревущий конец автомобиля заставит переднюю часть
автомобиля направить его в сторону, более близкую к центру кривой 101, и продолжить направлять
автомобиль к новым, более крутым поворотам, обозначенным пунктирными линиями 101, 101-, 103, 10 '1, 105,
в результате чего передняя часть движущегося вперед автомобиля будет следовать по результирующей
спиральной кривой X, крутизна которой будет непрерывно увеличиваться в течение периода заноса.
Центробежная сила в любой момент времени зависит от крутизны соответствующего участка кривой; чем
круче кривая, тем больше центробежная сила. Таким образом, очевидно, что центробежная сила многократно
возрастет за период скольжения.
Чтобы понять, как центробежная сила может так быстро возрастать, что приводит к повороту или осевому
вращению автомобиля за несколько секунд, необходимо помнить, что, во-первых, это...
Центробежная сила заставляет автомобиль принимать более крутой поворот, что, в свою очередь, создает
еще большую центробежную силу, которая, следовательно, еще больше заостряет поворот. Таким образом,
эти два фактора влияют друг на друга, создавая огромную силу, способную вызвать резкое вращательное
скольжение или поворот, во время которого теряется всякий контроль над автомобилем, и автомобиль будет
двигаться по неизвестной и неконтролируемой траектории.
На рисунках: на рис. 2 показана траектория движения автомобиля во время заноса, где 6 и 7 обозначают
траектории (1) заблокированных задних колес, а 8 и 9 — траектории вращающихся передних колес, которые
точно следуют направлению, заданному скользящей задней частью автомобиля, до тех пор, пока указанные
передние колеса не достигнут точки А, из которой автомобиль начнет двигаться задней частью вперед,
поскольку его центр тяжести постоянно стремится двигаться в одном и том же направлении.
13 Таким образом, анализируя движения автомобиля во время поворота, можно заметить, что поворот
вызывают два взаимосвязанных фактора, а именно: центробежная сила, которая, из-за исходной траектории
движения автомобиля, уже существовала в момент блокировки задних колес, и гораздо большая
центробежная сила, которая возникает в период скольжения из-за новой и постоянно более выраженной,
более крутой траектории, которую направление движения передних колес заставляет принимать переднюю
часть автомобиля в период скольжения. Другими словами, наличие направления движения передних колес
является самым важным фактором, вызывающим поворот. Следовательно, чтобы предотвратить поворот,
необходимо прежде всего устранить направление движения передних колес, если блокировка задних колес
неизбежна. Это условие может быть естественным и простым образом выполнено путем блокировки передних
колес за мгновение до момента блокировки задних колес.
Известно, что если передние колеса блокируются за мгновение до задних, то передние колеса, вместо того
чтобы следовать по исходным параллельным кривым, обозначенным пунктирной линией 13 на рис. 3, будут
двигаться по касательным к указанным параллельным кривым, которые обозначены на дорожках 11 и 12.
Задние колеса, получив возможность вращаться на мгновение дольше вдоль кривых 14 и 15, будут к передней
части автомобиля направлены к дорожкам 11 и 12 и будут двигаться в этом направлении даже после
блокировки. Это условие выполняется, потому что продольная ось автомобиля в момент блокировки задних
колес параллельна направлению движения центра тяжести автомобиля.
Для того чтобы распределить тормозное усилие таким образом, чтобы передние колеса заблокировались
раньше, чем задние, необходимо изучить влияние импульса автомобиля на тормозные возможности
различных комплектов колес. Центр тяжести автомобиля представлен точкой 16 на рис. 4 и представляет
собой массу автомобиля. Четко видно, что если передние тормоза применяются при попытке остановить
указанный центр тяжести 16 из точки 17, импульс автомобиля будет толкать передние колеса вниз в точке 17,
тем самым увеличивая давление передних колес на дорогу и, следовательно, тормозные возможности
передних колес, — в результате чего их блокировка также становится намного сложнее. Одновременно
импульс автомобиля будет пытаться поднять задние колеса в точке 18, тем самым уменьшая их давление на
дорогу и, следовательно, их тормозные возможности, и значительно облегчая их блокировку.
