Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4763
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262445.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262445&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262445A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 3, 1925. 262,445 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 2 декабря 1926 г. № 30,544/26.
Завершено: август. 18, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к печам для светлого отжига или связанные с ними.
Мы, немецкая компания SIEMENS - SCHUCRERTWEBRE GESELLSCHAFT MIT BESCBER&NiTE HAFTuNG,
расположенная в Берлине-Сименсштадте, Германия, настоящим заявляем о природе данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: В
печах для светлого отжига материал или изделия, подлежащие отжигу, часто окружены внутри корпуса печи
отдельным защитным колпаком или крышкой, которая служит для удержания защитного газа и максимально
герметично закрыта от остального пространства печи, заполненного воздухом. В этих печах защитный колпак
или крышка сильно корродируют снаружи во время процесса отжига, и, кроме того, в пространстве между
защитным колпаком или крышкой и корпусом печи легко образуются горючие газовые смеси, поскольку
защитный колпак или крышка не могут быть сделаны идеально газонепроницаемыми, а содержащийся в них
защитный газ, как правило, является горючим.
Для борьбы с этим риском были предприняты попытки заполнить пространство между защитным кожухом или
крышкой и корпусом печи защитным газом, содержащимся внутри кожуха или крышки. Однако недостатком
этого является то, что при замене материала или изделий, подлежащих отжигу, когда необходимо опустить
опорную плиту вместе с защитным колпаком или крышкой, расположенной на ней, могут образовываться
газовые смеси, которые всегда представляют опасность для печи и обслуживающего персонала.
Согласно настоящему изобретению, эти недостатки преодолеваются путем заполнения пространства между
защитным колпаком или крышкой и корпусом печи газом, который не образует газообразных смесей,
способных взорваться либо с защитным газом, содержащимся в защитном колпаке или крышке, либо с
воздухом. В печи такого типа смеси, способные взорваться, не могут образоваться, если защитный газ выйдет
в промежуточное пространство или в него попадет воздух.
Для заполнения промежуточного пространства целесообразно использовать газ, содержащий лишь
небольшое количество кислорода 55, поскольку таким образом все металлические детали, находящиеся в
зоне отжига, защищены от выгорания, что значительно увеличивает срок их службы 60.
На прилагаемом чертеже изображен тип печи, к которой применимо настоящее изобретение. 1 — корпус печи,
изготовленный из керамического материала. 2 — защитный колпак или крышка, под которой размещаются
материалы или изделия, подлежащие отжигу.
Нижний край корпуса печи входит в маслоуплотнение 4, а защитный кожух или покрытие — в песчаное
уплотнение 5. Пространство внутри защитного кожуха или крышки может быть заполнено через отверстия 6 и
7 защитным газом, который обеспечивает светлый отжиг материала или изделий, подлежащих отжигу,
например.
водород и пространство 8 между защитным колпаком или крышкой и корпусом печи через подающую трубу 9
со вторым газом, который может быть снова отведен 80 через трубу 10 перед извлечением из печи
отожженного материала или изделий. Как известно, при смешивании водорода с более чем 10% кислорода
образуется взрывоопасный молниеносный газ. Для предотвращения образования этого газа необходимо,
чтобы газ за пределами вытяжного шкафа был беден кислородом. В качестве такого газа можно
использовать, например, воздух, из которого кислород 90 кДж 262,445 был удален путем пропускания его
через раскаленные железные опилки. Также можно использовать отработанные газы из печи, содержащие
лишь незначительное количество кислорода, которое не образует взрывоопасной смеси.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262446.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262446&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262446A
[]
р
P СПЕЦИФИЧЕСКИЙ- Т ИО т-; _-,- - - 1 --. - -.- / т -_._ 11;, - 'т- '
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 4, 1925. Xe4 9 !. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): декабрь.
2,
1926. Нет, 30,548 26.
h, | Полная версия принята: 13 октября 1927 г., t1 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный процесс изготовления печатных шрифтов.
Мы, немецкая компания SIEMENS & HALSiE AxTInNGESELLSCIIAFT, расположенная в
Берлине-Сименсштадте, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Согласно данному изобретению, печатные шрифты изготавливаются путем введения подходящего металла в
матрицу посредством процесса, в котором заполняются мельчайшие детали матрицы, и путем уплотнения
текстуры полученной таким образом формованной детали путем прессования ее в форму с целью повышения
износостойкости.
