Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5560
.pdf
управляемого инжекционным клапаном 50. Пружина, прижимающая инжекционный клапан к своему седлу,
может быть преодолена в момент впрыска кулачковым механизмом, приводимым в движение двигателем, или
давлением наддува, создаваемым в цилиндре плунжера и воздействующим на выступ 55 на штоке
инжекционного клапана.
Цилиндры плунжерного поршня могут быть расположены на внешнем конце ствола плунжера, при этом
давление в цилиндре двигателя подается к одному концу каждого поршня, 60, а в некоторых вариантах, где
используется отсечка, отводя воздух в атмосферу. Согласно другой особенности изобретения, длина хода
плунжера 65 регулируется любым регулируемым упором.
Изобретение иллюстрируется на примере прилагаемых чертежей, на которых: 70 Фиг. 1 — поперечный разрез
комбинированного топливного насоса и клапана для впрыска топлива, в котором кулачок используется для
управления топливным клапаном, а подача топлива осуществляется автоматически; 7 F 4 Фиг. 2 —
аналогичный вид комбинированного топливного насоса и клапана, в котором как подача топлива, так и
управление клапаном осуществляются исключительно за счет давления сжатия и взрыва в цилиндре
двигателя 80.
Как показано на рисунке, цифра 1 обозначает клапан впрыска топлива, который работает в полом плунжере 2,
который, в свою очередь, работает в цилиндре 3, ввинченном, как показано на рисунке 4, в колодец 85,
удерживаемый в гнезде 6 на головке цилиндра двигателя 7. Колодец снабжается жидким топливом под
давлением через обратный клапан 50. На внешнем конце цилиндра 3 установлены два цилиндра 90 8, 9,
содержащие поршни 10, 11. Дата подачи заявки: 6 июля 1926 г. № 16811/126. 7. Полная левая часть: 2 апреля
1927 г.
Полный текст принят: 5 октября 1927 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах подачи топлива для двигателей внутреннего сгорания объемом 1 л.
Быстрое нажатие на плунжер 2. Давление в цилиндре подается к наружному концу цилиндров 8, 9 через трубу
12 и воздействует на верхнюю часть каждого поршня 10, 11 и 11 до тех пор, пока не будет пройдена заданная
часть их хода, после чего выступ 13 над поршнем 10 перекрывает подачу дальнейшего давления из трубы 12
к этому поршню. Отверстие 14 выпускает захваченные газы в атмосферу сверху поршня 10 после того, как
выступ 13 перекрыл подачу давления из трубы 12 и после того, как произошло расширение в цилиндре 8.
Целью устройства перекрытия и выпуска является обеспечение приблизительно постоянного давления
плунжера на топливо в открытом конце цилиндра как в периоды сжатия, так и в периоды взрыва. В цилиндре
двигателя суммарная площадь двух поршней 10, 11 в период нижнего сжатия разумно уравновешивает более
высокое давление взрыва, действующее только на один поршень. Нижняя сторона поршня 10 сообщается с
атмосферой через отверстие 15, служащее сливным отверстием, и нижняя сторона поршня 11 также может
быть связана с атмосферой или, альтернативно, может сообщаться посредством соединения 16 с топливной
системой. Когда давление топлива действует под поршнем 11, это образует дополнительную область к
области в нижней части плунжера 2, управляющего обратным ходом плунжера. В этом случае на обе области
постоянно действует давление мазута, за исключением плунжера 2 в периоды давления сжатия и взрыва,
когда создаваемое давление впрыска превышает давление подачи мазута, тем самым удерживая обратный
клапан 50 закрытым и предотвращая падение заряда из-за давления впрыска топлива.
Для выпуска воздуха при заполнении насоса предусмотрено соединение 17, предназначенное для
срабатывания крана.
Для изменения длины хода плунжера 2 на наружный конец цилиндра 8 навинчивается гайка 18, служащая
упором для кольца 19 на плунжере, причем гайка соединена, как показано на рисунке 20, с управляющим
колесом 21.
