Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4763
.pdf
приводимым в движение основным транспортным средством, так что тормозной механизм обоих
транспортных средств находится под управлением оператора основного транспортного средства.
Согласно нашему изобретению, в тормозном механизме указанного типа предусмотрен один или несколько
бесклапанных вспомогательных приводов, отделенных от двухпоршневого привода 60, каждый из которых
включает цилиндр и двухсторонний поршень или их пару, и в котором предусмотрены каналы для соединения
частей цилиндра двухпоршневого привода 65 с противоположных сторон его поршней с частями отдельного
вспомогательного цилиндра или цилиндров с противоположных сторон вспомогательного поршня или
поршней, благодаря чему все приводы 70 будут одновременно управляться механизмом реверсивного
клапана.
В случае отдельного бесклапанного привода с одним поршнем, последний может быть осевым образом
соединен с главным поршнем 75 дуплексного привода.
Для полного понимания изобретения мы опишем его, ссылаясь на прилагаемые чертежи, на которых: -
Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение установки тормозного механизма в соответствии с
нашим изобретением, подходящего для транспортных средств с шестью колесами.
На рисунке 2 представлен увеличенный поперечный разрез 85, показывающий основной силовой привод,
схематически обозначенный на рисунке 1.
Рисунок 3 представляет собой еще одну схематическую иллюстрацию модифицированной формы нашего
изобретения, включающей основной привод с двойным поршнем и углом поворота 90 градусов, как показано
на рисунке 2, в сочетании с двойным поршнем.
449 для вспомогательного поршневого привода 262 449, предназначенного для использования в
транспортных средствах с шестью колесами.
На рисунке 4 представлен увеличенный поперечный разрез двухпоршневого главного привода, аналогичного
показанному на рисунке 2, имеющего вспомогательный цилиндр и поршень, конструктивно объединенные с
ним, причем поршень вспомогательного привода соединен с тем же штоком, что и главный поршень главного
привода.
На рисунке 5 представлена схематическая иллюстрация комбинированных основных и вспомогательных
исполнительных механизмов, показанных на рисунке 4, установленных в связи с тормозным механизмом
шестиколесного транспортного средства.
Обращаясь к рисункам 1 и 2, 1 представляет собой цилиндр двухпоршневого привода, а 3 — главный
поршень, снабженный механизмом реверсивного клапана, обозначенный в целом как и управляемый
продольно перемещающейся втулкой клапана 20, имеющей ограниченный диапазон перемещения или люфта
относительно поршня, при этом главный шток поршня 5 проходит через одну головку цилиндра, а цилиндр
также снабжен так называемым плавающим вспомогательным поршнем 3 без механизма клапана, имеющим
отдельный шток поршня 5, проходящий через другую головку цилиндра, причем две концевые части цилиндра
соединены трубой или байпасом 90, а механизм реверсивного клапана сконструирован таким образом, чтобы
отводить воздух из центральной части цилиндра 1 между поршнями для обеспечения перемещения
указанных поршней друг к другу для срабатывания тормозных механизмов, соединенных с их
соответствующими штоками поршней, путем подачи воздуха в концевые части цилиндра, и для изменения
направления этих соединений для возврата поршней и соединенных с ними тормозных механизмов в
нормальное положение.
Втулка 20, как показано на рисунке 2, приводится в действие рамой 85, функционально соединенной с
рычагом педали, обозначенным цифрой 88 на рисунке 1.
- В данном случае главный поршень 3 главного привода соединен с валом 7, который соединен
соответствующим звеном с промежуточными колесными тормозами 46 и 47, а так называемый плавающий
поршень 3а главного привода соединен с валом 73 и соответствующим звеном с передними тормозными
механизмами 44 и 45. 62 представляет собой всасывающую трубу, соединяющую главный привод с впускным
коллектором 61 двигателя 60 и подающую питание на главный привод и вспомогательный привод, описанные
ниже. На рисунке 1 показан вспомогательный привод, обозначенный цифрой 51, однопоршневого типа,
поршень 52 которого соединен с задними тормозами 48 и 49. В такой конструкции тормоза всех колес будут
одновременно включаться и выключаться под действием мощности, управляемой ножным рычагом, а в
случае отключения электроэнергии ножной рычаг можно использовать для непосредственного включения
тормозного механизма передних и промежуточных колес.