Данный процесс предназначен главным образом для изготовления печатных блоков, шрифтовых колес и
шрифтовых барабанов для счетных и подобных машин, которые должны выдерживать большое количество
рабочих операций без видимого износа. Производство таких изделий до сих пор представляло собой сложную
задачу, поскольку при использовании существовавших ранее технологий было невозможно изготавливать
изделия с высокой износостойкостью. Действительно, возможно изготовление методом струйного литья под
давлением (в отличие от обычного литья под действием силы тяжести), гальваническим методом или
методом холодного напыления (Schoop, Metalisator), как описано в Техническом задании.
№ 147901 для покрытия поверхностей 35)эталами, тип, в котором воспроизводятся все мельчайшие детали
матрицы, но металлы, которые могут быть использованы для этих процессов, относительно мягкие и,
следовательно, обладают лишь низкой износостойкостью.
Также верно и то, что уже предлагалось вдавливать в матрицу типографский шрифт, отлитый обычным
способом, как описано, например, в Спецификации.
№ 3002 от 1907 года, для Редхилла: напечатано для типографии Его Величества [Цена 11-1 - изготовление
марок, штампов и шрифтов, но этот процесс снова соответствует только одному условию, а именно,
получению высокой износостойкости, в то время как другое условие, а именно воспроизведение всех 50
тонких деталей матрицы, не выполняется. Только сочетание двух процессов, а именно введения металла в
матрицу с помощью процесса, при котором все тонкие особенности матрицы 55 воспроизводятся в готовом
изделии, и последующего укрепления текстуры путем прокатки или вдавливания готовой детали в матрицу,
позволяет получить печатный блок, отвечающий всем 60 условиям.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что 65
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262447.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262447&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262447A
[]
л А
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Соглашение. Дата (Германия): декабрь. 3, 1925.
262s447 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь.
2,
1926. № 30,568/26.
Завершено: 12 мая 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве фосфорных кислот и водорода.
Мы, компания I. G. FARBENINDUSTnIE AIúTIXiNcQSSLLSCHAFT, ранее известная как Badische Anilin- &
Soda-Fabrik, Франкфурт-на-Майне, Германия, корпорация, организованная в соответствии с немецким
законодательством, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
При получении фосфорных кислот и водорода из фосфора и пара требуются большие количества пара.
Мы обнаружили, что значительную часть необходимого пара можно получить путем конденсации
образующихся фосфорных кислот с помощью водоохладителя или конденсатора, поддерживаемого при
температуре 1,00 градуса Цельсия или выше, который одновременно служит генератором пара атмосферного
или более высокого давления. В качестве материалов, предпочтительно используемых для стенок такого
конденсатора, можно выбрать оловянную бронзу, алюминиевую бронзу, ферросилиций или аналогичные.
Дополнительные количества пара, необходимые для процесса, могут быть получены путем пропускания
смеси избыточного пара и водорода, выходящей из указанного конденсатора, через второй водоохладитель
или конденсатор, который поддерживается при температуре ниже 100 градусов Цельсия и работает как
парогенератор под давлением ниже атмосферного. Затем пар, образующийся в этом аппарате, сжимается до
давления, необходимого для взаимодействия фосфора и пара. В процессе сжатия пар перегревается, что
выгодно для реакции с фосфором. В отдельных случаях, например, когда доступна дешевая электроэнергия
для сжатия и перегрева пара, образующегося при давлении ниже атмосферного, может быть целесообразно
полностью пропустить первую стадию и пропускать реакционную смесь непосредственно через конденсатор,
поддерживаемый при температуре ниже 100 градусов Цельсия.
Согласно данному изобретению, значительное количество тепла рекуперируется и используется для
производства пара. Используется не только теплота, содержащаяся в горячих газах, выходящих из
реакционной камеры, но и теплота химического соединения водяного пара с пентоксидом фосфора согласно
уравнению Po2O + 3112O = 21,tP0O, которое происходит при температуре выше 100 градусов Цельсия, а
также теплота конденсации водяного пара, необходимая для этого, и пентоксида фосфора. 65 Следующий
пример дополнительно проиллюстрирует, как это изобретение может быть реализовано на практике, но
изобретение не ограничивается этим примером. Детали указаны по весу. 70 EX.kmITL.
