Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4766
.pdf
указанную подачу, а соединение вспомогательных подающих труб с корпусом осуществляется с помощью
муфты d2 и гайки d3. Выход E соединен с цилиндрами двигателя, обычно через главный паропровод, ведущий
к корпусам клапанов различных цилиндров; соединение осуществляется со стороны двигателя главного
регулирующего клапана, а вспомогательная паропроводная труба соединена с корпусом с помощью
соединительного элемента e2 и гаек, установленных на соединительном элементе e4, ввинченном в корпус.
F и G представляют собой проходы или каналы, проходящие по диаметру через обсадную трубу 75 через
стенки a2 и a3, которые соединяют расположенный по центру выступ a4 со стенками обсадной трубы; каналы
открываются в отверстие a5 выступа a4, как показано на рисунке.
Шпиндель клапана c1 проходит через отверстие 80 в выступе a4 и управляется поршнем управления K,
входящим в цилиндрическое отверстие hl, образованное на конце корпуса A. Цилиндрическое отверстие
закрыто торцевой крышкой J, имеющей центральное входное отверстие K в 85, которое входит в хвостовую
часть или направляющую he, образованную на поршне управления, либо как единое целое с ним, как
показано на рисунке, либо как шток поршня, причем указанная хвостовая часть имеет центральное отверстие
h3 и поперечное отверстие h4. Впускной патрубок K1 соединен 9) подходящей трубой, муфтой k1 и гайкой li с
цилиндрами двигателя, как правило, как и в случае с выпускным патрубком E, через соединение с основной
паропроводной трубой со стороны двигателя главного регулирующего клапана, так что 9.5 пространство h5
между управляющим поршнем H и крышкой J подвергается давлению внутри цилиндров двигателя через
впускной патрубок K и каналы h3 и h4.
Пространство h6 между управляющим поршнем 100 и разделительной стенкой соединено через отверстие h7
с любым подходящим источником относительно равномерного давления, например, атмосферным.
Выступ hs управляющего поршня имеет углубление 105 и снабжен спиральной буферной пружиной h%, один
конец которой опирается на неподвижный выступ a8, а другой конец упирается в дно углубления в поршне H.
Конец штока клапана 110), который опирается на поршень H, имеет углубление, обозначенное как c2, и в этом
углублении установлена спиральная буферная пружина c3, один конец которой опирается на дно углубления
c в штоке клапана 115, а другой конец упирается в дно углубления IJ0 в поршне, таким образом, пружина c3
образует амортизирующее соединение между штоком клапана и управляющим поршнем. 120 При желании
перемещение штока клапана вправо, за пределы положения, показанного на рис. 1, может быть ограничено
любым подходящим способом. Пружины cs и h9 можно исключить; на рис. 1А показана схема 1 2,5, в которой
отсутствует пружина ca.
a7 представляет собой резьбовое отверстие, предназначенное для производственных целей, достаточно
большое, чтобы позволить извлечь шпиндель клапана 130 262,50O 262,60 3 через этот конец корпуса, и
закрывается пробкой a6. c4 представляет собой отверстие или канал, образованный в шпинделе клапана для
цели, описанной ниже, и закрывается пробкой c6 или частично закрывается такой пробкой, снабженной
калиброванным сквозным отверстием.
Смазочные трубопроводы F и G могут быть соединены через муфты f1, f2 и g1, g2 и соответствующие трубы
со средствами подачи смазки в цилиндры двигателя, источниками которой могут быть, например, масляный
насос и гидростатическая система подачи масла соответственно; выходы из трубопроводов F' и G' соединены
через муфты f1, f2 и g3 и g4 и соответствующие трубы соответственно с цилиндрами двигателя. Таким
образом, видно, что трубопроводы F, F' и G, G' соответственно расположены в двух системах смазки
цилиндров двигателя.
Показаны два таких соединения, но, конечно, одно из них можно обойти; или же можно предусмотреть более
двух, причем одно или несколько из них могут быть вставлены в трубопроводы подачи смазки, ведущие к
вспомогательному оборудованию.
На окружности штокового клапана cl образованы две пары канавок PI, pa и Q', Q2; из них одна канавка каждой
пары, а именно P2 и Q2, сообщается посредством радиальных каналов p' и ql соответственно с внешним
отверстием C4 штокового клапана, которое также снабжено радиальными отверстиями или каналами R,
простирающимися от отверстия до окружности штокового клапана. В положении штока клапана при закрытом
клапане C, как показано на рис. 1, радиальные каналы R закрыты седлом клапана B, и в этом положении
канавка PI совпадает с масляными каналами F, F'. Кольцевая канавка образует кольцевой канал,
соединяющий масляный канал F с масляным каналом F', так что смазка, подаваемая в F, например, от
масляного насоса, обычным способом подается через F, Pl и F' к корпусу клапана и цилиндрам двигателя; в
этом положении клапана канавка Qi аналогичным образом соединяет масляный канал G с масляным каналом
G', так что смазка, подаваемая в G, например, из головки масла, подается через G, Q, Gi к корпусу клапана и
цилиндрам.