Клапан 1 взаимодействует с седлом 22 55 в головке цилиндра двигателя и сообщается через форсуночные
отверстия 23 с внутренней частью цилиндра. Шток клапана приводится в действие с внешнего конца рычагом
24, пружиной 25, толкателем 26 и кулачком 27 60, приводимым в движение двигателем. В конструкции,
показанной на рис. 2, которая в целом аналогична конструкции, показанной на рис. 1, инжекционный клапан 1
имеет выступ 28 на своем внутреннем конце, так что он автоматически открывается под действием давления,
создаваемого плунжером 2, воздействующим на поверхность выступа против пружины 29. Пружина
установлена в корпусе 30, закрепленном на гайке 18, и опирается на шток клапана через диск 31. Пружина
может регулироваться винтом 32. Когда плунжер должен совершать небольшие ходы, гайка 18 поднимается
вверх, так что его верхняя часть 33 расположен в непосредственной близости от кольца 19, что приводит к
уменьшению нагрузки на пружину. Таким образом, клапан 1 открывается раньше при меньшем давлении
впрыска 80. В этой конструкции показан только один плунжерный цилиндр, сообщающийся с цилиндром. Дата:
30 июня 1926 г. A.C. O DAY. — Капитан, агент заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах подачи топлива для двигателей внутреннего сгорания.
Я, П. Э. Р. С. Салмтон, из Королевского авиационного научно-исследовательского центра, Южный Фарнборо,
(штат Массачусетс), подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованиям в системах подачи топлива для
двигателей внутреннего сгорания и, в частности, к устройствам воспламенения топлива, работающим под
давлением сжатия, для двигателей с самопроизвольным зажиганием.
Целью изобретения является создание более простого, чем обычные, устройства впрыска жидкого топлива.
Согласно изобретению, устройство впрыска жидкого топлива для двигателя внутреннего сгорания включает в
себя насос и топливный инжекционный клапан внутри плунжера, при этом насос приводится в действие
непосредственно давлением в цилиндре двигателя и впрыскивает топливо во время внутреннего хода
плунжера насоса.
В одном из вариантов исполнения клапан впрыска топлива 8 открывается с помощью кулачкового механизма,
в этом случае автоматическое действие осуществляется только при помощи p-iunp.
В альтернативном варианте работы как насоса, так и клапанов регулируются давлением сжатия и взрывом в
цилиндре двигателя, в этом случае вся операция, т.е.
Как работа насоса, так и управление клапаном осуществляются в автоматическом режиме.
Давление в цилиндре двигателя может подаваться на плунжер насоса по трубопроводу, идущему от головки
цилиндра двигателя к одному или нескольким малым цилиндрам, содержащим поршень или поршни,
закрепленные на плунжере, через которые может скользить инжекционный клапан. Жидкое топливо может
подаваться под давлением через обратный клапан в цилиндр плунжера насоса от основного жидкостного
топливного насоса двигателя.
-25. Топливный инжекционный клапан может взаимодействовать с седлом в головке цилиндра двигателя и
прижиматься к нему пружиной, при этом плунжер насоса работает в цилиндре насоса, который открыт с
внутренней стороны для подачи топлива под давлением и для отверстия в седле, управляемого
инжекционным клапаном. Пружина, прижимающая инжекционный клапан к его седлу, может преодолеваться
во время впрыска кулачковым механизмом, приводимым в движение двигателем, или давлением заряда,
создаваемым в цилиндре плунжера, воздействующим на выступ на штоке инжекционного клапана.
Каждый поршневой цилиндр может быть расположен на внешнем конце поршневого ствола, при этом
давление в цилиндре двигателя подается к одному концу каждого поршня, а в некоторых вариантах, где
используется отвод, выводится в атмосферу.
В каждом цилиндре поршня может быть предусмотрено сливное отверстие, и давление топлива может
использоваться для воздействия на один из поршней, чтобы помочь вернуть поршень в исходное положение.
Согласно еще одной особенности изобретения, длина хода плунжера регулируется с помощью регулируемого
упора.
Изобретение проиллюстрировано в качестве примера на чертежах, прилагаемых к моему предварительному
описанию, на которых:
Рис. 1 представляет собой поперечный разрез комбинированного топливного насоса и клапана для впрыска
топлива, в котором кулачок используется для управления топливным клапаном, а подача топлива
осуществляется автоматически; рис. 2 представляет собой аналогичный вид комбинированного топливного
насоса и клапана, в котором как подача топлива, так и управление клапаном полностью осуществляются за
счет давления сжатия и взрыва в цилиндре двигателя.
Как показано на рисунке, цифра 1 обозначает клапан впрыска топлива, который работает в полом плунжере 2
диаметром 70 градусов; который, в свою очередь, работает в цилиндре 3, открытом с нижнего конца и
ввинченном, как показано на рисунке 4, в углубление 5, удерживаемое в гнезде 6 на головке цилиндра
двигателя 7.