Смесь из 166 частей паров фосфора и 1080 частей пара нагревают до 360 градусов Цельсия и пропускают
через катализатор, подходящий для окисления фосфора до пентоксида фосфора; в этой реакции выделяется
приблизительно 2 кубических метра водорода на каждый килограмм фосфора. Газы, выходящие из
реакционного сосуда с температурой около 650 градусов Цельсия, пропускаются через трубчатый котел,
изготовленный из медно-алюминиевого сплава, в котором конденсируется ортофосфорная кислота и
одновременно образуется около 700 частей пара под давлением 1,5 атмосферы, то есть около процента пара,
необходимого для реакции.
27% E1 ---. ----7,.-, / -7 -- ' I- 'i1 i -:is-, ---- -1_ 1j1 t 1 i51 i 262,447 Оставшаяся смесь водорода и водяного пара
пропускается через другой конденсатор, в котором происходит конденсация водяного пара. Водород,
выходящий из этого конденсатора, может быть использован для других целей.
Второй конденсатор также может использоваться в качестве котла для производства пара с давлением 0,3
атмосферы. Сжимая полученный пар примерно до 1,2 атмосфер, его перегревают, и затем его можно
использовать для реакции с фосфором.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262448.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262448&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262448A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 19 мая 1925 года. Z W,4L 4 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 12 апреля 1926 г. № 30,577/26.
Завершено: 17 марта 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозной системы автомобилей.
Мы, Калеб Смит Брэгг из Палм-Бич, округ Палм-Бич, штат Флорида, Соединенные Штаты Америки, и Виктор
Уильям Элиесрат из Порт-Вашингтона, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, оба
граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к тормозному механизму для автомобилей, имеющему основной
исполнительный механизм и один или несколько вспомогательных исполнительных механизмов, каждый из
которых включает цилиндр, двухсторонний поршень внутри него и средства для соединения каждого поршня с
приводимой в действие частью, при этом основной исполнительный механизм имеет средства для подачи
перепада давления в свой цилиндр с противоположных сторон поршня, и управляемый оператором механизм
реверсивного клапана, сконструированный для поддержания указанного поршня в сбалансированном
состоянии, когда указанный механизм клапана находится в промежуточном положении между его крайними
положениями движения, и предусмотрены каналы для соединения частей основного цилиндра
исполнительного механизма с противоположных сторон его поршня с частями вспомогательного цилиндра
или цилиндров с противоположных сторон поршня или поршней внутри него, благодаря чему оба или все
исполнительные механизмы будут одновременно управляться механизмом реверсивного клапана.
Данное изобретение особенно подходит для использования в автомобилях, приводимых в движение
двигателем внутреннего сгорания. Изобретение также особенно подходит для управления тормозным
механизмом тяжелых автомобилей, таких как грузовики и автобусы, в которых мощность, необходимая для
задействования всего тормозного механизма транспортного средства, которое может иметь четыре, шесть
или даже более колес, превышает обычную физическую силу оператора, и изобретение также легко
адаптируется к установкам, в которых основное транспортное средство снабжено прицепом, приводимым в
движение основным транспортным средством, так что тормозной механизм обоих транспортных средств
находится под контролем оператора основного транспортного средства. 5 Согласно нашему изобретению в
тормозном механизме указанного типа, поршни основного и вспомогательного приводов, или одного из
вспомогательных приводов, соединены аксиально. 60 В подходящем варианте для реализации изобретения
цилиндры аксиально соединенных основного и вспомогательного приводов объединены в единую
конструкцию, а их поршни установлены 66 на общем поршневом штоке в связи с тормозным механизмом, или
одним из тормозных механизмов, подлежащих приведению в действие.
Также могут быть предусмотрены средства, позволяющие передавать физическую силу оператора,
управляющего механизмом клапана, на общий шток поршня и, следовательно, на связанный с ним тормозной
механизм; это выгодно достигается путем соединения механизма реверсивного клапана с указанным штоком
поршня посредством средств, обеспечивающих люфт.
В случае использования вспомогательного привода в дополнение к тому, который имеет общий поршневой
шток с основным приводом 80, указанный дополнительный привод может иметь два поршня, управляемых
механизмом реверсивного клапана.