Основной исполнительный механизм соединен со вспомогательным исполнительным механизмом трубами 56
и 55, что обеспечивает совместную работу 75 основных и вспомогательных исполнительных механизмов.
На рисунке 3 показана еще одна конструкция установки, также предназначенная для шестиколесного
транспортного средства, в которой основной привод 1 имеет тип, изображенный на рисунке 2, и состоит из
одного поршня с клапаном и одного плавающего поршня, основной или поршень с клапаном которого
соединен соответствующим рычажным механизмом с промежуточным тормозным механизмом колеса 46 и 47,
а плавающий поршень 85 соединен с тормозными механизмами передних колес 44 и 45 под управлением
педального рычага 88, получая питание от впускного коллектора 61 двигателя 60 через всасывающую трубу
90 62, как описано выше. В связи с двухпоршневым основным приводом мы используем двухпоршневой
вспомогательный привод 71 без клапанного механизма, расположенный поперечно шасси 95, поршни
которого, являющиеся двухсторонними и соединенные, соответственно, с тормозами задних колес 48 и 49
посредством необходимых рычагов и тяг, например, как показано на рисунке, а также необходимые трубные
соединения 56 и 55, используемые для соединения различных частей цилиндра основного привода с
соответствующими частями цилиндра вспомогательного привода, чтобы обеспечить одновременную работу
всех приводов под управлением основного реверсивного клапанного механизма.
В этой конструкции оператор также может с помощью физической силы задействовать передний и
промежуточный тормозные механизмы колес при отключении питания.
Следует понимать, что наше изобретение легко адаптируется к установкам, в которых прицепное
транспортное средство соединено 115 с основным автомобилем и приводится им в движение. В этом случае
необходимо установить на прицепном транспортном средстве только один или несколько вспомогательных
приводов и предусмотреть гибкие участки в трубных соединениях между основным и вспомогательным
приводами, чтобы обеспечить одновременное срабатывание тормозных механизмов, которыми могут быть
снабжены колеса прицепного транспортного средства, с тормозными механизмами 125 основного
автомобиля, как это будет легко понять.
На рисунке 4 изображен основной привод типа, показанного на рисунке 2, с основным и плавающим поршнем,
объединенный, в частности, со вспомогательным бесклапанным приводом, поршень которого соосен с
поршнями основного привода и закреплен на штоке поршня, с которым соединен основной поршень основного
привода. На рисунке 5 показана установка, в которой основной и вспомогательный приводы, изображенные на
рисунке 4, соединены с тормозным механизмом. Обращаясь к этим рисункам, 1 представляет собой главный
цилиндр, снабженный главным поршнем 3 и плавающим поршнем 3a, при этом шток главного поршня
обозначен цифрой 5, а шток поршня, соединенный с плавающим поршнем, обозначен цифрой 5'.
Вспомогательный цилиндр, обозначенный цифрой 51, соосен с основным цилиндром и соединен с ним в
единую конструкцию, а вспомогательный поршень 52 установлен на штоке основного поршня 5. Цифра 20
представляет собой втулку клапана, приводящую в действие клапанный механизм в ступице основного
поршня 3, причем указанный клапанный механизм в целом обозначен цифрой 40.
Центральная часть главного цилиндра соединена с одним концом цилиндра 51 трубой 42h, а
противоположные концы главного цилиндра соединены между собой и с наружным концом вспомогательного
цилиндра трубой 42g. Принцип работы этого устройства будет таким же, как описано со ссылкой на рисунок 2,
за исключением того, что работе главного поршня 3 способствует вспомогательный поршень 3a 52. Как
показано на рисунке 5, данная конструкция может быть очень выгодно размещена в транспортном средстве с
шестиколесными тормозами, в этом случае поршневой шток 5a для плавающего поршня 3W соединен
посредством хомута 5b, соответствующих звеньев и качающегося вала 77 с передними колесными тормозами
44 и 45. Поршневой шток 5, соединенный с главным поршнем 3 и вспомогательным поршнем 52, соединен
соответствующими звеньями с валами 78 и 79, которые, в свою очередь, соединены с промежуточными
колесными тормозами 46, 47 и 48 и 49 способом, указанным на рисунке 5. На этих рисунках 62 обозначает
всасывающую трубу, соединяющую шток клапана 20 с впускным коллектором 61 двигателя 60.