Скважина снабжается жидким топливом 75 под давлением через обратный клапан 50. На внешнем конце
ствола 3 установлены два цилиндра 8, 9, содержащие поршни 10, 11, быстро вращающиеся на плунжере 2.
Давление в цилиндре подается к внешнему торцу цилиндров 8, 9 через трубу 12 и воздействует на верхнюю
часть каждого поршня 10, 11 до тех пор, пока не будет пройдена заданная часть их хода, после чего выступ 13
над поршнем 10 перекрывает подачу дальнейшего давления из трубы 12 к этому поршню. Отверстие 14
выпускает захваченные газы в атмосферу сверху поршня 10 после того, как выступ 13 перекроет подачу
давления из трубы 12 и после того, как произойдет расширение в цилиндре 8. Целью устройства перекрытия и
выпуска является обеспечение того, чтобы давление плунжера на топливо 9.
В открытом конце ствола i-s приблизительно постоянно как в периоды сжатия, так и в периоды взрыва в
цилиндре двигателя, суммарная площадь двух поршней 10, 11 в течение нижнего периода сжатия 100
существенно уравновешивает более высокое давление взрыва, действующее только на один поршень.
Нижняя сторона поршня 10 сообщается с атмосферой либо через отверстие 15, служащее сливным
отверстием, и нижняя сторона поршня 11 также может быть отведена в атмосферу или, в качестве
альтернативы, может сообщаться посредством соединения 16 с топливной системой 1.
Когда давление топлива действует под поршнем 11, это образует дополнительную область к области в
цилиндре плунжера на внутреннем конце плунжера 2 для обеспечения обратного хода плунжера. В этом
случае обе области находятся под давлением топлива.
постоянно воздействуя на них, за исключением плунжера 2 в периоды давления сжатия и взрыва, когда 120
создаваемое давление впрыска превышает давление подачи мазута, тем самым удерживая обратный клапан
50 закрытым и предотвращая давление впрыска топлива.
гарантированно предотвратит обратный поток заряда. 125. Соединение 17 предназначено для крана,
выпускающего воздух при заполнении насоса.
Для изменения длины хода плунжера 2, гайка 18, служащая упором для кольца 19 на плунжере,
навинчивается на внешний конец цилиндра 8, причем гайка соединена, как показано на рисунке 20, с
управляющим колесом 21.
Клапан 1 c 6 взаимодействует с седлом 22 в головке цилиндра двигателя и сообщается через отверстие в
седле и жиклерные отверстия 23 с внутренней частью цилиндра. Шток клапана приводится в действие с
внешнего конца рычагом 24, пружиной 25, толкателем 26 и кулачком 27, приводимым в движение двигателем.
В конструкции, показанной на фиг. 2, которая в целом аналогична конструкции, показанной на фиг. 1,
инжекционный клапан 1 имеет выступ 28 на своем внутреннем конце, так что он автоматически открывается
под действием давления наддува, создаваемого плунжером 2, воздействующим на поверхность выступа 3,
против действия пружины 29. Пружина установлена в корпусе 30, закрепленном на гайке 18, и опирается на
шток клапана через диск 31. Пружина может регулироваться установочным винтом 32.
Когда плунжер должен совершать небольшие 26 ходов, гайка 18 выдвигается наружу таким образом, что
внутренний фланец 33 в его верхней части оказывается близко к кольцу 19, что приводит к уменьшению
нагрузки на пружину.
Таким образом, клапан 1 открывается раньше при давлении впрыска на 810 меньше.
В данной конструкции показан только один плунжерный цилиндр 9, сообщающийся с цилиндром двигателя.
— Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации, я заявляю, что то, что
я…
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_278424.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=278424&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB278424A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 5 июля 1926 г. № 16817/26.
Фотография слева: 4 мая 1927 года.
Завершено: 5 октября 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
278,424 Усовершенствования в конструкции колес с упругими режущими элементами.
Я, Уолтут Эдвард Ким, проживающий по адресу: Сент-Олбанс-роуд, 9, Эйггейт, Лондон, северо-западный
район, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что природа данного изобретения заключается в
следующем:
Данное изобретение включает усовершенствования в конструкции колес с упругими ступицами и в частности
касается колес, используемых для ручных тележек и подобных устройств, в которых вращение колеса
осуществляется за счет перемещения оси.