Когда клапан C открывается под действием описанного ниже аппарата, и детали занимают положение,
показанное на фиг. 2, канавка P2 совпадает с масляными каналами F, Fl, канавка Q2 совпадает с каналами G,
G1, а отверстия R открыты; в этом положении пар проходит через седло B в выходной отсек el, а затем через
отверстия R в отверстие c4 шпинделя, и оттуда по соответствующим радиальным каналам p' и ql и канавкам
p2 и Q2 в соответствующие потоки смазки, при этом указанный пар вместе со смазкой проходит через
соответствующие каналы F' и G'l к двигателю.
Предпочтительно, в случае канавок P' и Q' могут быть предусмотрены сквозные отверстия, такие как p2 и q2,
через которые, если давление в канале c4 превышает давление в каналах смазки, когда клапан находится в
закрытом положении, показанном на рис. 1, любая утечка пара или конденсата из указанного канала c4
отводится в каналы смазки; а в некоторых случаях в стенке штока клапана могут быть выполнены сквозные
отверстия, такие как i2, расположенные аксиально, как показано, так что ограниченное количество пара из
выходного канала el подается через отверстия pa, p2 и q2 в каналы смазки F' и G1, когда клапан C закрыт; или
пробка c6, закрывающая конец канала c4, может быть снабжена аксиально расположенным сквозным
калиброванным отверстием для той же цели. В любом случае пар, подаваемый через порты p2 и q2, будет
иметь нормальное рабочее давление.
Желательно, чтобы максимальное давление, которое вспомогательный пар может оказывать в цилиндре
двигателя, было ограничено значением ниже того, которое достаточно для приведения двигателя в действие,
и на этом основании выбирается заданное давление, при котором закрывается клапан C 100.
Относительные диаметры поршня HI и клапана C таковы, что когда пространство ]5 подвергается давлению,
превышающему заданное, а пространство h6 подвергается атмосферному или другому равномерному
давлению, избыточная сила, стремящаяся переместить поршень вправо, достаточна для преодоления силы,
обусловленной давлением котла, действующим на поверхность cs клапана, а также для преодоления
давления, создаваемого пружиной hs, в результате чего клапан C быстро закрывается, как только давление в
цилиндре двигателя превышает заданное.
Для того чтобы пар, поступающий в К1, оказывал надлежащее давление на поршень H, между частями
ограничителя jl образованы радиальные каналы, а для обеспечения того, чтобы входящий пар воздействовал
на поверхность cs клапана C, если последний соприкасается с пробкой a6, предусмотрены отверстия, такие
как a9 или их аналоги.
Действие аппарата осуществляется следующим образом: Предположим, что вход D соединен с главной
паропроводной трубой, подающей пар в двигатель, со стороны котла главного регулирующего клапана; что
выход E и вход K соединены с указанной главной паропроводной трубой со стороны двигателя указанного
регулирующего клапана, и предположим, что последний открыт, тогда подвижные части занимают положение,
показанное на рис. 1, поскольку давление пара, поступающего в K на управляющий поршень H, достаточно
для преодоления давления на другой стороне поршня и давления пара из котла на гораздо меньшей площади
поверхности c& клапана, в дополнение к любому давлению, которое может оказывать пружина h.
В положении аппарата, показанном на рис. 1, двигатель работает в нормальных условиях, а подача смазки
через каналы F и G обеспечивается нормальной работой смазочных устройств, дополненной потоком
утекающего пара или воды через порты pI и q2, или дополненной паром, подаваемым в эти порты через порты
r2 или порт в пробке co; и поскольку через корпус клапана и цилиндры постоянно проходит непрерывный
поток пара, эта смазка, благодаря указанному пару, эффективно распределяется по рабочим частям,
заключенным в корпусе и цилиндрах.