В установке, показанной на рисунке 5, следует отметить, что тормоза передних колес соединены с
плавающим поршнем, в то время как тормоза четырех колес — средних и задних — соединены с основным и
вспомогательным поршнями привода, так что на них воздействует сила обоих указанных поршней, а
физическая сила оператора может быть приложена к тормозам средних и задних колес способом, описанным
ранее.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262450.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262450&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262450A
[]
- f c A -
Дата проведения конвенции (США): 19 мая 1925 года.
2,
4 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 12 апреля 1926 года. № 30,579/ 26.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 7 июля 1927 г.
Усовершенствования тормозной системы автомобилей.
Мы, Калеб Смит Брэгг из Палм-Бич, округ Палм-Бич, штат Флорида, Соединенные Штаты Америки, и Виктор
Уильям Клисрат из округа Вашингтон, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, оба
граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к тормозному механизму для автомобилей, имеющему один или несколько
исполнительных механизмов, каждый из которых включает цилиндр, двухсторонний поршень внутри него,
средства для соединения указанного поршня с приводимой в действие деталью, средства для создания
перепада давления в цилиндре или цилиндрах исполнительного механизма и механизм реверсивного клапана
с одним управляемым оператором для исполнительного механизма или исполнительных механизмов,
сконструированный для поддержания поршня или поршней в сбалансированном состоянии, когда указанный
клапанный механизм находится в промежуточном положении между крайними положениями его движения.
Изобретение особенно подходит для использования в автомобилях, приводимых в движение двигателем
внутреннего сгорания, который в нормальном режиме работы обеспечивает давление, постоянно
отличающееся от атмосферного, что может быть использовано для управления силовыми приводами,
используемыми в связи с тормозным механизмом транспортного средства. Изобретение также особенно
подходит для управления тормозным механизмом тяжелых автомобилей, таких как грузовики и автобусы, в
которых мощность, необходимая для задействования всего тормозного механизма транспортного средства,
которое может иметь четыре, шесть или даже больше колес, превышает обычную физическую силу
оператора, и изобретение также легко адаптируется к установкам, в которых основное транспортное средство
снабжено прицепным устройством, приводимым в движение основным транспортным средством, так что
тормозной механизм обоих транспортных средств находится под управлением оператора основного
транспортного средства.
До настоящего времени клапанный механизм применялся непосредственно к приводу или одному из
приводов, или же интегрировался с ним, если использовалась последовательная схема, например, в ступице
привода.
Согласно нашему изобретению, мы предлагаем в тормозном механизме типа 60 управляемый оператором
клапанный механизм, расположенный снаружи исполнительного механизма или исполнительных механизмов,
которыми он управляет, и включающий корпус клапана, сообщающийся с цилиндром или цилиндрами
указанного исполнительного механизма или исполнительных механизмов 65, но подвижный в продольном
направлении относительно них, клапаны в указанном корпусе, подвижные относительно них, соединение от
корпуса клапана к тормозному механизму, так что корпус клапана 70 может перемещаться в продольном
направлении вместе с тормозным механизмом, и управляемую оператором часть, соединенную с указанными
клапанами и имеющую часть, подвижную относительно указанного корпуса клапана 75.
В некоторых случаях мы можем соединить клапанный механизм с одним из тормозных устройств посредством
обеспечения гашения колебаний таким образом, что в случае отказа источника питания по какой-либо
причине оператор, тем не менее, сможет с помощью физической силы воздействовать на указанные
тормозные устройства, как только гашение колебаний будет устранено.
