Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3329
.pdf
клеммы, расположенные в цепи с источником электроэнергии, так что указанная лампа загорается, когда обе
панели указателей направления втянуты в свои корпуса.
Следует понимать, что мы не претендуем на изобретение панели, выступающей из корпуса как таковой, с
целью указания направления, поскольку нам хорошо известно о ряде случаев, когда подобное устройство
предлагалось иным способом, но с той же целью.
Следует понимать, что для размещения ламп индикаторные панели могут быть выгодно выполнены из стекла
с каждой стороны, на котором могут быть нанесены дублирующие знаки, такие как указывающие стрелки, с
четким контуром, чтобы они были видны как днем, так и ночью, и чтобы панель была видна относительно
передних стрелок как спереди, так и сзади. В случае задних панелей стекло должно располагаться только с
одной стороны, а рука, стрела или что-то подобное должны быть аналогичным образом нарисованы на ней
темным контуром.
Благодаря этому изобретению полицейский, регулирующий движение на перекрестке, сможет легко
определить, в каком направлении хотят двигаться встречные транспортные средства, в том числе и в ночное
время. Таким образом, он сможет снизить риск столкновений, а использование изобретения уменьшит риск
транспортных заторов. Аналогичным образом, транспортные средства, движущиеся сзади, могут видеть
направление движения впереди идущих транспортных средств и, соответственно, занимать позицию.
Индикаторное устройство может использоваться либо в передней части транспортного средства, либо в его
задней части, либо может располагаться как в передней, так и в задней части.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют предпочтительные варианты исполнения аппарата.
На рис. 1 показан вид спереди устройства, расположенного, например, на приборной панели автомобиля:
Рис. 2 представляет собой поперечный разрез рис. 1; рис. 3 представляет собой вид с торца, частично в
разрезе, по линии А-В рис. 1; рис. 4 представляет собой увеличенный вид рукояток управления; рис. 5
представляет собой поперечный разрез защелки по линии X-Y рис. 4; рис. 6 представляет собой
модификацию, показывающую альтернативную форму индикатора, корпус которого, как показано на рис. 1,
предназначен для одновременного управления; рис. 7 показывает модифицированную форму механизма
управления, показанного на рис. 4; и рис. 8 представляет собой вид с торца рис. 7.
Обращаясь к рисункам 1–5, 1 представляет собой кожух, расположенный, скажем, поперек передней части
автомобиля и снабженный панелями 2, 3, которые могут перемещаться внутрь и наружу концов кожуха 1.
Панели выполнены из стекла, на боковых сторонах которого нанесены знаки, указывающие направление,
например, стрелки 4, показанные на 71 с обеих сторон 5 и 6 (см. рис. 3), а между ними расположена лампа 7,
так что в выдвинутом положении стрелки 4 видны как спереди, так и сзади транспортного средства. Пружины
10, 11 75 постоянно стремятся вытолкнуть панели 2, 3 наружу, но обычно этому препятствует трос 12,
прикрепленный к штифту 13 и проходящий через направляющий шкив к рукоятке управления 14 справа 80, а
также трос 16, прикрепленный к штифту 17 и проходящий через направляющий шкив к рукоятке 18. Для
уменьшения хода этих рукояток, вращающихся вокруг оси 19, механизм снабжен стопорным штифтом 15,
ограничивающим угловой ход рукояток в одном направлении, и к этому стопорному штифту 15 могут быть
прикреплены тросы, проходящие через шкивы на соответствующих рукоятках.
90 Лампы 7 и 8 расположены в панелях 2 и 3, и что касается их электрических соединений с батареей 9, то,
обращаясь сначала к панели 2, при выдвижении с помощью пружины 11 клемма 24, соединенная с
проводником 23 от лампы 8, контактирует с клеммой 25, соединяющей ее с положительным полюсом батареи
9, тем самым вызывая освещение лампы и, следовательно, руки 4, которая выдвинута до тех пор, пока
поворот ручки 18 не будет зафиксирован защелкой 30. Материал корпуса 1 или шасси транспортного средства
используется для обратной или отрицательной цепи 105 там, где это необходимо, по всей длине
электрических соединений.