Предположим теперь, что регулирующий клапан 0o закрыт, тогда давление пара в выходном отсеке e1 и
пространстве h5 между поршнем H и крышкой J/ упадет до значения J eloQw, соответствующего заданному
давлению, которое устройство предназначено обеспечивать в цилиндрах двигателя. Однако давление пара
на поверхности c5 клапана C будет поддерживаться на уровне, равном давлению в котле, и поскольку
пространство h6 открыто для атмосферы 4) через канал h7J, давление на противоположных сторонах поршня
будет почти уравновешено, так что давление в котле на поверхности c5 клапана будет выталкивать
подвижные части в положение 4, показанное на рис. 2, в котором клапан открыт, вспомогательная подача
пара поступает в цилиндры через вход D, входной отсек d1, седло клапана B, выходной отсек el, выход E и
соединительную трубу к корпусу клапана; одновременно пар из отсека el будет проходить через радиальные
отверстия R к отверстию c1 штока клапана, а затем через каналы pi и ql, каналы p2 и QW, к смазочному
материалу, смешивающемуся с последним и проходящему с ним через каналы F'1 и G1 в цилиндры
двигателя.
Размеры отверстия клапана и соединительных труб подобраны таким образом, чтобы обеспечить подачу
вспомогательного пара в цилиндры при максимальной скорости поршня, предотвращая тем самым
образование вакуума; а размеры радиальных отверстий R, p' и ql подобраны таким образом, чтобы
обеспечить достаточную подачу пара к смазочному материалу для обеспечения его подачи и распределения
по рабочим частям.
Если давление в цилиндре превышает заданное значение, это давление немедленно передается в
пространство А5 и, воздействуя на поверхность управляющего поршня, достаточно для перемещения
последнего и штока клапана, в противодействие давлению котла на поверхность С5 клапана, в положение,
показанное на рис. 1, в котором подача вспомогательного пара в цилиндры прекращается, а подача пара к
смазочному материалу прекращается, за исключением случаев утечки; или, если предусмотрены такие порты,
как rs, подача пара, измененная либо по давлению, либо по количеству, продолжается.
Если давление в цилиндрах упадет ниже заданного значения, клапан снова откроется в соответствии с
описанным выше действием. Как правило, заданное давление выбирается таким образом, а относительные
диаметры клапана и поршня располагаются так, чтобы двигатель, движущийся накатом со средней скоростью
при закрытом главном регулирующем клапане, непрерывно получал достаточное количество
вспомогательного пара для предотвращения образования вакуума в цилиндрах и обеспечения эффективной
смазки в этих условиях.
The,p-ihgs c3 and hJ a/e, as stated, not e srr-for the action of the apparatius, the spring h? устанавливается таким
образом, чтобы предотвратить удар между поршнем H и выступом корпуса V, а пружина cs устанавливается
для предотвращения удара между поршнем ilH и штоком клапана.
Представленная схема подходит для горизонтального перемещения штока клапана, но в некоторых случаях
используется вертикальное расположение штока клапана.
В приведенном примере впускной отсек di, выпускной отсек e1 и седло клапана B выполнены заодно с
основным корпусом, но эти детали, которые фактически образуют корпус клапана, могут быть изготовлены как
отдельная деталь, предназначенная для крепления болтами к основному корпусу; таким же образом
цилиндрическая часть h1, в которой работает управляющий поршень, может быть изготовлена отдельно и
прикреплена болтами к корпусу; где эти детали изготовлены отдельно и обе прикреплены к промежуточному
корпусу, последний удобно снабжен маслопроводами F и G и центральным выступом для размещения
рифленого штока клапана, как показано на рисунке.
Однако в некоторых случаях средства управления подачей вспомогательного пара в маслопроводы могут
быть выполнены отдельно от штока клапана и управляющего поршня, а также их корпусов, при этом средства
управления подачей пара в смазочные каналы приводятся в действие любым удобным способом путем
перемещения штока клапана.
6 После того, как я подробно описал и определил характер моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, на что я претендую, является...
1.
Усовершенствованное устройство для подачи пара и смазки в цилиндры двигателя, включающее
регулирующий клапан, управляющий поршень и цилиндр, соединенные с паропроводом и двигателем таким
образом, что указанный клапан автоматически открывается для подачи пара в цилиндры, когда давление в
цилиндрах ниже заданного значения; и средства, управляемые движением 2(1) указанного клапана и
предназначенные для подачи пара в трубопровод или трубопроводы, через которые смазка подается в
двигатель, так что указанный пар служит средством для транспортировки смазки к 2(5) и распределения ее по
рабочим частям, заключенным внутри цилиндров и корпусов клапанов; в основном, как описано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262510.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262510&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262510A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 9 сентября 1925 г. № 22.511/25, 'Осенний/новый год. Завершено: 9 июня 1926 г.,
Завершено: декабрь. 9, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к фрикционным тормозам или связанные с ними.
Я, Беаррауи Льюис Лиопейнс, проживающий по адресу: Сикамор Роуд, 11, Рединг, графство Беркшир,
подданный Его Величества Короля Великобритании и Ирландии, настоящим заявляю, что данное
изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к фрикционным тормозам, таким как
внутренние расширяющиеся барабанные тормоза, в частности, для использования в автотранспортных
средствах, и имеет своей основной целью улучшение конструкции и эффективности таких тормозов.