Однако усовершенствования применимы и к другим колесам, включая колеса или ролики, вращение которых
осуществляется вращающимся валом или осью.
Целью изобретения является создание простой конструкции и расположения упругой ступицы, не содержащей
мелких деталей, которые могли бы отломаться, расшататься или потеряться, и предназначенной для
обеспечения очень существенной амортизации колеса.
Такая конструкция очень выгодна для колес ручных тележек, поскольку их часто приходится перемещать по
неровной местности.
2
,5 На таких поверхностях, как мощеные дороги, амортизирующий эффект обеспечивает более легкое
движение, благодаря чему грузовик движется с меньшими усилиями и издает меньше шума.
Согласно данному изобретению, упругая масса или тело вставляется между ступицей колеса и его осью, при
этом концы упругой массы или тела удерживаются на ступице боковыми пластинами, расположенными на оси
с зазором, позволяющим упругой массе или телу расширяться при сжатии под действием нагрузки. Боковые
пластины имеют скользящую посадку относительно концов ступицы колеса, что позволяет им относительно
перемещаться при сжатии упругого тела. Форма упругого тела может быть изменена в соответствии с
различной нормальной нагрузкой, которую может испытывать одно колесо по сравнению с другим.
4
,5 Согласно одному из подходящих вариантов конструкции, колесо грузовика включает в себя железный обод,
перемычку и трубчатую ступицу, предпочтительно выполненные в одном изделии. В ступицу с большей или
меньшей плотностью вставляется резиновое кольцо, имеющее закругленную или выпуклую 5° периферию.
Радиальная толщина этого резинового кольца значительна, а толщина в осевом направлении немного
меньше осевой длины трубчатой ступицы. Диск или пластина ступицы для закрытия одного из концов ступицы
образованы по центру с осевой трубой, которая с большей или меньшей плотностью вставлена в центральное
отверстие кольца. Неглубокий выступ вокруг трубы служит для отведения соседнего конца резинового кольца
от внутренней поверхности диска или пластины. Диск или пластина ступицы для закрытия противоположного
конца ступицы натянуты на свободный конец осевой трубы, которая сужена, образуя 65 выступ для
обеспечения правильного расстояния между дисками ступицы. Неглубокий центральный кольцевой выступ на
внутренней поверхности второго диска ступицы служит для отведения. Резина с этого диска. Болты или
винты. Отверстия 70, просверленные в ступичных дисках и резиновом кольце, позволяют закрепить
отдельный диск на свободном конце осевой трубы. Диски имеют скользящую посадку на концах ступицы, и
между внутренними поверхностями дисков и резиной существуют зазоры 75, позволяющие последней
расширяться или выпячиваться при сжатии под нагрузкой грузовика. Для грузовика, предназначенного только
для легких грузов, изогнутая 80 периферия резинового кольца может быть выполнена с малым радиусом, но
для грузовика, предназначенного для более тяжелых грузов, для выполнения этой кривой может
использоваться больший радиус. В некоторых случаях может быть выгодно сформировать резиновое кольцо
с рифленой или гофрированной периферией, причем характер канавок или гофрирования варьируется в
зависимости от грузоподъемности грузовика. 90 При желании резиновое кольцо может быть полым или иметь
отверстие или 4'. 3 278 424 полости, создающие эффект амортизирующей шины, или при движении по
неровным полам или шероховатым поверхностям, могут быть использованы в пневматическом принципе, что
продлевает срок службы, например, путем окружения пневмоподшипника и предотвращения его смятия и
деформации шариков или роликов.
-амортизирующая шина или кольцо.
Когда колесо установлено для работы. Дата: 5 июля 1926 года.
Шариковые или роликовые подшипники, безусловно, выигрывают от использования упругой ступицы, которая
минимизирует ударное воздействие на шарики или ролики, особенно когда речь идет о сертифицированных
патентных поверенных. 77, Чансери Лейн, Лондон, WC 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции колес с упругими ступицами.
Я, Уол Тн Эдвард Ким-Бм, проживающий по адресу: Сент-Олбанс-роуд, 9, Эйггейт, Лондон, северо-запад 5,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение включает усовершенствования в конструкции колес с упругими ступицами и особенно
касается колес, используемых для ручных тележек и подобных устройств, в которых вращение колеса
осуществляется за счет перемещения оси.