Для полного понимания изобретения мы опишем его со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок
1 представляет собой поперечный разрез основного силового привода и вспомогательного силового привода,
поршни которых соединены 9Q0 с одним и тем же поршнем rQd в соответствии с изобретением. s_ v 262,448 -
Рисунок 2 представляет собой увеличенный детальный поперечный разрез механизма золотникового
клапана, показанного в связи с основным силовым приводом на Рисунке 1.
Рисунок 3 представляет собой увеличенный поперечный разрез другой части рисунка 1.
На рисунке 4 представлена схематическая иллюстрация установки, подходящей для транспортных средств с
шестью колесами и тормозным механизмом для каждого колеса, воплощающей данное изобретение.
На рисунке 5 представлен аналогичный вид другой установки, применимой к транспортным средствам с
шестью колесами, для торможения четырех из них.
1,
На рисунке 1 изображен цилиндр основного привода, снабженный головками 2 и 2а и включающий поршень 3,
а 51 — цилиндр вспомогательного привода, включающий поршень 52 и расположенный соосно с цилиндром 1,
отделенный от него головкой или перегородкой 2а. Или же указанные цилиндры могут быть полностью
отдельными.
Основной силовой привод имеет изобретенную нами форму, конкретная конструкция которой описана в
нашей предыдущей заявке на патент № 245444 от 192.5, однако для реализации нашего настоящего
изобретения могут быть использованы и другие формы основного привода.
представляет собой полый поршневой шток, несущий оба поршня 3 и 52 и проходящий через сальник 6 в
одном конце соединенных цилиндров, причем его внутренний конец прикреплен к ступице поршня 3. Ступица
10 поршня 3, изображенная на рисунках 1 и 2, снабжена механизмом реверсивного клапана, для чего она
выполнена с двумя клапанными камерами 11 и 12 соответственно, каждая из которых снабжена двумя
седлами клапана, соосными с поршнем и обозначенными соответственно цифрами 13, 14 и 15, 16. Ступица 10
снабжена камерой 17, которая в данном случае является выходной или всасывающей камерой и сообщается
с каждой из клапанных камер 11, 12 через отверстия внутри клапанных седел 14, 15.
Поршень также снабжен камерой 18, в данном случае сообщающейся с атмосферой и называемой камерой
высокого давления, которая сообщается с седлом клапана 16 и через боковой канал 19 с седлом клапана 13
на противоположном конце ступицы поршня. 20 представляет собой приводную часть клапана, состоящую в
данном случае из втулки клапана, проходящей через сальник 21 в головке цилиндра 2, причем эта втулка
также проходит продольно через ступицу поршня, ее камеры и седла клапанов, а также через полый
поршневой шток 5 и перемещается продольно относительно указанного штока для осуществления работы
реверсивных клапанов. Втулка клапана предпочтительно разделена внутри на две части, что может быть
удобно осуществлено путем ввинчивания в втулку пробки или перегородки 7, при этом внутренняя часть
втулки 70 с левой стороны перегородки соединена с всасывающей камерой 17 через отверстия 24, а другая
часть втулки снабжена отверстиями 27, сообщающимися 75 с камерой высокого давления 18 и с атмосферой,
поскольку втулка 20 проходит через внутреннюю часть полого штока поршня и открыта на конце 29 в
атмосферу, как показано на рисунке 8 (на рисунке 3 четко видны выступы 30, предназначенные для крепления
штока поршня к соединительным элементам, ведущим к одному или нескольким тормозным механизмам, как
описано ниже).
Всасывающая камера S5 17 предназначена для соединения с цилиндром на противоположных сторонах
поршня 3 посредством отверстий 34 и 35 в седлах клапанов 14 и 15 соответственно, а камера 18 также может
быть размещена на 90 градусов в соединении с указанным цилиндром с любой стороны указанного поршня
через отверстия 36 в седле 16 и кольцевое отверстие 33, сообщающееся с седлом 13. Каждая из клапанных
камер 11 и 12 снабжена парой расположенных друг напротив друга тарельчатых клапанов, предпочтительно
конической формы, взаимодействующих с противоположными седлами клапанов, причем указанные клапаны
предпочтительно выполнены из формованной резины и свободно закреплены на приводной втулке.