Согласно данному изобретению, внутренний расширяющийся барабанный тормоз снабжен множеством
тормозных колодок, которые радиально направляются по анкерному элементу, и угловым перемещаемым
элементом, который концентричен тормозному барабану и приводит в действие механизм, такой как
качающиеся кулачки 2(), контактирующие с колодками, для равномерного прижима колодок и обеспечения
равномерного контакта по всей их поверхности.
Механизм радиального перемещения башмаков может состоять из двойных кулачков, шарнирно соединенных
с анкерным элементом и контактирующих с соседними концами каждой соседней пары башмаков, причем
каждый из них снабжен рычагом управления, а шарнирно перемещаемый элемент может представлять собой
кольцо, снабженное рядом выступающих штифтов или кривошипов для зацепления с указанными
кулачковыми рычагами.
При реализации изобретения в соответствии с предпочтительным примером конструкции три опоры скользят
по седловидным элементам, интегрированным с анкерным стержнем, и перемещаются вдоль радиусов,
расположенных под углом 120 градусов друг к другу. Радиус башмаков равен 4 (равен радиусу внутренней
поверхности барабана).
Длина каждой колодки предпочтительно равна одной шестой части внутренней окружности барабана, что
дает [Цена 1/-] общую площадь тормозной поверхности, составляющую приблизительно половину площади
тормозной дорожки, обеспечиваемой барабаном для трех колодок.
Три равносторонних треугольных кулачка вращательно установлены на анкерном элементе между смежными
концами каждой из 50 смежных пар обуви.
Каждый кулачок снабжен рычагом или язычком с прорезью на конце, взаимодействующим с соответствующим
штифтом, каждый из которых выступает из кольца, вращательно установленного на анкерном элементе 55,
так что он может вращаться вокруг оси барабана.
Каждый рычаг установлен под углом опережения, причем радиус проходит через его точку опоры, чтобы
получить максимальное угловое перемещение при вращении кольца.
В случае равносторонних треугольных кулачков, поскольку угловое перемещение кулачков на 30 градусов
обеспечит максимальный подъем тормозных колодок (т.е. подъем, равный толщине тормозной накладки),
каждый рычаг устанавливается с углом опережения 15°.
Один из кулачковых механизмов интегрирован с валом, проходящим через анкерный элемент 70, и
приводится в действие обычным тормозным рычагом, а другие кулачковые механизмы шарнирно закреплены
на штифтах, прикрепленных к анкерному элементу.
Для удержания каждой тормозной колодки вне контакта с тормозным барабаном предусмотрены
компрессионные пружины, расположенные в местах крепления 75 на опорных элементах и колодках.
Угловое перемещение кольца ограничивается с помощью паза, вырезанного в его стенке 80 и проходящего
над установочным винтом в анкерном элементе.
Комплекты тормозных колодок могут быть продублированы в каждом барабане, чтобы обеспечить работу
двух тормозов на каждом барабане. 85 В одной из модификаций рабочий вал 629510 снабжен рычагом,
аналогичным тому, который используется для управления вращающимся кольцом соответствующего кулачка,
вращающегося для обеспечения сервоуправления тормозом.
Табличка установлена на этом валу, и обе датированы 9 сентября 1925 года.
Эти рычаги входят в зацепление с одним и тем же штифтом на плавающем кольце, так что все кулачки
приводятся в движение этим кольцом. -А. П. Тибрстон. Банковские палаты, Хай-Холборн, 329. Любой
подходящий известный механизм, приводимый в движение вращающимися частями унитаза № 1, может быть
предоставлен агентом заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к фрикционным тормозам или связанные с ними.
Я, БмтТрэм Льюис Хопиенс, проживающий по адресу: Куин-стрит, 80, Кардифф, графство Гламорган, Южный
Уэльс (ранее проживавший по адресу: Сикамор-роуд, 11, Рединг, Беркшир), подданный Его Величества
Короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к фрикционным тормозам, таким как внутренние расширяющиеся барабанные
тормоза, в частности, предназначенным для использования в автотранспортных средствах. Основная цель
изобретения S0 — обеспечить перемещение тормозных колодок в истинно радиальном направлении без
каких-либо колебаний, а второстепенная цель — в целом улучшить конструкцию и эффективность таких
тормозов.
Это относится, в частности, к тормозам, имеющим множество тормозных колодок, которые могут
перемещаться радиально на крепежном элементе, причем предусмотрен элемент, смещаемый под углом
вокруг оси тормозного барабана, который своим вращением приводит в действие средства, такие как,
например, двойные кулачки, расположенные между смежными концами соседних колодок, чтобы развести эти
смежные концы друг от друга и переместить каждую колодку радиально наружу в контакт с тормозным
барабаном.