Обращаясь к правой панели 3, видно, что в показанном положении лампа 7, ввиду разъединения контактов 28
110, не горит. Когда обе панели 2 и 3 убраны, перемычка 20 вставлена в контакт с клеммами 21, а перемычка
26 уже контактирует с клеммами 27, образуется цепь для промежуточной лампы 31, или лампы «движение
вперед», через линии 32, 33, благодаря чему лампа 31 становится раскаленной и светит предпочтительно
через зеленое стекло 34, указывая на то, что транспортное средство движется вперед. Однако, как только
выдвигается панель 2 или 3, лампа 31 отключается, и появляется сообщение о повороте налево или направо.
Немедленное освобождение ручек 14 или 18 осуществляется нажатием кнопки 37 или 38, которая, поднимая
защелку, например, 39, вопреки действию пружины 36, освобождает ручку 14, тогда как при отведении панели
3 ручка 14 перемещается вверх по наклонной плоскости 35 в положение остановки.
(Обратимся теперь к рис. 6. Помимо скользящего индикатора спереди или сзади, предусмотрены панели 40 и
42, поворачивающиеся вокруг шарниров 41, 43 внутри корпусов 44, 45 соответственно, а корпус, подобный 1,
крепится сзади или спереди транспортного средства соответственно.) В этом случае пружины 10, 11 в корпусе
1 заменяются пружинами натяжения, так что они стремятся оттянуть панели 2 и 3 назад, когда: они
выдвигаются при подъеме болта 50 или 51 из нижних болтовых защелок 55 в верхние болтовые защелки 54
болтовых опор, прикрепленных к рулевой стойке 52. Таким образом, поднятие болта 51 создает натяжение
троса 49, который выдвигает панель 42 в положение для отображения. Одновременно с этим проецированием
клемма 421, соединенная с лампой 66, замыкается на клемму 451 пружинного корпуса, находящегося в цепи с
системой освещения, и включает лампу 66. Как только болт 51 отпускается, пружина 471 втягивает панель 42
внутрь корпуса 45; одновременно с подъемом болта 51 кабель 60, идущий к заднему корпусу 1, выдвигает
панель 2 и подсвечивает ее, например, путем пропускания кабеля 60 через направляющий шкив 601 (рис. 1), а
затем к штифту 17.
В случае с рис. 6, следовательно, будет очевидно, что выдвижение происходит за счет движения рукоятки 51,
а втягивание — за счет пружин натяжения, таких как 471 и 11 (находящихся в натяжении).
Вместо болтов 50 или 51 поворотные рукоятки 14, 18, показанные на фиг. 1 и, как показано на фиг. 7 и 8, могут
быть соединены с рычагами 46, 47 тросами, такими как 56, 56L. В последнем варианте не требуется
мультиплексная передача от рукояток 14, 18, поскольку ход рычагов 46, 47 невелик.
Соответственно, шкивы 58 расположены на штифтах, вокруг которых они могут вращаться, и размещены
между пластинами 59 (см. рис. 8). Рукоятки 14 и 18 снабжены штифтом, например, 57, который выступает за
заднюю часть диска 59 и позволяет протягивать трос через шкивы 58 при прохождении рукоятки, например,
18, из втянутого положения в положение для отображения. Один набор шкивов перемещает трос 56 вправо, а
другой набор шкивов перемещает трос 561 влево. Видно, что в зависимости от того, тянется ли трос 56 или
561 рукояткой 18 или рукояткой 14, он будет наматываться на шкивы под действием такого штифта, как 57,
который передает движение рукоятки 18 в плоскость шкивов 58, расположенных позади нее.
Следует понимать, что одновременно используется только одна рукоятка 14 или 18, и помимо тросов 56', 56,
эти рукоятки также несут тросы 70 12, 16, как показано на рис. 1, для управления передним и задним
указателями поворота.