Однако эти усовершенствования применимы и к другим колесам, включая колеса или ролики, вращение
которых обеспечивается вращающимся валом или осью.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной, но простой конструкции упругого
колеса, включающей кольцевой упругий элемент, вставленный между ступицей или выступом колеса и осью и
удерживаемый боковыми пластинами на указанной оси, которые образуют направляющие для указанной
ступицы или выступа.
Согласно данному изобретению, кольцевая упругая масса или тело на своей внутренней периферии
ограничена центральными выступами на боковых пластинах таким образом, что тело зажимается на осевой
трубе, а его свободная часть может расширяться при сжатии. Это крепление упругого тела к осевой трубе
может быть дополнительно улучшено путем придания выступам подрезки, которая обеспечивает плотное
прижимание тела к осевой трубе.
Боковые пластины предпочтительно соединяются друг с другом с помощью болтов, расположенных
параллельно оси и проходящих через отверстия в упругом корпусе; это средство обеспечивает
дополнительное крепление упругого корпуса.
Форма упругого тела может быть изменена для компенсации различной нормальной нагрузки, которую может
испытывать одно колесо по сравнению с другим. Для облегчения понимания изобретения приводится
прилагаемый чертеж, иллюстрирующий два примера конструкции, на котором:
Рисунок 1 представляет собой диаметральный поперечный разрез 70 колеса грузового автомобиля с упругой
ступицей. Рисунок 2 частично представляет собой диаметральный разрез и частично вид сбоку модификации,
примененной к колесу грузового автомобиля с шариковыми подшипниками 75. Обращаясь к рисунку 1, колесо
грузового автомобиля включает в себя железный обод a, полосу и трубчатую ступицу o, все элементы
которой, как показано на рисунке, объединены в одну деталь. Внутри ступицы 6 b c находится резиновое
кольцо 80 d, образованное с закругленной периферией, которое плотно или менее плотно прилегает к
ступице. Радиальная толщина этого резинового кольца d значительна, а толщина в осевом направлении 85
меньше осевой длины трубчатой ступицы c. Диск или щека ступицы e, закрывающая один конец ступицы,
образована по центру с осевой трубкой f, которая с более или менее плотной посадкой проходит в 90
центральное отверстие резинового кольца.
Неглубокий выступ g вокруг трубки служит для отведения прилегающего конца резинового кольца от
внутренней поверхности диска или щеки. Диск или щека el для 95, закрывающая противоположный конец
ступицы, проходит на конец оси f, который сужается, образуя выступ /1 для обеспечения правильного
расстояния между дисками или щеками e el. Неглубокий центральный кольцевой выступ g' на внутренней
поверхности диска или щеки el служит для отведения резины от этого диска. Отверстия для болтов или
винтов, просверленные через диски или щеки e e 1 и через резиновое кольцо 10,5, позволяют закрепить
отдельный диск el болтами или винтами на свободном конце оси f, при этом диски или щеки e e имеют
скользящую посадку относительно концов ступицы c. Зазоры 110, предусмотренные между более широкими
поверхностями дисков e e и резиной, позволяют периферийной резине быть наиболее выгодной для этой
цели 65. вид.
При желании резиновое кольцо в любой из конструкций может быть полым или иметь отверстие или полости,
создающие эффект амортизирующей шины. Или же может быть использован пневматический принцип,
например, путем окружения пневматической трубки или подушки цельной или амортизирующей шиной или
кольцом.
В случае модификации 7,5, включающей шариковые подшипники, достигается явное преимущество,
поскольку резиновая подушка минимизирует ударное воздействие на шарики или на ролики, если они
предпочтительнее шариков, особенно при движении по неровным полам или шероховатым поверхностям, тем
самым продлевая срок службы подшипников и предотвращая смятие и деформацию шариков или роликов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_278425.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=278425&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB278425A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки:, надлежащим образом 5, 7926 №, 16,8271/2 G 278 s Завершено слева: 31 марта 1927 г.
Полный текст принят: 5 октября 1927 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Изменения, касающиеся карбюраторных устройств для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Пойн Рр, Оукс Кинг, проживающий по адресу: Роланд Гарденс, 17, Лондон, ЮВ 7, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: Данное
изобретение относится к карбюраторному устройству для двигателей внутреннего сгорания, работающему за
счет разницы давлений, обусловленной изменением скорости воздуха в канале с дроссельной заслонкой на
впускной стороне двигателя, и состоит, по существу, из усовершенствованного способа карбюрации воздуха в
таком устройстве и усовершенствованной конструкции такого устройства.