Для полного понимания изобретения мы опишем его со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок
1 представляет собой поперечный разрез клапанного механизма, независимого от какой-либо конструкции
привода в соответствии с изобретением, расположенного в соединении с множеством бесклапанных приводов
для одновременного управления им.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
L59 262,450 На рисунке 2 представлен вид, аналогичный рисунку 1, демонстрирующий слегка
модифицированную форму клапанного механизма, независимую от конструкции привода, для поддержания
частичного вакуума на обеих поверхностях поршня каждого соединенного с ним привода, когда клапанный
механизм находится в нормальном или «выключенном» положении.
На рисунке 3 представлена схематическая иллюстрация установки в шестиколесном транспортном средстве,
включающая множество бесклапанных приводов и независимый механизм управления клапанами,
показанный, например, на рисунке 2.
На рисунке 4 представлен детальный вид, демонстрирующий слегка модифицированную конструкцию
установки, включая клапанный механизм, аналогичный показанному на рисунке 1.
На рисунке 1 показано, что клапанный механизм заключен в корпус, в котором образованы всасывающая
камера 17 и клапанные камеры 11, 12, снабженные расположенными напротив друг друга клапанами 40, 41,
42 и 43. Камера 11 снабжена отверстием 34, соединенным трубами 55 и ответвлениями 55' с передним
концом каждого из множества вспомогательных цилиндров привода, обозначенных, например, 51, 71 и 91, а
клапанная камера 12 снабжена аналогичным отверстием 35, соединенным трубой 56 и ответвлениями 56' с
противоположными концами указанных вспомогательных цилиндров привода. Корпус 10 также снабжен
байпасом 19, соединяющим входную камеру 18 или камеру более высокого давления, которая в данном
случае сообщается с атмосферой через отверстие 29 и отверстия 27 в гильзе клапана 20, с седлом клапана
40.
Втулка привода клапана 20 проходит через корпус 10, один конец которого снабжен сальниковой коробкой 21.
Указанная втулка снабжена заглушкой или перегородкой 7 и отверстиями 24, расположенными впереди этой
перегородки и сообщающимися с всасывающей камерой 17. Втулка клапана также соединена трубой 62 с
впускным коллектором или другим источником всасывания и снабжена выступом 25, который соединен с
устройством, управляемым оператором. Задний конец втулки 20 снабжен воротником 26, расположенным в
углублении в корпусе, который j5 обеспечивает ограниченный люфт между втулкой и корпусом.
достаточно для управления клапанами путем перемещения втулки в любом направлении.
Корпус 10 также снабжен выступом 10а, посредством которого он может быть соединен соответствующим
рычажным механизмом с одним или другим тормозным механизмом транспортного средства.
Таким образом, движение штока вперед будет не только приводить в действие клапанный механизм,
обеспечивая работу вспомогательных приводов, но и, как только будет устранено люфт между втулкой и
корпусом, сила, приложенная ногой оператора, будет непосредственно передаваться на тормозной механизм,
соединенный с корпусом. 70 Необходимо, чтобы трубы 55 и 56 были соединены с корпусом 10 гибкими
секциями, позволяющими осуществлять необходимое продольное перемещение корпуса. Верхняя часть
рисунка 1, 75, иллюстрирующая вспомогательные исполнительные механизмы, является схематической, и
следует понимать, что штоки нескольких поршней вспомогательных исполнительных механизмов,
обозначенных соответственно 53, 73 и 93, будут соединены с частями тормозного механизма, которым может
быть снабжен автомобиль, и что поршни всех этих вспомогательных исполнительных механизмов будут
реагировать на клапанный механизм, расположенный в корпусе 85, точно так же, как если бы клапанный
механизм находился в ступице главного поршня главного исполнительного механизма известным образом.
Принцип работы устройства следующий (см. пункт 90). В исходном положении клапанного механизма в
корпусе втулка клапана будет удерживаться в крайнем заднем положении пружиной возвратного рычага, а
клапаны 40 и 42 будут удерживаться в открытом положении, соединяя задний конец каждого
вспомогательного цилиндра привода с разрежением, а передний конец — с атмосферой через байпас 19.
Первое нажатие на ножной рычаг приведет к перемещению втулки 20 вперед.