Следует понимать, что кожух, подобный 1, может быть расположен вместе с кожухами 44, 45, например, 44,
75, в передней части транспортного средства, на крыше, капоте или иным образом, а кожух 1 — в задней
части транспортного средства; или кожух 1 может быть расположен в передней части транспортного средства
или иным образом, а кожухи 44, 80 — в задней части. Однако в каждом случае механизм управления
сконструирован таким образом, чтобы управлять как передней, так и задней частью с помощью одной
рукоятки. В случае, например, болта 51 на рис. 6 и кожуха 85 1 сзади, дополнительный тросик 60 (или 67 для
болта 50) будет проходить через соответствующие направляющие шкивы к направляющей 60l (или 671) и
крепиться к штифту 17 кожуха 1, так что при работе болта 51 тросик 60 также будет выдвигать индикатор 2.
Это можно сделать, например, превратив пружину 11 в пружину натяжения, как упоминалось ранее, и вытянув
индикатор 95 2 в противодействие такой пружине. Одновременно с этим необходимо, чтобы электрические
соединения одновременно подсвечивали индикаторы 42 и 2; способ (альтернативный показанному на рис. 6),
с помощью которого это можно сделать, добавлен на рис.
1
Например, путем установки пружинных выключателей 61, 62, имеющих проводники 63, 64 в электрической
цепи с лампами 65, 66 соответственно, так что 105 при замыкании выключателя 62, скажем, под действием
нажатия штифта 17, лампа 66 загорается одновременно с лампой 8.
Следует понимать, что, хотя указатели, имеющие широкие очертания, освещались как днем, так и ночью, они
были бы видны при дневном свете независимо от того, освещались они или нет.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_233760.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=233760&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB233760A
[]
%
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 9, 1924. № 3406/24. 233,760 IsaSA H,' a,,,, Dec. 9, 1924, № 29,500/24.
Остался один экземпляр: 9 декабря 1924 г., iti g m. Принят к исполнению: 11 мая 1925 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 3406, 1924 г. н.э.
Усовершенствования фрикционных муфт или связанные с ними.
Я, Чарльз Эдвард Джонс, британский завод Victory Works, Ист-Парад, в Брэдфорде, графство Йоркшир,
заявляю, что элемент сцепления, являющийся частью сцепления, может быть разомкнут или частично
разомкнут; переключатель, управляющий подачей тока, может быть разомкнут одним и тем же движением, в
этом случае двигатель может быть остановлен любым подходящим способом. Настоящее изобретение
относится к усовершенствованиям. Обычно при работе с механизмами фрикционного привода для таких
машин, как ткацкие станки и машины с механизмами остановки, не требуется открывать выключатель для
отключения двигателя от электропитания, причем последнему разрешено работать в режиме холостого хода
и при условии автоматического включения механизма остановки, который срабатывает при нарушении
работы муфты. Механизмы остановки, которые автоматически включаются при сбое в процессе ткачества,
например, при разработке муфты, обычно не требуют размыкания выключателя для отключения двигателя от
электропитания, что особенно применимо к электродвигателям, имеющим приводы для таких машин.
Обычно включение механизма устранения дефекта в ткани или фрикционных элементов муфты происходит
за счет обрыва или ослабления нити, что обеспечивается средствами, зависящими от центробежной силы, и
самим механизмом муфты, а также движением машины. Однако, несмотря на наличие центробежных
механизмов управления, остановить движение, расположенное в корпусе двигателя, невозможно.
В предпочтительном варианте исполнения приводное устройство состоит из электродвигателя, который
расположен на одном конце, и, соответственно, шестерня расположена на противоположном конце.
Элементы электрической муфты и центробежного регулятора 66 управляют двигателем.