Для того чтобы вызвать одновременную блокировку всех четырех колес автомобиля на уровне -1 S при
движении по скользкой дороге, я обнаружил, что в соответствии с приведенным выше объяснением среднему
автомобилю требуется приложить приблизительно 70 % от общей тормозной силы к передним колесам и
приблизительно 30 % от тормозной силы к задним колесам.
В качестве примера предположим, что если водитель оказывает на тормозную систему давление в 100
фунтов, то 70 фунтов этого давления должно быть направлено на передние колеса, а 30 фунтов — на задние,
чтобы одновременно заблокировать и передние, и задние колеса. Если автомобиль движется по скользкой
дороге, и все четыре колеса одновременно заблокированы, очевидно, как объяснено выше, что трение между
передними колесами и дорогой будет больше, чем трение между задними колесами и дорогой.
Следовательно, трение между передними колесами и дорогой будет замедлять движение передней части
автомобиля больше, чем трение между задними колесами и дорогой будет замедлять движение задней части
автомобиля, и поскольку продольная ось движущегося автомобиля наклонена к направлению движения его
центра тяжести, задняя часть автомобиля будет скользить вбок и вперед до тех пор, пока автомобиль не
окажется в положении, в котором его продольная ось находится в плоскости. перпендикулярно общему
направлению движения автомобиля, поскольку в этом положении давление передних колес на дорогу,
возникающее в результате инерции автомобиля, будет равно давлению его задних колес на дорогу.
Когда это положение достигается, трение между передними колесами и землей, обусловленное импульсом,
становится не больше, чем трение между задними колесами и землей, и, следовательно, автомобиль будет
продолжать скользить в этом положении, пока не исчерпает свой импульс.
Теперь, конечно, следует избегать блокировки колес, как упоминалось выше, и лучший способ применения
четырехколесной тормозной системы для использования на скользких дорогах — это распределение
тормозного усилия между передними и задними колесами таким образом, чтобы свести к минимуму
вероятность блокировки любого из колес. Однако, если блокировка неизбежна в каком-либо случае, передние
колеса следует заблокировать за мгновение до блокировки задних колес. В соответствии с вышеизложенным,
тормозное усилие для выполнения этого требования должно быть распределено примерно на 75 % на
передние колеса и около 25 % на задние колеса, или, по крайней мере, несколько больше 70 % на передние
колеса и несколько меньше 30 % на задние колеса. В качестве примера предположим, что водитель
оказывает давление ногой в 100 фунтов на тормозную систему, и что для блокировки передних колес
требуется 70 фунтов, а для блокировки задних — 30 фунтов. В этом случае тормозное усилие следует
распределить таким образом, чтобы на передние колеса приходилось несколько больше 70 фунтов давления,
а на задние колеса — несколько меньше. При таких обстоятельствах передние колеса блокируются в тот
момент, когда тормозное усилие на передние колеса достигает 70 фунтов, тогда как задние колеса
продолжают вращаться. Следовательно, передняя часть автомобиля будет следовать по касательной 11 и 12
к кривой 13, по которой движется автомобиль, как показано на рис. 3. Задние колеса 105, которым позволено
продолжать вращаться, будут направлены передней частью автомобиля от направляющих 14 и 15 к
направляющим 11 и 12. Затем автомобиль будет двигаться по прямой линии, и центробежная сила мгновенно
прекратится, тогда как возникнет импульс. Если водитель увеличит давление на педаль газа до более чем 100
фунтов, он будет склонен к... Чтобы резко затормозить на скорости 115 км/ч, затем...
Сила, приложенная к передним колесам, будет излишней, поскольку они уже заблокированы, но
дополнительная сила, приложенная к задним колесам, немедленно вызовет их блокировку при приложении
силы в 30 фунтов к этим задним колесам.
Разумеется, дополнительное усилие сверх 30 фунтов будет излишним, поскольку колеса уже заблокированы
на 12,5 при давлении 30 фунтов.