Также предусмотрены пружины, которые отводят тормозные колодки от контакта с барабаном при отпускании
тормоза. В одной из известных мне конструкций этого типа на сегментных колодках предусмотрены
противоположные параллельные направляющие поверхности, скользящие в зацеплении с направляющими
выступами, при этом концы сегментных колодок остаются свободными и не соединены между
направляющими выступами и центром тормозного узла. Такая конструкция и расположение, если только
обувь не изготовлена из очень прочного материала, могут допускать деформацию направляющих
поверхностей и, следовательно, раскачивание обуви.
В другом предложенном варианте тормоза колодки приблизительно секторной формы имеют радиально
расположенные прямоугольные отверстия 6i, образованные в них, противоположные поверхности которых
параллельны общему радиусу и образуют направляющие поверхности, которые скользят с прямоугольным
блоком, жестко закрепленным на анкерном элементе. Внутренняя часть или вершина башмака секторной
формы 7 0 имеет кулачковую поверхность, на которую воздействует установленный на ней вращающийся
вокруг общей оси кулачок. При каждом нажатии на тормоз 75 на тормозную колодку воздействует вращающий
момент, создаваемый рабочим кулачком, что приводит к износу направляющих поверхностей прямоугольного
отверстия и направляющего блока, в конечном итоге вызывая люфт и раскачивание, а следовательно,
неравномерное прилегание колодок и их дальнейший износ.
В конструкции, согласно настоящему изобретению, направляющая и опора для каждой опоры включает в себя
седловидный элемент 85, жестко установленный на анкерном элементе или являющийся его неотъемлемой
частью, при этом внешние стороны седловидного элемента или направляющей выполнены в виде
протяженных направляющих плоскостей, параллельных радиусу общей конструкции. Каждая из 90 опор имеет
коробчатую конструкцию, или, другими словами, как видно на боковом виде, она имеет сквозное отверстие,
которое охватывает седловидную деталь или направляющую и поддерживает указанное отверстие,
противоположные стороны которого 95 скользят по внешним сторонам направляющей и опоры, упомянутых
выше. Такая конструкция придает обуви очень жесткие свойства, предотвращая деформацию внутренних
направляющих поверхностей и, следовательно, раскачивание обуви. Направляющие и опоры, используемые
в настоящем изобретении, в дальнейшем будут называться седловидными элементами и могут иметь
U-образную форму, при этом грани буквы U направлены внутрь. Механизм 105 для радиального перемещения
башмаков состоит из двойных кулачков, шарнирно соединенных с анкерным элементом и контактирующих с
соседними концами каждой соседней пары башмаков, так что каждый башмак поднимается на 110 расстояние
от каждого его конца.
Каждый кулачок может быть снабжен рабочим рычагом, а угловой перемещаемый элемент может
представлять собой кольцо, снабженное рядом выступающих штифтов или кривошипов для зацепления с
указанными кулачковыми рычагами.
Наличие U-образных седел 262,510 обеспечивает жесткость при облегчении конструкции и позволяет легко
использовать винтовые пружины между внутренней поверхностью хомута U-образного шарнира и стороной
отверстия в опоре, прилегающей к центру узла.
Благодаря такой конструкции устраняются недостатки обеих предложенных выше конструкций11.
При реализации изобретения в соответствии с предпочтительным конструктивным примером три опоры
скользят по седловидным элементам, являющимся неотъемлемой частью анкерного стержня, и
перемещаются по радиальным траекториям под углом 120 градусов друг к другу. Радиус криволинейных
поверхностей трения башмаков равен радиусу внутренней поверхности барабана. Длина каждой тормозной
колодки предпочтительно равна одной шестой части внутренней окружности барабана, что дает общую
площадь тормозной поверхности приблизительно равную половине площади тормозной дорожки,
обеспечиваемой барабаном для трех колодок.
Три равносторонних треугольных кулачка вращательно установлены на анкерном элементе между смежными
концами каждой смежной пары башмаков, и каждый кулачок снабжен рычагом или язычком с прорезью на
конце, взаимодействующим с соответствующим штифтом, каждый из которых выступает из кольца,
вращательно установленного на анкерном элементе, так что он может вращаться вокруг оси барабана.