В редуктор, используемый для осуществления изобретения в качестве метода реализации изобретения,
вставлен фрикционный привод, который при подаче тока на двигатель с короткозамкнутым ротором позволяет
компенсировать проскальзывание, необходимое для поглощения кинетической энергии, накопленной в
вращающемся магнитном корпусе, и предотвращает осевое перемещение; в корпусе, выступающем за
торцевые пластины с одной стороны машины, расположен диск или многорычажный рычаг, который
применяется, когда такие двигатели имеют короткозамкнутый ротор, и цель состоит в том, чтобы расположить
муфту таким образом, чтобы; Хотя предпочтительно, чтобы он был выполнен на одном конце рычага 80,
предназначенного для передачи привода нормального вращения кривошипного рычага, при этом
соответствующий колокол вращается таким образом, что ограничивает крутящий момент, передаваемый на
заданный диск или многорычажный рычаг, поперечными шарнирами, оси которых расположены таким
образом, что при срабатывании механизма остановки машины, трение происходит от центра вращения
ротора. [Цена 11-] Рычаги кривошипных рычагов, несущие грузы, расположены продольно, а другие рычаги
указанных рычагов расположены радиально, и их концы входят в зацепление с круглой прижимной пластиной,
закрепленной на шпинделе, который проходит продольно через концентрическое отверстие вала ротора.
Диск или рычаг, рычаг коромысла, нажимная пластина и шпиндель вращаются вместе с ротором.
В аналогичном корпусе, выступающем за торцевую пластину на противоположном конце машины,
расположены два элемента сцепления, один из которых, являющийся приводным элементом сцепления,
соединен с валом ротора и вращается вместе с ним, но не способен к осевому перемещению относительно
него. Другой, ведущий элемент, свободно установлен на валу ротора, но удерживается от осевого
перемещения относительно него.
Предпочтительным способом крепления элемента ведущей муфты к валу ротора является использование
шплинта, проходящего через поперечный паз в валу ротора таким образом, чтобы его концы входили в
зацепление с углублениями, образованными в отверстии элемента ведущей муфты. Шплинт удерживается от
осевого перемещения относительно этого элемента сцепления гайкой, ввинченной в выступ этого элемента;
паз в валу достаточно длинный, чтобы допускать ограниченное осевое перемещение со шплинтом внутри.
Конец шпинделя, удаленный от прижимной пластины, крепится к шплину путем ввинчивания его резьбового
конца с буртиком в расположенное вдоль оси резьбовое отверстие в шплине.
Выступ ведомого элемента сцепления проходит через центральное отверстие на конце корпуса сцепления и
предназначен для установки ведущего шкива или зубчатого колеса, через которое осуществляется приводное
соединение с машиной.
Концентрическое отверстие вала продолжается по всей его длине, и в это отверстие вставлен плунжер для
выключения сцепления, внутренний конец которого входит в зацепление с поверхностью шплинта, и плунжер
может быть снабжен легкой пружиной, которая поддерживает его внутренний конец в контакте с указанной
поверхностью; этот плунжер.
приводится в действие движением остановки машины.
При запуске замыкается статорный выключатель двигателя, после чего ротор постепенно разгоняется до
нормальной скорости, при этом утяжеленные рычаги вращающихся кривошипов перемещаются наружу под
действием сил, возрастающих с увеличением скорости, и их движение наружу через другие концы рычагов и
нажимную пластину передается в осевое перемещение шпинделя, и это движение, передаваемое через
шплинт, перемещает ведущий элемент муфты, который затем фрикционно входит в зацепление с ведомым
элементом, причем давление, достигаемое при нормальной скорости, достаточно для обеспечения
необходимого крутящего момента.
Плунжер разъединителя сцепления соединен с механизмом останова ведомой машины таким образом, что
при его срабатывании указанный плунжер аксиально вдавливается внутрь и, перемещая шплинт, вызывает
разъединение элементов сцепления или уменьшает усилие зацепления между ними до значения,
недостаточного для повреждения шестерни, но достаточного для остановки ротора в тех случаях, когда
срабатывание механизма останова прекращает подачу тока к двигателю.
В описанной конструкции элементы сцепления представляют собой плоские поверхности, перпендикулярные
оси вращения, а центробежные приводные механизмы отделены от сцепления.