Из вышеизложенного становится очевидным, что при распределении тормозного усилия, как предполагалось
выше, блокировка передних колес, если таковая имеется, произойдет за 130 t 278,422 5 секунд до момента
блокировки колес. Это означает, что желательно, чтобы задние колеса могли быть заблокированы, а
передние колеса вместо тормозного усилия прикладывались к задним колесам, чтобы пройти кривые,
параллельные передним колесам, и получить исходную кривую, показанную на рис. 3, с помощью наиболее
безопасного и эффективного торможения. Пунктирная линия 13, 70, будет использоваться на сухих или
нескользких дорогах, прилегающих к указанным параллельным кривым.
Поскольку дорожные условия могут меняться, задние колеса могут вращаться, по крайней мере, изо дня в
день или даже во время поездки, в течение мгновения после блокировки передних колес. Настоящее
изобретение предусматривает ручное управление передним концом автомобиля в направлении,
соответствующем дорожкам 11 и 12, и будет следовать этому направлению, даже если указанные задние
колеса расположены рядом с ними и легко доступны водителю автомобиля. Другими словами, изобретатель
предусмотрел средство для осуществления такого изменения во время движения автомобиля по дороге или
без необходимости остановки, чтобы произвести такую регулировку.
Таким образом, в случае чрезвычайной ситуации, когда автомобиль, оснащенный гидравлической тормозной
системой, блокируется до момента блокировки передних колес, передние колеса блокируются, и,
следовательно, как описано выше, из-за заноса или поворота задней пары задних колес автомобиль будет
гарантированно предварительно заблокирован. На фиг. 5 и 6 показана экстренная остановка, приводящая к
блокировке автомобиля, оснащенного гидравлической тормозной системой, включая обычный кузов B,
имеющий пару передних колес 19, 19 и связанные с ними гидравлические тормоза 20, 20 и пару задних колес
21, 21, имеющие связанные с ними гидравлические тормоза 22, 22. Если вышеуказанное распределение
тормозного усилия, а именно более 70 против передних колес и менее 30 против задних колес, используется,
когда автоматический тормозной цилиндр 25 соединен с тормозами. Если автомобиль движется по сухой
дороге, а задние колеса вращаются по системе труб 33, и двигатель может быть плавно остановлен с
помощью легкого механизма, соединенного с тормозами 20 передних колес. Если же возникнет
необходимость в экстренной остановке, эта система распределения поршня 29, соединенная с каждым
тормозным цилиндром, окажется крайне нежелательной, поскольку автомобиль будет резко остановлен, что
может привести к поломке цилиндров 25 и 26. В общих чертах, на шатуне 30 установлены рычаги, поэтому
желательно предусмотреть средства для предотвращения аварий. которые, соответственно, 4,5, благодаря
чему тормозное устройство может задействовать штоки поршней 29 110 - могут быть изменены и
отрегулированы для надлежащего соответствия условиям сухой дороги, в которых противоположные концы
неравномерной планки автомобиля будут постепенно останавливаться, или, в случае экстренной остановки,
автомобиль. Ножная педаль 33 расположена на автомобиле и простирается вверх. Лучший способ
приложения четырехстороннего тормозного усилия через пол 23 для использования на сухой или
нескользящей дороге — это распределение силы торможения автомобиля на передние колеса и задние
колеса таким образом, что неравномерная планка 32 обеспечивает... с активной дугообразной частью в
задней части центра тяжести, имеющей в качестве центра автомобиль, обеспечивая тем самым шарнирное
соединение между эффектом тяги в течение периода 34 и педалью 33. Задний конец -60 тормозной. Кроме
того, изобретатель обнаружил, что возможно, без увеличения риска аварий, как описано выше, увеличить
тормозную способность автомобиля, приложив до одной трети тормозного усилия к передней части, причем
отверстие закрыто крышкой 190 278,422 35. Поскольку эта дугообразная часть -60 выравнивающей планки
изгибается по обеим сторонам ее середины, задний конец тяги может перемещаться от одного конца к
другому. Когда задний конец тяги 34 расположен на правом конце дугообразной части уравнительной планки,
он будет ближе к цилиндру 26, чем к цилиндру 25, и, следовательно, любое усилие на тяге 34 приведет к
перемещению поршней 29 цилиндра 26 на большее расстояние вперед, чем поршней цилиндра 25. С другой
стороны, если тяга 34 смещена таким образом, чтобы ее задняя часть располагалась на левом конце
дугообразной части уравнительной планки, указанная задняя часть будет ближе к цилиндру 25, и,
следовательно, любое перемещение тяги 34 вперед в этом положении приведет к большему перемещению
поршня 29 цилиндра 25, чем поршня 29 цилиндра 26.