Каждый рычаг установлен под углом, при этом радиус проходит через его точку опоры, чтобы получить
максимальное угловое перемещение от вращения кольца. В случае равносторонних треугольных кулачков,
поскольку угловое перемещение кулачков на 30 градусов обеспечит максимальный подъем башмаков, каждый
рычаг устанавливается с углом опережения 15 градусов. Кулачки настолько точно пропорциональны
относительно других размеров, что этот максимальный подъем равен толщине тормозной колодки, что
является максимально необходимым. Один из кулачков, далее именуемый рабочим кулачком, является
неотъемлемой частью вала, проходящего через анкерный элемент, и приводится в действие обычным
тормозным рычагом, а другие кулачки, далее именуемые последующими кулачками, шарнирно закреплены на
штифтах, прикрепленных к анкерному элементу.
Для удержания каждой колодки на расстоянии 66 дюймов от тормозного барабана предусмотрены
компрессионные пружины, расположенные в виде выступов на седлах и тормозных колодках.
Угловое перемещение указанного выше вращающегося кольца ограничивается либо пазом, вырезанным в его
перемычке и проходящим над установочным винтом в анкерном элементе, либо регулируемым упором (5) на
рычаге рабочего тормоза, который входит в зацепление с упором, образованным на указанном анкерном
элементе.
Комплекты тормозных колодок могут быть продублированы в каждом барабане, чтобы обеспечить работу
двух тормозов на каждом барабане. 70 В одном из вариантов исполнения рабочий вал снабжен рычагом,
аналогичным рычагу соответствующего кулачка, который вращательно установлен на этом валу, и оба этих
рычага входят в зацепление с одним и тем же штифтом на плавающем кольце 75, так что все кулачки
приводятся в движение этим кольцом.
Для обеспечения сервопривода тормоза может быть предусмотрен любой подходящий известный механизм,
приводимый в движение вращающимися частями транспортного средства.
Изобретение будет описано более подробно со ссылкой на его конструктивную форму, которая показана на
прилагаемых чертежах, где на рисунке 1 представлен вид сбоку, иллюстрирующий весь тормозной узел.
На рисунке 2 показан вид сбоку, а на рисунке 3 — вертикальное сечение под углом 90 градусов анкерной
пластины тормоза.
На рисунке 4 показан вид сбоку тормозной колодки.
Рисунки 5 и 6 представляют собой, соответственно, 95 сечений по линиям 5-5 и 6-6 рисунка 4.
На рисунке 7 показан вид сбоку вращающегося кольца, предназначенного для синхронного приведения в
действие кулачков.
Рисунок 8 представляет собой фрагмент строки 8-8 130() на рисунке 7.
На рисунках 9 и 10 представлены, соответственно, боковой и торцевой виды рабочего кулачка.
На рисунках 11 и 12 представлены, соответственно, боковой вид под углом 105 градусов и вид с торца
следующего кулачка.
На рисунке 13 показано регулируемое стопорное устройство, ограничивающее перемещение тормозного
механизма в направлении "вне" 110 градусов.
На рисунке 14 показана модификация.
Обращаясь теперь к этим чертежам, 1 — это вращающийся тормозной барабан, показанный только на
рисунке 1, а 2 — это анкерная пластина 1 3, закрепленная от вращения любым удобным способом. Последний
показан в боковом виде на сборочном чертеже (рис. 1), отдельно в боковом виде на рис. 2 и в вертикальном
разрезе на рис. 3. Указанная анкерная пластина 1920 года представляет собой кольцевой диск с тремя
выступающими в стороны седловидными элементами. 3. Эти части седла расположены на угловом
расстоянии 120 градусов друг от друга и составляют 1'! 5 направляющие 4, по которым тормозные колодки,
которые будут описаны ниже, могут скользить в радиальном направлении. Они также включают в себя
посадочные места 5, расположенные концентрично с анкерной пластиной, которые служат упорами для
указанных тормозных колодок 130 262 510 в положении «выключено». Тормозные колодки (рисунки 1, 4 и 6) в
целом имеют сегментную форму и лежат на хордах, образуя равносторонний треугольник, как показано на
рисунке. Они представляют собой полую или коробчатую часть 6, боковые стороны которой скользят по
направляющим 4 седловидных элементов 3, см., в частности, верхнюю часть рисунка 1. Что касается рисунка
1, следует отметить, что для наглядности в верхней части рисунка показана полная сборка тормозной колодки
и седловидного элемента, в левой нижней части более четко обозначен седловидный элемент, а тормозная
колодка показана только в контуре, в то время как в правой нижней части рисунка тормозная колодка показана
отдельно, без седловидного элемента.
Взаимосвязь деталей станет очень наглядна при осмотре этих трех мест. Концевые части каждой тормозной
колодки имеют центральную жесткую перемычку 7 и заканчиваются на концах носками 8, которые лежат на
хордах общего кругового расположения, причем эти хорды в совокупности трех тормозных колодок образуют
равносторонний треугольник. Внутренняя поверхность каждой из частей седла снабжена парой коротких
выступов 9, а противоположная внутренняя поверхность каждой обуви — аналогичными короткими выступами
10. Эти выступы служат для удержания в нужном положении пружин сжатия 11, расположенных между ними;
таких пружин на каждую тормозную колодку приходится две.