Закрытие клапанов 40 и 42 приведет к дальнейшему перемещению вперед втулки 20, что откроет клапаны 41
и 43, соединяющие каждый из вспомогательных цилиндров на конце, расположенном перед поршнем, с
системой разрежения и подающие атмосферное давление в цилиндры, расположенные позади поршней, и
тем самым заставляя поршень в каждом из указанных вспомогательных цилиндров привода 110
перемещаться в направлении, приводящем в действие тормоза. Если этого давления недостаточно для
торможения и требуется дополнительная тормозная мощность, оператор, дополнительно нажав на ножной
рычаг 115 и передав свою физическую силу на корпус через кольцо 20, может приложить дополнительную
мощность к тормозам, соединенным с корпусом клапана или корпусом 10. При отпускании ножного рычага его
возвратная пружина 120 приводит к тому, что втулка привода клапана перемещается назад быстрее, чем
корпус, закрывая тем самым клапаны 41 и 43 и открывая клапаны 40 и 42 и освобождая тормоза. 125 На
рисунке 2 показана модификация конструкции клапана, изображенной на рисунке 1, а на рисунке 3 показана
установка, содержащая ту же конструкцию.
В этом клапанном механизме два центрально расположенных клапана на противоположных сторонах
всасывающей камеры 17, а именно клапаны 41 и 42, сконструированы и расположены относительно
приводной втулки клапана 20 таким образом, что когда детали находятся в нормальном или выключенном
положении, клапаны 41 и 42 будут удерживаться в открытом положении, создавая тем самым частичный
вакуум или разрежение в каждом из цилиндров привода 1051, 71 и 91, соединенных с ним с обеих сторон
поршней. Для достижения этого результата мы предпочитаем предусмотреть регулируемый упор,
обозначенный цифрой 95, для ограничения обратного движения клапанного механизма под действием
механизма отвода, для тормозного механизма при отпускании тормозов, чтобы он всегда останавливался в
одной и той же точке, а также предусмотреть средства для остановки обратного движения приводной втулки
клапана 20. Поскольку возвратное движение втулки клапана обычно осуществляется с помощью возвратной
пружины 89 ножного рычага, мы предусмотрели регулируемый упор 96 для фиксации ножного рычага под
действием указанной пружины и, таким образом, ограничения возвратного движения втулки привода клапана
в направлении, противоположном указанному стрелкой на рисунке 2.
Приводные кольца 20 и 20b на приводной втулке клапана 20, которые обеспечивают открывающие движения
клапанов 41 и 42, расположены таким образом, что, когда корпус клапана 10 зафиксирован упором 95, а
приводная втулка клапана зафиксирована зацеплением ножного рычага 88 с его упором 96 в нормальном или
выключенном положении аппарата, клапаны 41 и 42 будут удерживаться в открытом положении, как показано
на рисунке 2, так что разрежение через всасывающую трубу 62, втулку 20 и всасывающую камеру 17 создаст
разреженное пространство с обеих сторон поршня в каждом из приводов, соединенных с клапанным
механизмом. Таким образом, при перемещении ножного рычага вперед, приводная втулка клапана 20
переместится в направлении стрелки на рисунке 2, в результате чего клапан 41 откроется еще больше,
клапан 42 сможет закрыться под действием своего амортизирующего и уплотнительного элемента 50, после
чего клапан 43 откроется, продолжая таким образом сообщение между всасывающей камерой и передней
стороной каждого цилиндра приводов, соединенных с клапанным механизмом, и обеспечивая подачу
атмосферного воздуха за каждым поршнем, а также осуществляя работу тормозов, соединенных с
различными приводами, без попадания значительного количества воздуха во впускной коллектор.