Следовательно, если педаль 33 нажимается, когда тяга 34 находится в правом положении, то на поршень 29 в
цилиндре 26 будет оказываться большее давление, и, таким образом, на передние колеса, тормоза которых
управляются цилиндром 26, будет оказываться большее тормозное усилие, чем на задние колеса (цилиндр
25). В то же время, если тяга 1 находится в левом положении, возникает обратная ситуация, а именно,
большее тормозное усилие будет направлено на задние колеса, чем на передние.
Для того чтобы контролировать распределение силы на передние и задние колеса и легко адаптировать
систему как к скользким дорогам, так и к сухим или нескользким участкам.
Для управления тормозной системой предусмотрено средство управления, связанное с механизмом
выравнивания тормозов. Это средство управления включает в себя привод с ручным управлением, доступный
над полом автомобиля, что позволяет изменять тормозную систему как во время стоянки автомобиля, так и во
время движения по дороге, без необходимости ползания человека под автомобилем для осуществления
желаемого изменения. Для обеспечения возможности ручного управления распределением усилия на
передние и задние колеса предусмотрено средство управления с ручным управлением. Это средство
управления, как показано на прилагаемых чертежах, включает в себя рукоятку 36 (рис. 5 и 9), которая скользит
для продольного перемещения в направляющей 37, закрепленной на приборной панели 38 кузова
автомобиля.
6.5 Деталь 36 крепится продольно к кузову автомобиля, а ее задний конец снабжен кольцом 39 для
использования водителем.
К передней части наконечника 36 подсоединен гибкий и подвижный на конце 70 трос 40, который проходит в
кожух и натягивается на холостой шкив 41, после чего трос простирается вниз и вбок (рис. 6) и натягивается
на холостой шкив 42, а затем трос 75 простирается назад до точки позади уравнительной планки 32, где он
натягивается на холостой шкив 43 (рис.
10), конец троса затем соединяется с крышкой 35 тяги 34 80. Витая пружина 44 проходит поперечно кузова
автомобиля и имеет один конец, соединенный с крышкой 35, а другой конец — с шасси, так что она упруго
удерживает тягу 34 на том конце 85-неравновешивающей планки 32, который находится ближе всего к
цилиндру 25 (рис. 8). В этом положении деталей рукоятка 36 находится в переднем положении, как показано
на рис. 9.
Когда необходимо изменить тормозную систему 90 iiug, водитель тянет ручку 36 назад, преодолевая
натяжение пружины 44, тем самым перемещая тягу 34 вдоль дугообразной части неравномерной планки 32
так, чтобы задний конец этой тяги 34 оказался в непосредственной близости от цилиндра 26 (рис. 8).
Для надежной фиксации тяги в последнем упомянутом отрегулированном положении предусмотрены
средства для автоматической блокировки ручного инструмента 36 в его отрегулированном назад положении.
Эти средства блокировки состоят из множества зубцов храпового механизма 45, образованных на нижней
стороне ручного инструмента, и взаимодействующей поворотной защелки 46, установленной на
направляющей 37. Защелка 46 включает в себя рычаг 47, к которому прикреплен один конец витой пружины
48, а другой конец указанной пружины прикреплен к приборной панели 38. Пружина 48 служит для
автоматической фиксации защелки 46 в зацеплении с любым из зубцов 45. Для освобождения указанной
защелки и, таким образом, для немедленного возврата тяги 34 в исходное положение с помощью пружины 44,
изобретатель предусмотрел толкатель 49, который шарнирно соединен с рычагом 4T и проходит вбок через
приборную панель. 38. К задней части толкателя 49 прикреплена ручка 50. В результате, если предположить,
что рукоятка 36 находится в положении, показанном на фиг. 9, водитель, потянув указанную рукоятку назад,
повернет тягу 34 вбок к цилиндру 26, и одновременно защелка 46 войдет в зацепление с зубьями храпового
механизма 45, тем самым заблокировав рукоятку 36, и, следовательно, рукоятка 34 займет заданное
отрегулированное положение. Когда необходимо вернуть тягу 34 в исходное положение, водителю
достаточно надавить вперед на толкатель 49 и тем самым освободить защелку 46 из зацепления с зубьями,
после чего пружина 44 немедленно начнет работать описанным ранее образом.