Находясь в состоянии сжатия, эти пружины, как правило, удерживают каждую тормозную колодку на месте,
при этом тормозная накладка 13 не соприкасается с поверхностью тормозного барабана 1. Внутренняя
поверхность полой или коробчатой части каждой тормозной колодки, которая соприкасается с
соответствующей седловой частью, снабжена ребрами 12 для предотвращения скопления грязи,
препятствующего работе тормоза, и для облегчения рассеивания тепла, выделяемого при торможении.
Крепление облицовки 13 с помощью заклепок также облегчается благодаря этому, поскольку любое
незначительное выступание головок или концов заклепок или подобных элементов в канавках между ребрами
12 не будет иметь негативных последствий.
Длина окружности тормозной поверхности каждой колодки предпочтительно составляет примерно одну
шестую часть окружности внутренней поверхности тормозного барабана; таким образом, общая площадь
поверхности, контактирующей с барабаном во время работы, составляет примерно половину дорожки качения
внутри барабана для всех трех колодок.
Между соприкасающимися концами каждой из двух смежных тормозных колодок расположен кулачок 14 в
форме равностороннего треугольника, способный вращаться вокруг своего геометрического центра 15 на
опорной пластине 2 (см. рисунок 1) (см. рисунок 1). В случае кулачка в левой верхней части рисунка 1, далее
именуемого рабочим кулачком, вращение обеспечивается наличием на кулачке поперечно выступающего
шпинделя 16 7 (работающего в подшипнике в выступе 17 на анкерной пластине (см., в частности, рисунки 1, 3,
9 и 10)). В случае двух других кулачков, далее именуемых следующими кулачками, каждый из них снабжен
поперечным подшипником 18, который воздействует на шпильку 19, установленную на указанной анкерной
пластине (см. рисунки 1, 3, 11 и 12). Шпиндель 16 рабочего кулачка выступает за выступ 17 и имеет
прикрепленный к нему рычаг 20, к внешнему концу которого шарнирно соединен тормозной шток или его
эквивалент, причем указанный шток или его эквивалент обозначен линией 21 на рисунке 1, а направление
движения для включения тормоза 85 обозначено стрелкой на этой линии.
Каждый из кулачков имеет язычок или рычаг 22, направленный к центру узла, и каждый такой язычок или
рычаг 90 имеет в себе паз 23, который входит в зацепление со штифтами 24, установленными на кольце 2.5
(показано отдельно на рисунках 7 и 8), способном к угловому вращению на кольцевом выступе 26 (см. рисунки
2 и 3), образованном на анкерной пластине 2 95. Таким образом, когда тормоз приводится в действие для
поворота кулачка, называемого рабочим кулачком, его движение передается через его язычок или рычаг к
кольцу 25, а через последнее — к 100 другим или следующим за ним кулачкам. Таким образом, все три
кулачка будут работать одновременно, и внешнее тормозное движение всех трех тормозных колодок будет
происходить одновременно и в одинаковой степени. 105 Следует отметить, что, учитывая равностороннюю
треугольную форму кулачков и их вращение вокруг своих геометрических центров, а также расположение
носков башмаков на 110 симметричных хордах, как показано на рисунке, поворот любого кулачка приведет к
перемещению носков обоих башмаков, между которыми расположен кулачок, на равное расстояние друг от
друга и в сторону барабана.
115 Это станет ясно, если помнить, что другая передняя часть каждой тормозной колодки одновременно
перемещается другим кулачком, и поэтому поверхности передних частей не могут изменять свою
параллельность; иными словами, хорда, на которой лежат две передние части любой тормозной колодки,
всегда перпендикулярна радиальному направлению движения колодки.
Конечно, для достижения этого эффекта кулачки вовсе не обязательно должны быть абсолютно
равносторонними, поскольку важной особенностью является то, что две точки контакта каждого кулачка
расположены на окружности, центром которой является точка опоры, причем указанные точки расположены
на расстоянии 1/20 друг от друга, равном одной трети окружности. Именно в этом общем смысле
используется термин «равносторонний кулачок». Более того, аналогичный результат можно получить и с
другими вариантами, помимо трех ботинок. Таким образом, аналогичный результат можно получить с
четырьмя туфлями, у которых концы или носки лежат на шнурах, образующих квадрат, и с кулачком,
имеющим две точки контакта, расположенные на окружности с центром в точке опоры и на расстоянии,
равном четверти окружности. Это показано на фрагментарном рисунке 14. Рассмотрение этого рисунка
покажет, что при вращении кулачка в любом направлении колодки 8 будут смещаться радиально на
одинаковую величину.