Указанные клапаны могут быть изготовлены из других материалов по желанию заказчика и обозначены
цифрами 40, 41, 42 и 43. Каждый из этих клапанов удерживается в закрытом положении с помощью
деформирующихся элементов, а также предусмотрены средства 105 для герметизации отверстия в клапане,
через которое проходит приводная втулка. В данном случае мы показали резиновое амортизирующее
устройство 50 из эластичной резины, расположенное 110 между клапанами 40 и 41 и между клапанами 42 и
43, причем это амортизирующее устройство плотно прилегает к внешней поверхности клапанов и внешней
поверхности приводной втулки клапана и 115 выполняет совместную функцию пружины, обеспечивающей
втягивание и герметизацию соседних клапанов.
Втулка приводного клапана снабжена соответствующими средствами для открытия одного клапана 120 из
каждой пары при перемещении втулки клапана в любом направлении. Как показано на рисунке 2, эта функция
выполняется с помощью муфт 22, закрепленных на втулке 20 между клапанами 41 и 42, и концевых муфт 125
31 и 32, закрепленных на втулке клапана снаружи клапанов 43 и 40 соответственно. В данном случае мы
продемонстрировали конструкцию, специально адаптированную для работы за счет всасывания,
создаваемого устройством 130, которое может быть остановлено любым подходящим способом, например,
путем зацепления крышки 23 с регулируемым толкателем или сальником сальниковой коробки 21. Между
приводной втулкой клапана 20 и поршнем 3 допускается определенная потеря хода, достаточная для
открытия одного клапана из каждой пары путем перемещения втулки в любом направлении, после чего
поршень 3 может быть перемещен с помощью втулки клапана. В данном случае это достигается путем
оснащения втулки клапана кольцом 26, расположенным в углублении полого штока поршня 5.
На практике приводной вал клапана 80 20 соединен, например, посредством звена 58 (рисунки 4 и 5), с
приводом, управляемым оператором.
предпочтительно ножной рычаг 88, снабженный обычной возвратной пружиной, не показанной на рисунке. 85
Основной исполнительный механизм приводится в действие посредством всасывания, получаемого из
всасывающего канала двигателя (рис. 4), в данном случае, из впускного коллектора 61 двигателя внутреннего
сгорания 60, как упоминалось ранее (рис. 9C). Для обеспечения максимального всасывания для работы
тормозного механизма с минимальным вмешательством в работу двигателя, будь то разбавление взрывчатых
зарядов воздухом, выходящим из цилиндра силового исполнительного механизма, или недостаточный приток
бензина из карбюратора, труба 62 предпочтительно снабжена регулируемым ограничивающим или
регулирующим клапаном 64, расположенным рядом с впускным коллектором, обратным клапаном 65 между
коллектором и втулкой клапана 20 и нормально закрытым, открывающимся наружу вентиляционным
клапаном, удобно расположенным на указанном обратном клапане, как подробно описано в нашей
предыдущей заявке, упомянутой выше.
Соответствующие концы цилиндров 1 и 51 на противоположных сторонах 110 их поршней соединены трубой
42h и трубой 42g, ведущей к седлу клапана 42d, снабженной трубой 42f, предназначенной для соединения с
основным всасывающим трубопроводом 62, как описано выше 115.
При работе исполнительных механизмов следует понимать, что при работающем двигателе воздух будет
отводиться из основного цилиндра исполнительного механизма с обеих сторон 120 поршня 3 и из
вспомогательного исполнительного механизма с обеих сторон поршня 52, поддерживая таким образом
частичный вакуум в обоих цилиндрах, которые действуют как резервуары или накопительные емкости, и
устраняя необходимость в 125 регулирующем или накопительном баке. Предположим, что поршни 3 и 52
находятся в задней или правой части цилиндров 1 и 51, а клапан 42d удерживается открытым указанным
поршнем 51, когда всасывающий канал 20 клапана двигателя внутреннего сгорания, а следовательно, и
внутренняя часть той части 20 клапана, которая сообщается с всасывающей камерой 17, приспособлена для
соединения с всасывающей трубой 62 и ведет в данном случае к впускному коллектору двигателя
внутреннего сгорания. Предпочтительно, эта труба представляет собой гибкую трубу, позволяющую
совершать возвратно-поступательные движения втулки, и удобно соединена, как показано на рисунке 1, с
крышкой 23, имеющей канал для приема трубы 62 и канал, сообщающийся с внутренней частью втулки 20,
причем указанная крышка также снабжена выступом или выступами 25 для крепления ее к управляемой
оператором части.