Как показано на рисунке 3, корпус клапана 10 соединен звеном 97 с тормозным механизмом, приводимым в
действие исполнительным механизмом 91, и поскольку гайка или утолщение 26 на втулке 20 внутри
углубления в корпусе клапана обеспечивает свободное движение между втулкой 20 и корпусом клапана,
оператор может, дополнительно нажав на ножной рычаг после того, как исполнительный механизм сработал
до упора, добавить свою физическую силу к некоторым тормозам (в данном случае тормозам 46, 47), которые
75 соединены с ножным рычагом. Следует также понимать, что при включении тормозов, как указано выше,
корпус клапана 10 отводится от упора 95, и когда оператор отпускает ножной рычаг 98 и позволяет его
возвратной пружине быстро отвести его назад, втулка 20 перемещается назад в направлении,
противоположном направлению стрелки на рисунке 2, достаточном для закрытия клапана 48 и открытия
клапана 42 до полного закрытия клапана 41, что позволяет выровнять давление на противоположных концах
каждого цилиндра привода, что позволяет включенным тормозам 90 освободиться, после чего клапан 41
закрывается, а клапан 40 открывается, тем самым отводя воздух за поршнем в каждом приводе и подавая
атмосферный воздух на переднюю сторону 95 каждого из указанных поршней для обеспечения возвратного
движения тормозного механизма.
Когда детали возвращаются в нормальное или выключенное положение, ножной рычаг будет зафиксирован
упором 96, что остановит обратное движение втулки, и когда корпус клапана упрется в упор 95, клапаны 41 и
42 будут удерживаться в открытом положении, тем самым выравнивая давление в цилиндрах 105 приводов и
вызывая разрежение с обеих сторон поршней внутри них.
В предыдущем описании рисунков
2 и 3 мы использовали термин «вперед» в значении перемещения поршня привода в направлении,
приводящем к срабатыванию тормоза, и термин «назад» в значении перемещения поршня привода в
направлении, приводящем к отпусканию тормоза.
В случае отключения электроэнергии оператор 115, тем не менее, может задействовать тормозные
механизмы, соединенные с ножным рычагом, посредством физической силы, поскольку первое движение
ножного рычага переместит клапанный механизм в положение для сброса давления в цилиндры 120.
В некоторых случаях, когда мы используем реверсивный клапанный механизм, показанный на рисунке 1,
независимый от какого-либо поршня привода для управления одним или несколькими приводами, мы можем
оснастить корпус клапана собственной возвратной пружиной для удержания его в обычном положении у упора
и соединить корпус клапана с некоторыми тормозами посредством рычажного механизма, обеспечивающего
130 -z4.
262, 430 При определенной степени потери подвижности, так что небольшие движения ножного рычага,
достаточные только для работы клапанного механизма, приведут к срабатыванию тормозов, приводимых в
действие исполнительными механизмами, при этом корпус клапана обычно не перемещается вперед вместе с
тормозным механизмом. Если же необходимо приложить физическую силу оператора к тормозному
механизму, функционально соединенному с корпусом клапана, это можно сделать, нажав на ножной рычаг
достаточно далеко вперед, чтобы компенсировать люфт в соединениях между корпусом клапана и тормозным
механизмом.
На рисунке 4 схематически изображена такая конструкция, в которой 10' представляет собой корпус клапана,
содержащий механизм реверсивного клапана, например, как показано на рисунке 1. 20' представляет собой
приводную втулку клапана, соединенную звеном 8.5 с ножным рычагом 88, снабженным обычной возвратной
пружиной 89, причем механизм клапана соединен трубами 55' и 56', имеющими гибкие соединения там, где
это необходимо, с одним или несколькими приводами, в конструкции, изображенной, например, на рисунке 1,
или на рисунке 3, 3,0, один из таких приводов 91', соединенный с валом для управления тормозным
механизмом, изображенным, например, на рисунках 46, 47, к которому также необходимо подключить корпус
клапана 10'. Корпус этого клапана -I0' соединен звеном 97 с -arim- 93' на валу 92, и это звено -97 снабжено
пазом 94' для обеспечения определенного люфта.
В данном случае корпус клапана 10' снабжен пружиной 96, которая обычно удерживает корпус в заднем
положении относительно упора 95, когда детали находятся в выключенном или нормальном положении. В
данном случае корпус клапана может быть установлен вертикально любым желаемым способом, что
позволит осуществлять необходимое продольное перемещение указанного корпуса клапана при
необходимости.