В заключение следует отметить, что из вышеизложенного ясно следует, что когда тяга 34 расположена рядом
с цилиндром 25, перемещение педали 33 вперед приведет к большему тормозному усилию на задние колеса,
чем на передние, тогда как когда тяга 34 перемещена в положение, расположенное в непосредственной
близости от цилиндра 26, перемещение педали 33 вперед приведет к большему тормозному усилию на
передние колеса, чем на задние.
Из вышеизложенного также станет ясно, что изменение регулировки тормозной системы может быть
мгновенно произведено водителем во время движения автомобиля по дороге и без необходимости поднимать
пол, и что благодаря дугообразной части уравнительной планки, в центре которой находится шарнирное
соединение между педалью и тягой, само движение тяги вдоль этой дугообразной части не будет передавать
никакого движения тормозному механизму. Следует также отметить, что благодаря зубьям 45,
расположенным по всей длине рукоятки 36, величина тормозного усилия, направленного на передние и
задние колеса, может быть разделена в соответствии с любыми требованиями.
Вместо использования гидравлической 4-колесной тормозной системы, как предполагалось выше,
изобретение может быть легко применено к механической тормозной системе, как показано на рис. 10. В этом
варианте отсутствуют цилиндры, поршни и связанные с ними трубные соединения. Пара поперечных валов 51
и 52 закреплена на шасси, при этом вал 51 расположен непосредственно над уравнительной балкой 32 и в
том же положении, что и вал 30 (рис. 5), а уравнительная балка поддерживается валом посредством цапф 31,
31 одна из которых (на рис.
Правая часть (на фиг. 10 левая) прочно соединена с валом 51, в то время как другая (на фиг. 10 левая)
свободно закреплена на валу 51. К валу 51 прикреплены рычаги 53, 53, и к каждому рычагу шарнирно
соединена тяга 54, которая, в свою очередь, соединена с соответствующим передним тормозом колеса.
Соединение между тягой 54 и передними тормозами колеса не показано, поскольку эта конструкция старая и
хорошо известна в данной области техники. К валу 52 прикреплена пара рычагов 55, 55, и к этим рычагам
шарнирно соединены тяги 56, 56, которые, в свою очередь, соединены 70 с задними тормозами обычным
способом.
Соединительная тяга 57 шарнирно соединена между опорной шейкой 31, свободно установленной на валу 51,
и одним из рычагов 55.
Таким образом, при нажатии на педаль 33, 75 тяга 34 будет создавать тормозное усилие на передних и задних
колесах, причем это усилие, разумеется, будет пропорционально распределено относительно положения тяги
34 относительно неравномерного рычага 32. Как и в описанной выше гидравлической тормозной системе,
предусмотрен концевой подвижный привод, который в данном случае включает трос 40, для осуществления
изменений в распределении тормозной мощности 85.
Вместо использования, как описано выше, концевого подвижного ручного инструмента 36 для концевого
перемещения кабеля, предпочтительнее использовать осциллирующий ручной инструмент 90, как показано
на фиг. 11–15 включительно. В этом варианте приборная панель 38 имеет отверстие 58, а опорная пластина
519 закрывает это отверстие и крепится к приборной панели 959 соответствующими крепежными элементами,
такими как болты 60. Опорная пластина 59 имеет осевое отверстие 61, которое образует подшипник для
осциллирующего ручного инструмента 62, который предпочтительно имеет петлеобразную рукоятку 63,
подшипник, штифт 64 и промежуточный кольцевой фланец. Штифт подшипника 64 установлен в отверстии 61,
а фланец 65 прилегает к наружной поверхности опорной пластины 59.