Мы также предпочитаем обеспечить средства для поддержания в норме состояния разрежения, или
частичного вакуума, внутри цилиндра 1 с обеих сторон поршня 3 в любое время, когда основной привод
находится в отведенном или «выключенном» положении, как указано в нашем предыдущем заявлении, и один
из способов достижения этого результата показан на рисунке 1, на котором головка цилиндра 51, рядом с
которой поршень 52 останавливается, когда она и поршень 3 находятся в нормальном или «выключенном»
положении, снабжена каналом 42a, сообщающимся со вспомогательным клапанным корпусом 42b, в котором
расположено седло клапана 42, соединенное трубкой 42g с концом 2 цилиндра 1 и взаимодействующее с
подвижным клапаном 42d, который во время применения тормозов закрывается и перекрывает сообщение
между вспомогательным клапанным корпусом 42b и внутренней частью цилиндра 1 с обеих сторон поршня 3.
Этот клапан, как показано на рисунке, приводится в действие штифтом 42', выступающим в цилиндр 51
достаточно глубоко, чтобы быть зафиксированным поршнем 52, когда последний возвращается в свое
нормальное, втянутое или «выключенное» положение на правом конце цилиндра на рисунке 1, обеспечивая
тем самым открытие клапана 42d.
Седло клапана 42c также соединено гибкой трубкой 42f с всасывающей трубой 62 независимо от соединения
последней с механизмом реверсивного клапана через полую втулку клапана 20.
Из этой конструкции следует, что когда поршень 1 находится в выключенном положении, а клапан 42d открыт,
разрежение в коллекторе будет выводить воздух из цилиндра 3 и далее! с обеих сторон указанного поршня и
создавать и поддерживать в нем частичный вакуум. Когда детали находятся в отведенном или
«выключенном» положении, все реверсивные клапаны закрыты или зафиксированы, а втулка клапана 20
переместится в крайнее положение (на 65 градусов вправо на рисунках 1 и 2), где она будет 262,448 262,448
перемещена вперед в направлении стрелки под давлением ноги оператора на рычаге 88 (рисунок 4), клапаны
41 и 43 откроются, сжимая амортизирующие элементы 50, более плотно фиксируя два других клапана 40 и 42,
выводя всасывающую камеру 17 в сообщение с цилиндрами 1 и 51 вперед или влево от их поршней и выводя
другие концы указанных цилиндров в сообщение с атмосферой. Воздух мгновенно поступает в цилиндры,
расположенные позади или справа от поршней, и обеспечивает их быстрое и эффективное движение в
направлении стрелки на рисунке 1, не подавая при этом значительного количества воздуха внутрь
коллектора, так что применение тормозов не влияет на работу двигателя и нет опасности его остановки на
холостом ходу.
По мере того, как поршень 52 отходит от вспомогательного клапана 42d, последний закрывается и
перекрывает сообщение между цилиндрами и вспомогательной всасывающей трубой 42f, так что поршни
будут двигаться вперед до тех пор, пока гильза 20 находится в переднем положении, и как только движение
ножного рычага 88 и гильзы 20 остановится, поршни переместятся вперед достаточно далеко, чтобы
позволить клапанам 41 и 43 закрыться, после чего они будут удерживаться в сбалансированном положении.
Когда оператор отпускает ножной рычаг, он перемещается назад [под действием пружины, в результате чего
втулка клапана 20 перемещается в направлении, противоположном направлению стрелки на рисунке 1,
открывая клапаны 40 и 42 и соединяя цилиндры, расположенные позади поршней, с всасывающей камерой
17, а цилиндры, расположенные перед поршнями, — с атмосферой через канал 19, после чего воздух, ранее
подававшийся для приведения поршней в действие, будет отведен, а воздух будет подаваться перед
поршнями, чтобы вернуть их в выключенное положение.
Ограничительный клапан 64 обеспечивает постепенное распределение воздуха во впускной коллектор, не
мешая работе двигателя, и по мере того, как поршни достигают нормального положения, вспомогательный
клапан 429 открывается, а клапаны 40 и 42 закрываются, и воздух выходит из цилиндров с передней стороны
поршней, оставляя частичный вакуум с обеих сторон указанных поршней, готовый для следующего
срабатывания исполнительных механизмов.