Поскольку детали находятся в выключенном положении, как показано на рисунке 4, очевидно, что оператор
может, очень небольшим движением ножного рычага, достаточным лишь для управления клапанным
механизмом, привести в действие все исполнительные механизмы, связанные с клапанным механизмом, и
задействовать все тормоза, приводимые им в действие, и отпустить их, поскольку свободное движение,
обеспечиваемое в данном случае пазом 94', позволит тормозам, связанным с звеном 97', управляться
исполнительным механизмом 91' без какого-либо перемещения клапана вперед, 10', который, следовательно,
не следует за движением ноги, если только по какой-либо причине не станет желательным применить
физические усилия оператора к тормозному механизму, оперативно соединенному с ножным рычагом через
приводную втулку клапана 21J' и звено от корпуса клапана к такому тормозному механизму. В этом случае
70-футовый рычаг можно нажать достаточно сильно, чтобы компенсировать потерянное движение,
обеспечиваемое пазом 94X, тем самым перемещая корпус клапана на 10 футов вперед вместе с его звеном
97 и позволяя оператору приложить свою физическую силу к тормозному механизму 46 и 47, соединенному с
этим звеном, в дополнение к силе, прилагаемой соединенным с ним приводом, или, в случае отказа питания,
в этом случае движение реверсивного клапанного механизма 80 футов приведет к сбросу напряжения в
приводах, так что поршень в приводе 91' практически не будет оказывать сопротивления срабатыванию
тормозов в таких условиях.
«85. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы…»
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262451.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262451&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262451A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): декабрь. 3, 1925, 262,451 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): декабрь. 3, 1926, № 30621/26, Завершено. Принято к рассмотрению: 5 марта 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Автоматическая система очистки с 3 машинами для обработки транспортных средств.
Мы, компания TnE TURNER TANNING MACHINERK CO., LIMITED, расположенная по адресу: Станнингли
Роуд, 26.7, Брэмли, недалеко от Лидса, Англия, британская компания, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к машинам для обработки, то есть стирки и промывки, шкур и кож, и имеет
своей целью усовершенствование таких машин, позволяющее более эффективно удалять посторонние
вещества (грязь, волосы и подобные примеси), находящиеся на поверхности или в порах шкур и кож, и
получать более качественные результаты, чем это было возможно до настоящего времени, без вредного
воздействия на шкуры и кожи.
Главная особенность изобретения заключается во вращающемся барабане, снабженном периферийными
отверстиями для ввода и извлечения шкур, а также противоположными перегородками, каждая из которых в
основном параллельна оси барабана и простирается в направлении хорды, образуя внутреннюю камеру,
причем указанные перегородки также сконструированы таким образом, чтобы обеспечивать расположенные
по диагонали отверстия для прохождения шкур внутрь и наружу камеры. Конструкция такова, что при
вращении барабана как промывочный раствор, так и шкуры подвергаются интенсивному перемешиванию.
Изобретение включает в себя и другие усовершенствования, изложенные ниже.
На прилагаемом чертеже изображен барабан, изготовленный в соответствии с изобретением.
410 Рис. 1 представляет собой поперечный разрез.
Рис. 2 представляет собой продольный разрез.
На рис. 3 показан вид снизу одной из частей барабана.
Как видно на чертежах, «а» представляет собой круглый деревянный корпус, образованный клепками; он
похож на обычные бочки для жидкостей.
Две стороны или торца закрыты панелями соответствующей формы b bi.
Внутри закреплены две противоположные перегородки c cl, каждая из которых параллельна оси и
простирается в направлении хорды примерно на две трети длины барабана, образуя таким образом
прямоугольную камеру с диагонально расположенными отверстиями d d1. 55 В двух других диаметрально
противоположных точках барабан снабжен прямоугольными стенками, имеющими отверстия различного и
достаточного количества для откачки содержащейся в барабане жидкости.
Эти отверстия имеют коническую форму, чтобы твердые частицы, вытекающие вместе с водой,
содержащейся в барабане, не могли вернуться в камеру барабана, и, с другой стороны, чтобы шкуры, какими
бы мелкими они ни были, не могли вытечь, одновременно обеспечивая полное удаление грязи.
Прямоугольные отверстия g gi, выходящие наружу и сообщающиеся соответственно с карманами,
образованными в области hl h, позволяют эвакуировать содержимое указанных карманов.