На шпильке 64 посредством ключа 66 надежно закреплен намоточный барабан 67, имеющий периферийную
канавку 68.
Шпонка 66 допускает относительное продольное перемещение 110 между шпилькой 64 и шкивом или
намоточным барабаном 67, но предотвращает относительное осевое перемещение между ними.
Крайний наружный конец шпильки 64 уменьшен и имеет резьбу, и закреплен на ней стопорной гайкой 69
диаметром, достаточным для того, чтобы эта гайка могла зацепиться за шкив 67 и тем самым предотвратить
относительное продольное перемещение между указанным шкивом или намоточным барабаном 67 и
указанным ручным инструментом 62.
Трос 40 жестко закреплен своим концом на намоточном барабане 67, так что при колебании ручного
инструмента 62 по часовой стрелке трос будет перемещаться в своем направлении, и распределение
тормозного усилия будет изменяться соответствующим образом. Это движение ручного инструмента 62 по
часовой стрелке, конечно же, будет осуществляться против натяжения пружины 44 (рис. 10), и для удержания
ручного инструмента 62 в заданном положении предусмотрено автоматическое фиксирующее устройство,
которое может быть разблокировано вручную, чтобы позволить пружине 44 вернуть все детали в исходное
положение. Это фиксирующее устройство состоит из периферийного фланца 70, образованного на
намоточном барабане 67, причем этот фланец имеет на своей внешней поверхности ряд зубьев храпового
механизма 71, расположенных по кругу, концентричному с осью подшипникового узла 64. Защелка 72
установлена в опорной пластине. 59 и снабжен выступающим вбок защелкивающим пальцем 73 для
зацепления с зубцами 71. Передний конец защелки 72 снабжен фланцем 74, а между этим фланцем и
опорной пластиной 59 расположена спиральная пружина 75, которая служит для упругого удержания защелки
в зацеплении с зубцами храпового механизма, тем самым обычно удерживая ручной инструмент 62 в любом
положении регулировки.
При приложении давления вперед к защелке 72 и пружине 75 защелка, разумеется, отсоединится от зубьев
храпового механизма 71. Нормальное положение ручного инструмента 62 показано на рис. 13, и когда этот
ручной инструмент поворачивается на 90° в положение, показанное на рис. 13 пунктирными линиями,
происходит другое крайнее колебательное положение ручного инструмента.
— Таким образом, в конструкции, показанной на рис.
11 Для обеспечения целостности системы используется концевой подвижный привод или трос 40, но с ним
связана осциллирующая рукоятка для осуществления концевого перемещения 410 указанного привода, тогда
как в варианте, показанном, в частности, на фиг. 5-10 включительно, рукоятка перемещается в конце для
осуществления указанного концевого перемещения приводного троса.
4,5 Разумеется, следует понимать, что детали конструкции и расположения частей могут быть по-разному
изменены и модифицированы без отступления от сущности и объема изобретения.
0 В этой связи следует, например, отметить, что перемещение точки приложения тяги 34 может
осуществляться любым другим способом, помимо показанной на чертеже t 5a тросовой передачи, например, с
помощью зубчато-реечного механизма, или с помощью системы тяг, или совершенно напрямую, когда тяга,
предусмотренная вместо троса 40, просто перемещается в своем продольном направлении, образуя таким
образом поршневой шток в гидравлическом цилиндре, или когда она поддерживает сердечник, вставленный в
электрический соленоид, или иным способом.