Кроме того, благодаря наличию трех точек контакта, как показано, например, на рисунке 1 или на рисунке 14,
кулачки приспособлены для включения тормоза при качании в любом направлении, что в некоторых случаях
может быть желательным.
Величина подъема каждой тормозной колодки будет зависеть от относительного размера кулачков и от
углового перемещения, которому они подвергаются. На практике я пока что считаю удобным подбирать
размеры деталей таким образом, чтобы угловое перемещение кулачков на 30 градусов обеспечивало
радиальное перемещение тормозных колодок, равное толщине тормозной накладки, — максимальное
значение, необходимое для компенсации износа.
Для обеспечения максимального углового перемещения кулачков при минимальном вращении кольца 25
каждый язычок или рычаг 22 установлен с шагом 15 градусов относительно радиального направления, так что
полный ход каждого язычка или рычага 22 в 30 градусов для максимального вращения кулачков происходит
симметрично относительно радиального направления.
На рисунке 13 представлен детальный вид регулируемого стопорного устройства тормоза в положении
«выключено». Тормозной рычаг снабжен выступом 27, который в положении «выкл» упирается в конец винта
28, регулируемого по положению в выступе 29, образованном на ступице 17. Этот плавник 29 также показан
на рисунке 3, если смотреть на него под прямым углом к рисунку 13, а на первом рисунке пунктирными
линиями также показано расположение рычага 20, выступа 27 и регулировочного винта 28. Данная
конструкция представляет собой простой способ регулировки тормоза в зависимости от толщины тормозной
колодки, исключающий ненужный люфт. Это также исключает возможность поворота кулачков в
неправильном направлении из-за неправильной регулировки тормозных органов. Модификация этого
устройства может включать в себя короткий дугообразный паз, вырезанный в перемычке кольца 25, в который
входит штифт, закрепленный на анкерной пластине, и этот штифт может регулироваться в различных
положениях, например, путем фиксации его в разных положениях в пазу анкерной пластины.
70 Настоящее изобретение разработано главным образом для устранения определенных недостатков,
существующих в стандартном внутреннем расширяющемся тормозе парного шарнирного типа. Последний
вариант, в том виде, в котором он сейчас почти повсеместно используется, 75 подвергается критике из-за
того, что тормозная поверхность колодок не совпадает по факту с периферией внутренней поверхности
тормозного барабана. Движение ботинка от точки опоры под углом 80° представляет собой один из рычагов
второго порядка, вследствие чего максимальное давление оказывается только в точке, наиболее удаленной
от точки опоры, т.е.
конец кулачка. Это создает эффект "протирания" на одной туфле и эффект "врезания" на другой. Дальнейшим
следствием этого является приложение максимального тормозного усилия в двух точках, находящихся на
значительном расстоянии друг от друга, что не только создает крайне нежелательное распределение усилия
на барабане, но и стремится сместить барабан с его истинного пути.
Указанные выше дефекты несколько уменьшаются по мере износа обуви, но остается тот факт, что за весь
срок службы обуви никогда не происходит истинного совпадения, износ лишь раздвигает точки
соприкосновения дальше друг от друга, уменьшая дефект по мере приближения этих точек к точке
равновесия в 180 градусов. Это отправная точка настоящего изобретения, и для преодоления этих
недостатков целью было разработать надежную и эффективную конструкцию тормоза
радиально-направляющей колодки типа 105, которая подходит для относительно высоких нагрузок,
предъявляемых к тормозам на автотранспортных средствах.
Благодаря конструкции, разработанной в соответствии с настоящим изобретением, достигается более
высокая эффективность торможения за счет равномерного контакта с тормозными колодками и триангуляции
приложенных сил, исключающей рассеивание усилия и деформацию тормозного барабана.
Кроме того, конструкция не представляет никаких трудностей в изготовлении, поскольку составные части
достаточно просты и не требуют дорогостоящих операций механической обработки. Детали могут быть
относительно лёгкими, но при этом обладать достаточной прочностью. В качестве примеров материалов
можно привести анкерную пластину из ковкого чугуна или алюминия, а тормозные колодки — из алюминия
марки 125 со стальными упорами. Кулачки и кольцо 25 могут быть изготовлены методом штамповки из стали.
В связи с возможностью сервоуправления тормозом следует отметить, что если кольцо сделать неподвижной
частью 130, а анкерную пластину повернуть, то тормозной контакт будет способствовать срабатыванию
тормоза. В этом случае угол наклона кулачковых выступов будет таким, чтобы исключить возможность
блокировки тормоза.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262511.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262511&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
Соседние файлы в папке патенты