Таким образом, видно, что поршень основного силового привода аксиально соединен с поршнем
вспомогательного привода, причем основной привод функционально соединен с определенными тормозными
механизмами автомобиля, а поршень вспомогательного привода также соединен с тормозными механизмами
автомобиля, так что все эти тормозные механизмы могут быть одновременно задействованы с помощью
силы, тем самым освобождая оператора от необходимости полагаться на свою физическую силу для
приведения в действие тормозных механизмов, в то время как обеспечение ограниченного люфта между
втулкой привода клапана 20 и поршнями, как описано выше, позволит оператору при необходимости добавить
свою физическую силу к силе, прилагаемой приводами, путем перемещения ножного рычага 88 за пределы
люфта, необходимого для управления клапанами, чтобы привести кольцо 26 в зацепление с 8 обоими
концами углубления в штоке поршня 5, и позволит оператору в случае отказа питания по какой-либо причине
задействовать тормозной механизм, соединенный с аксиально соединенными основным и 8
вспомогательными приводами, только своей физической силой с целью предотвращения аварий. как это
станет легко понять.
На рисунке 4 схематически изображена установка 9, предназначенная для использования в сочетании с
транспортным средством, имеющим шесть колес, каждое из которых снабжено тормозным механизмом,
который может быть любого желаемого типа и обычно включает тормозной барабан, тормозную ленту и 9
рычаг управления тормозом.
Соединив оба поршня 3 и 52 с одним и тем же поршневым штоком, как описано выше, можно увидеть, что оба
указанных поршня воздействуют на одни и те же тормозные механизмы 10 с большей силой, чем это было бы
возможно при использовании только одного поршня.
На рисунке 5 представлена установка в шестиколесном транспортном средстве, в основном соответствующая
той, что показана на рисунках 4 и 10, за исключением того, что на передних колесах не используется
тормозной механизм.
Следует понимать, что наше изобретение легко адаптируется к установкам, в которых прицепное
транспортное средство соединено 11 с основным автомобилем и приводится им в движение. В этом случае
достаточно установить на прицепное транспортное средство один или несколько вспомогательных
двухпоршневых бесклапанных приводов и обеспечить гибкие участки 11 в трубных соединениях между
цилиндрами основного и вспомогательного приводов, чтобы обеспечить одновременное приведение в
действие тормозных механизмов, которыми могут быть снабжены колеса прицепного транспортного средства,
с тормозными механизмами основного транспортного средства, как это будет легко понять.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262449.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262449&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262449A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА -
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения конвенции (США): 19 мая 1925 года. Дата подачи заявки на ZlO3 (в Соединенном
Королевстве): 12 апреля 1926 г., № 30578/26, окончательно принята: 10 марта 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозной системы автомобилей.
Мы, Калеб Смит Брэгг из Палм-Бич, округ Палм-Бич, штат Флорида, Соединенные Штаты Америки, и Виктор
Уильям Килиесрати из Порт-Вашингтона, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, оба
граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к тормозному механизму для автомобилей, имеющих двухконтурный привод, как
описано в технической документации к нашему изобретению.
Патент № 236193, включающий цилиндр, двухсторонний главный и вспомогательный поршни, каждый из
которых соединен с тормозными устройствами, канал, соединяющий противоположные концевые части
цилиндров, средства для создания перепада давления в центральной части цилиндра между указанными
поршнями и соединенными с ними концевыми частями, включая механизм реверсивного клапана в главном
поршне, сконструированный для удержания указанных поршней в положении, соответствующем любому
промежуточному положению указанного механизма клапана между его пределами перемещения, причем
указанный механизм клапана соединен с одним из указанных поршней посредством средств,
обеспечивающих люфт, так что в случае отказа питания указанный поршень и связанный с ним тормозной
механизм могут приводиться в действие непосредственно оператором.
Данное изобретение особенно подходит для использования в автомобилях, приводимых в движение
двигателем внутреннего сгорания. Изобретение также особенно подходит для управления тормозным
механизмом тяжелых автомобилей, таких как грузовики и автобусы, в которых мощность, необходимая для
задействования всего тормозного механизма транспортного средства, которое может иметь четыре, шесть
или даже больше колес, превышает обычную физическую силу оператора, и изобретение также легко
адаптируется к установкам, в которых основное транспортное средство снабжено прицепным устройством,
Соседние файлы в папке патенты