Согласно данному изобретению, воздух последовательно проходит через два канала или суженных участка
основного воздуховода, при этом канал, через который воздух проходит первым, имеет большее поперечное
сечение, чем второй канал.
Разрежение, вызывающее прохождение воздуха через первое горло, используется для определения потока
топлива из отверстия, подающего топливо к выходу ответвления, другой конец которого открывается во
второе или меньшее горло, за исключением того, что поток топлива, обусловленный этим разрежением,
увеличивается на незначительную величину за счет эффекта неизбежно большего разрежения, создаваемого
ответвлением. Этот результат достигается путем воздействия разрежения, действующего на первое горло, на
топливное отверстие через канал с очень большим поперечным сечением по сравнению с поперечным
сечением ответвления от более узкого горла; Количество воздуха, проходящего через основной канал,
регулируется дроссельным устройством, расположенным во втором горловине относительно отверстия
ответвления в эту горловину, так что при закрытии дроссельной заслонки возникающее увеличение давления
45 между стороной двигателя и атмосферной стороной используется для усиления разрежения в
ответвлении, что делает этот канал все более эффективным в увеличении потока топлива 50 из топливного
отверстия по мере приближения дроссельной заслонки к закрытому положению, и регулирует степень этого
увеличения путем регулирования относительных площадей ответвления и канала, передающего 55
разрежение из первого горловины.
Проход, передающий разрежение от первого горла к топливному отверстию, предпочтительно имеет торцевое
отверстие, обращенное к этому разрежению, расположенное таким образом относительно этого горла, что на
него воздействует исключительно статическое разрежение, втягивающее воздух через это горло, а не прямая
скорость этого воздуха. Сочетание первого горла с проходом, ведущим к топливному отверстию, и этим
топливным отверстием обеспечивает приблизительно постоянную массу выходящего топлива по отношению к
массе воздуха, проходящего через первое горло, при условии, что площадь первого горла достаточно велика,
чтобы масса воздуха, требуемая двигателем на полной скорости и нагрузке, не была достаточной для
создания скорости через это горло, превышающей ту, которая существенно снизила бы плотность воздуха, а
функция второго состоит в том, чтобы поднимать топливо из топливного отверстия посредством ответвления
и распылять его в воздушный поток на краю дроссельной заслонки, и одновременно дополнять дозирующий
эффект Первый патрубок обеспечивает пропорционально возрастающую подачу топлива по мере
приближения дроссельной заслонки к закрытому положению 85. Энергия скорости воздушного потока после
прохождения второго патрубка преобразуется, насколько это возможно, в энергию давления 425 путем
постепенного увеличения площади поперечного сечения воздушного канала.
Два канала расположены на достаточном расстоянии друг от друга, чтобы обеспечить восстановление
давления между ними.
По мере приближения дроссельной заслонки к полностью открытому положению топливная смесь
дополнительно обогащается, когда дроссельная заслонка полностью открыта, за счет того, что движение
дроссельной заслонки к открытому положению обеспечивает доступ воздуха к краю дроссельной заслонки, а
также в возрастающей степени, через щель, расположенную под дроссельной заслонкой и ведущую от
второго горловины ко второй камере, уже подверженной разрежению из-за воздуха, всасываемого через
первую горловину, а затем, по мере полного открытия дроссельной заслонки, это движение дополнительно
расширяет сообщение между второй горловиной и указанной камерой, при этом следует понимать, что поток
топлива из топливного отверстия регулируется разрежением в указанной камере.
Далее описывается подходящее устройство для реализации настоящего изобретения.
Вертикальный воздуховод, включающий нижнюю часть, сужающуюся кверху, параллельную центральную
часть и расширяющуюся верхнюю часть, имеющий на своем большем конце фланец или другое подходящее
средство для крепления к впускному патрубку или коллектору двигателя, снабжен дроссельным устройством,
расположенным в центральной параллельной части. Это дроссельное устройство может быть выполнено в
виде плоской пластины, которая может перемещаться поперечно по параллельной части воздуховода для
регулирования поперечного сечения доступного отверстия, при этом пластина может быть втянута в
углубление или корпус с одной стороны воздуховода для увеличения отверстия. Пластина может
направляться в пазах, частично проходящих вокруг отверстия воздуховода в продолжение углубления или
корпуса, и ее передний край может быть прямым или изогнутым, например, с тем же радиусом, что и
внутренний диаметр воздуховода. При закрытии воздуховода эта дроссельная пластина перемещается к
выходному концу ответвления воздуховода, описанного ниже.