Модифицированная конструкция механизма регулировки тормозов схематически показана на рис. 16. В этой
конструкции рычаг педали 33 взаимодействует с противовесом 81, который соединен с рычагом управления
тормозами 70, рычагом 3211 и тягами 3411 и 781. Противовес 81 может смещаться вбок под прямым углом к
траектории движения рычага педали, например, с помощью троса 75 82, уравновешенного винтовой пружиной
83. Как видно, противовес 81 выполнен с уменьшенной частью, так что рычаг педали 33 может либо
зацепиться за него непосредственно перед тягой 3411, либо в центре рычага 81, либо в любой промежуточной
точке. В положении, показанном на рис. 16, вся сила нажатия педали передается на тягу 85 3411, в то время
как Шток 781 не будет приводиться в действие. Тормозное давление Lre будет передаваться примерно на две
трети на тормоза задних колес и на одну треть на тормоза передних колес. Если же, наоборот, шток 81 будет
перенастроен путем перемещения влево в его другое крайнее положение, тормозное давление будет
распределяться поровну между штоками 34, 1 и 78, в результате чего указанное давление будет
передаваться примерно на две трети на тормоза передних колес и на одну треть на тормоза задних колес.
Дальнейший модифицированный вариант осуществления изобретения, аналогичный показанному на фиг. 16,
может быть выполнен следующим образом:
На полу перед водительским сиденьем расположен рычаг, который водитель может перемещать поперечно
оси 105 автомобиля между левым и правым положениями.
Длина этого рычага может составлять примерно одну четверть длины стержня 3211 (рис. 16), и с помощью
двух стержней 110 3411 (рис. 16) каждый из его концов соединен со стержнем 321 на расстоянии примерно
одной трети длины этого стержня 321 от его двух концов, т.е. один из стержней 3411 расположен, как показано
на рис. 16115, а второй рычаг расположен симметрично ему. Первый рычаг, расположенный у ноги водителя,
имеет продольный паз, в который направляется коромысло 77 на педали (рис. 16). Когда 120 перемещает
указанный рычаг в правое положение, активным будет только левый стержень 3411, правый стержень 3411
будет неактивен, и, следовательно, тормозное давление будет распределяться между двумя тормозными
колодками 125 на задние колеса и одной третью на передние колеса. В то время как при перемещении
указанного рычага в левое положение будет активен только правый стержень 34 " 1, и тормозное давление
будет 130 за счет пружинной силы, в другом направлении 45 за счет натяжения троса (40), закрепленного в
указанной точке приложения, который может перемещаться водителем путем приведения в действие
элемента, расположенного в пределах его досягаемости во время движения 50 Четырехколесная тормозная
система для авто-
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_278423.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=278423&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB278423A
[]
-1 д, 1, /, -
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА 1 Я, ПЕРСИ САЛМОН, из Королевского авиационного
научно-исследовательского института, Южный Фарнборо, Хэмпшир, подданный Великобритании, настоящим
заявляю, что характер данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к усовершенствованию средств регулирования и управления двигателями
внутреннего сгорания, и в частности к регулированию и управлению впрыском жидкого топлива в двигателях с
самопроизвольным зажиганием.
Целью изобретения является создание системы впрыска жидкого топлива, которая проще, чем традиционные
системы.
Изобретение в общих чертах заключается в использовании давления в цилиндре двигателя внутреннего
сгорания для приведения в действие насоса, подающего жидкое топливо в цилиндр после открытия клапана
впрыска топлива.
В одном из вариантов исполнения топливный впрыскиваемый клапан открывается кулачковым механизмом, в
этом случае автоматическим является только действие насоса.
В альтернативном варианте работы насос и клапаны полностью осуществляются за счет давления сжатия и
взрыва в цилиндре двигателя, в этом случае вся операция, то есть как нагнетание насоса, так и работа
клапанов, выполняются автоматически.
Давление в цилиндре двигателя может подаваться на плунжер через трубопровод, идущий от головки
цилиндра двигателя к одному или нескольким малым цилиндрам, содержащим поршень или поршни,
закрепленные на плунжере. Жидкое топливо может подаваться под давлением в цилиндр плунжера через
обратный клапан от главного насоса подачи жидкого топлива, установленного на двигателе.
Топливный инжекционный клапан может быть удобно расположен соосно внутри плунжера и выступать с
обоих концов из него, при этом топливный инжекционный клапан взаимодействует с седлом в головке
цилиндра двигателя li'7 ic C1 l/-J 8942 и прижимается к своему седлу пружиной, а плунжер работает в
цилиндре, который открыт с внутренней стороны для подачи топлива под давлением и для порта,
Соседние файлы в папке патенты