Для цапф предусмотрены два отверстия / fl, позволяющие барабану вращаться вокруг оси x al1 под углом 75°
(рис. 2).
ОПЕРАЦИЯ.
Необходимое количество жидкости заливается в барабан, и обрабатываемые шкуры помещаются внутрь
через отверстие 80 (j или il), в зависимости от того, какое из них находится сверху. Придается
соответствующая скорость, в результате чего происходят следующие движения:
Представим, что барабан вращается на 85° в направлении стрелки F, а шкуры расположены в точке i (рис. 1),
как показано на рисунке 4.
При вращении барабан последовательно принимает положение, показанное на рис. 5, в результате чего 90
шкур втягиваются в пространство, образованное стенками c' el, рис. 1, затем положение, показанное на рис. 6,
и затем положение, показанное на рис. 7.
По мере того, как барабан принимает эти положения, масса воды, благодаря своей инерции, подвергается
угловому смещению, которое в сочетании с действием силы тяжести заставляет воду вернуться в
горизонтальное положение, в то время как шкуры, следующие тому же движению, описывают траекторию,
представленную пунктирными стрелками на рис. 7. Выступ (рис. 1) отбрасывает шкуры назад, не позволяя им
покинуть бочку, и помогает определить указанный выше путь. 105 В процессе подъема шкурам помогает
эффект сцепления, возникающий из-за трения о стенки.
Когда вода и шкуры достигают положения, показанного на рис. 7, вес массы воды преобладает над эффектом
вытягивания, вызванным вращением, и указанная масса резко падает; шкуры, немного отставая из-за того,
что они не являются жидкостью, следуют за ними и с большой силой ударяются о воду j0.
После первого поворота на пол-оборота операция повторяется с другой стороны бочки, и так далее.
Таким образом, каждый оборот приводит к двум подъемам шкур, двум падениям и двум ударам о воду в
сочетании с интенсивным перемешиванием жидкости, причем каждая фаза вызывает сильное трение шкур о
стенки и друг о друга (то есть трение качения), при этом шкуры стремятся скататься в комок во время подъема
и перекатываться по поверхностям, с которыми они соприкасаются.
В результате этих различных действий все посторонние вещества в конечном итоге удаляются.
Непрерывное падение воды на шкуры, перемешивание, а также падение самих шкур на воду при каждом
повороте на пол-оборота обеспечивают тщательную промывку и очистку всех частей.
Извлечение шкур легко осуществляется через отверстия j jl; для этого бочку поворачивают так, чтобы одно из
ее отверстий было обращено к земле.
Ввод воды осуществляется через ось вращения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262452.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262452&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262452A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Чехо-Словакия): декабрь. 3, 1925.
2
6 2,45 2 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь.
3,
1926. № 30629/26.
Завершено. Принято к публикации 21 апреля 1927 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Радиатор, изготовленный из тонкого листового металла.
Я, Алоис Фукс, гражданин Чехословацкой Республики и житель... 16, Майкл Хеодзагассе, МБир-Острау,
Чехословакия, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к радиаторам и, в частности, к радиаторным элементам, и имеет своей целью
усовершенствование, позволяющее обеспечить адекватное упрочнение таких элементов при их изготовлении
из очень тонких листов.
Хотя ранее предлагалось использовать тонкие листы для радиаторных элементов и усиливать их ребрами
жесткости, при этом соответствующие ребра пары листов сваривались между собой, по моему опыту,
радиаторы, изготовленные из таких элементов, до сих пор не имели практического успеха, поскольку
элементы были недостаточно жесткими в местах соединения друг с другом, а различные движения,
происходящие во время транспортировки и монтажа, а также во время эксплуатации, вызывали деформацию
и, как следствие, утечки в соединениях.
Согласно настоящему изобретению, эти недостатки преодолеваются путем выполнения выемок в верхней и
нижней частях элементов радиатора с каждой стороны соединительных патрубков или обручей, образующих
отверстия радиатора, и выдавленных каналов в корпусах элементов, благодаря чему достигается
эффективное разделение жидкостного пространства радиатора и повышение его прочности.
На прилагаемых чертежах изобретение схематически представлено в качестве примера.
Соседние файлы в папке патенты