Нижняя, сужающаяся часть воздушного канала заканчивается кольцом с рядом радиальных отверстий малого
диаметра, край которого опирается на дно внешнего цилиндрического корпуса, являющегося частью корпуса
карбюратора. Внутри кольца, в нижней части корпуса, имеется отверстие, загнутое внутрь, образующее
раструбный вход в вертикальный воздушный канал; раструб простирается вверх до уровня отверстий в
вышеупомянутом кольце, а его уменьшенный конец имеет большее поперечное сечение, чем центральная
часть воздушного канала. Таким образом, раструб образует сужение или горловину для дозирования воздуха,
через которую воздух проходит сначала, в то время как центральная часть канала образует второе сужение
или горловину, которая благодаря меньшему поперечному сечению обеспечивает повышенную скорость
воздуха, определяющую разрежение в ответвлении канала.
Цилиндрический кожух, окружающий нижнюю часть воздушного канала, предпочтительно направлен вверх до
стенки углубления или корпуса, в который входит дроссельная заслонка, образуя кольцевое пространство
вокруг воздушного канала; со стороны, противоположной корпусу дроссельной заслонки, этот кожух сливается
с поплавковой камерой или может быть прикреплен к ней любым удобным способом, если это
предпочтительно.
На том же уровне, что и дроссельная заслонка, и на противоположной стороне от воздушного насоса, то есть
в точке, к которой дроссель перемещается при закрытии, 90 расположен ответвленный канал, идущий
горизонтально от основного канала, а затем опускающийся вниз в вертикальном направлении к области
топливоподающего отверстия. Вокруг открытого отверстия 95 или свободного конца этого ответвленного
канала может быть предусмотрен цилиндрический колодец, дно которого через топливоподающее отверстие
сообщается с внутренней частью поплавковой камеры; вместо того, чтобы 100 формировать
топливоподающее отверстие непосредственно в дне колодца, очевидно, может быть установлен струйный
сопло, при этом предусмотрены средства для отсоединения и замены сопла при необходимости. 105
Топливное отверстие расположено немного ниже нормального уровня топлива в поплавковой камере, чтобы
избежать эффектов поверхностного натяжения, и струйное сопло предпочтительно имеет такой характер,
чтобы в значительной степени исключить 110 влияние вязкости топлива; Таким образом, становится
возможным использовать отверстие в качестве устройства для дозирования топлива, поддерживая расход
топлива в фиксированной пропорции к давлению 115, действующему на него.
Устье ответвления расположено немного выше нормального уровня топлива в поплавковой камере, а его
диаметр вертикально совпадает с топливной форсункой или отверстием 120. Пространство вокруг этого конца
ответвления сообщается в верхней части скважины с верхним концом кольцевого пространства, окружающего
основной воздушный канал; Для ограничения такой связи могут быть предусмотрены регулируемые средства,
но с учетом этого ограничения давление в двух упомянутых пространствах будет изменяться в
соответствующей зависимости. Таким образом, разрежение, вызванное поступлением воздуха через нижнее
горло, будет создаваться через отверстия в кольце в нижней части основного воздушного канала и
передаваться через окружающее кольцевое пространство к верхней части колодца, вызывая выход топлива
из топливоподающего отверстия, питаемого поплавковой камерой. В то же время, более сильное разрежение,
создаваемое во втором горле, будет оказываться на ответвленный канал, вызывая поток воздуха из колодца
(или вблизи топливоподающего отверстия) в ответвленный канал, причем этот воздух будет перемещаться
вместе с топливом, пока не достигнет основного воздушного канала на уровне дроссельной заслонки.
Я располагаю устье ответвления на таком расстоянии от топливоподающего отверстия, чтобы разрежение на
этом отверстии не зависело от близости устья ответвления.
Расстояние может составлять, например, от 2 до 3 раз диаметр устья прохода.
Когда дроссельная заслонка частично закрыта, разрежение со стороны, обращенной к коллектору или
двигателю, становится больше, чем со стороны, открытой в атмосферу; эта разница, увеличивая разрежение
в ответвленном канале, делает последний все более эффективным по мере приближения дроссельной
заслонки к закрытому положению, тем самым обогащая смесь при закрытых положениях дроссельной
заслонки, когда давление в системе впуска или коллектора низкое. Степень влияния этого изменения
разрежения в ответвленном канале.
Концентрация смеси зависит от относительных размеров ответвления и канала, передающего разрежение от
первого горла к топливному отверстию, а также от регулировки средств, предназначенных для ограничения
указанного канала.
При желании я могу предусмотреть средства для регулирования концентрации топливной смеси,
определяемой относительными размерами топливного отверстия и первого горла, без изменения ни того, ни
другого, путем подачи в аппарат r 50 воздуха, забираемого со стороны входа или атмосферы первого горла,
таким образом, чтобы при необходимости влиять на степень разрежения, создаваемого первым горлом.
Для обеспечения обогащения смеси при полностью открытом положении дроссельной заслонки, что
позволяет достичь максимальной мощности по сравнению с желаемой максимальной экономичностью при
частично открытом положении, стенка центральной параллельной части основного воздушного канала может
быть прорезана или иметь отверстие непосредственно под углублением, в которое вставляется дроссельная
заслонка. Это отверстие сообщается через вертикальный канал с нижней частью кольцевого пространства,
окружающего основной воздушный канал. Площадь поперечного сечения отверстия меньше, чем у
вертикального канала, и, благодаря своему расположению непосредственно под дроссельной заслонкой, оно
не подвергается воздействию скорости воздуха, проходящего мимо края дроссельной заслонки. Однако по
мере того, как дроссельная заслонка втягивается в свое углубление, отверстие все больше подвергается
воздействию этой скорости и, соответственно, становится более эффективным в создании избыточного
разрежения в кольцевом пространстве, окружающем основной воздушный канал. Это разрежение регулирует
поток топлива из топливного отверстия. После перемещения дроссельной заслонки, которое подвергает
отверстие воздействию полной скорости воздуха, проходящего мимо края дроссельной заслонки, дальнейшее
перемещение дроссельной заслонки подвергает воздействию верхнюю часть конец вертикального канала к
углублению во втором 85-градусном горловине, проход обеспечивается щелью дроссельной заслонки при ее
втягивании в корпус, и, следовательно, углубление в кольцевом пространстве, а значит, и поток топлива, еще
больше увеличивается в полностью открытом положении дроссельной заслонки.
Степень общего обогащения, достигаемая этим методом, зависит от соотношения общей площади
радиальных отверстий, открывающихся в кольцевое пространство у основания основного воздуховода, к
площади вертикального канала, ведущего из кольцевой камеры, и относительных площадей двух горловин
или воздушных ограничителей, а также от расстояния между двумя ограничителями, поскольку между ними
происходит восстановление давления в зависимости от расстояния между ними. Все эти пропорции могут
быть установлены для любого частного случая, и при желании степень обогащения смеси при открытой
дроссельной заслонке может быть уменьшена путем уменьшения площади вертикального канала с помощью
регулируемого ограничителя. Хотя устройство было описано как имеющее вертикальный воздуховод.
Очевидно, что устройство может быть выполнено с горизонтальным или наклонным воздуховодом.
Аналогично, вместо одного основного воздуховода и одного топливного отверстия, я могу использовать более
одного топливного отверстия, каждое с отдельным основным воздуховодом и ответвленным воздуховодом, с
отдельным дросселем для каждого основного воздуховода, и дроссели могут быть оперативно соединены
между собой для одновременного или последовательного срабатывания.
Усовершенствованный метод карбюрации 125, описанный выше, и расположение деталей, приведенное в
качестве иллюстрации, имеют дополнительное преимущество в том, что на дозирование воздуха и топлива
практически не влияет вибрация воздуха в системе впуска 130 278,425; Настройка CC, касающаяся размеров
топливного и воздухораспределительного отверстий, не зависит, как это обычно бывает, от характеристик
системы впуска и фаз газораспределения двигателя. Причина этого в том, что колебания воздуха действуют
главным образом во втором горловине или центральной ограниченной части основного воздушного канала,
особенно при более открытых положениях дроссельной заслонки. Эти колебания влияют на разрежение в
ответвленном канале, но при более открытых положениях дроссельной заслонки разрежение в этой трубке
оказывает незначительное влияние на поток топлива через жиклер; следовательно, этот поток топлива не
подвержен влиянию колебаний воздуха в основном канале. Колебания воздуха могут распространяться на
первую горловину или воздухораспределительное отверстие, но их действие на эту часть отличается от
действия на ответвленном канале, поскольку скоростной напор воздуха, вибрирующего или выходящего в
Соседние файлы в папке патенты