Датировано 5 февраля 1924 года.
SLOAN & LLOYD BARNES, дипломированные патентные поверенные, Касл-стрит, 34, Ливерпуль.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 29500, 1924 г. н.э.
Усовершенствования в механизмах привода машин или устройств, имеющих стопорные механизмы, а также в
средствах управления ими.
Я, ЧЕКСЛС ЭДВАРД ДЖОНС, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Victory Works, East
Parade, Bradford, графство Йоркшир, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к усовершенствованию приводных механизмов машин, имеющих
стопорные механизмы, и его целью является улучшение таких механизмов.
В описании моей заявки на патент № 3406 от 9 февраля 1924 года я описал устройство этого типа, пригодное
для использования в случаях, когда электродвигатель используется для привода машины, оснащенной
механизмом остановки, через фрикционную муфту, в которой давление включения создается центробежным
действием вращающихся грузов, так что при запуске 6() 11) 233,760 283,760 мощность, передаваемая через
муфту, постепенно увеличивается со скоростью, и так что при срабатывании механизма остановки машины
активируются средства управления муфтой, которые затем отключают вращающиеся грузы, создавая
давление между фрикционными поверхностями, необходимое для передачи привода, так что машина
останавливается почти мгновенно, при этом механизм остановки также используется при необходимости для
отключения двигателя от источника питания.
Настоящее изобретение относится, в частности, к некоторым усовершенствованиям приводных устройств
этого типа, благодаря которым при остановке или запуске средства управления муфтой могут управляться с
помощью устройств с временной задержкой или демпфирующих устройств, чтобы обеспечить приводимому в
движение механизму желаемое медленное или быстрое замедление или ускорение; и благодаря которому
механизм остановки, при срабатывании, приводит в действие средства управления муфтой через соленоид,
при этом механизм остановки одновременно отключает подачу тока к соленоиду и к двигателю; настоящее
изобретение также относится к электрическим устройствам управления, которые используются, когда
изобретение, как описано в моей указанной спецификации, применяется к приводным устройствам для
открытия и закрытия клапана, механизм остановки которых срабатывает при достижении предельного
положения клапана в любом направлении.
Согласно настоящему изобретению, устройство, управляющее центробежной муфтой (например, шпиндель,
перемещающийся продольно в отверстии вала двигателя, как описано в моей спецификации), приводится в
действие электромагнитными средствами, например, соленоидом, движение плунжера которого для
приведения муфты в действие может быть очень плавным с помощью демпфирующего устройства; удобное
для этой цели устройство включает рычаг, к которому соединен плунжер соленоида, и этот рычаг под
действием пружины или груза давит на указанный шпиндель и делает вращающиеся грузы
неработоспособными для включения элементов муфты; указанные грузы приводятся в действие, когда
соленоид находится под напряжением; указанный рычаг предпочтительно управляется демпфером,
расположенным таким образом, что он замедляет движение, передаваемое рычагу соленоидом, но не
замедляет движение, передаваемое рычагу его пружиной или грузом.
В случаях, когда требуется получить (60) быстрое ускорение приводимой в движение машины, демпфер
может быть оснащен синхронизирующим клапаном, расположенным таким образом, чтобы средство
управления муфтой удерживало вращающиеся грузы в нерабочем состоянии до тех пор, пока двигатель,
свободно вращающийся, не достигнет своей нормальной скорости, после чего вращающиеся грузы могут
вызвать включение элемента муфты; таким образом, вращающиеся части достигают максимальной скорости
до включения муфты. В варианте 70 этот результат может быть достигнут путем подключения соленоида к
главному распределительному устройству через контактор, рабочая катушка которого активируется сразу
после замыкания цепи двигателя, при этом замыкание контактора 75 замедляется демпфером и таймером;
или может быть использован простой двухступенчатый переключатель, при этом переключатель в первом
положении активирует двигатель, а во втором положении активирует двигатель 80 и соленоид управления
муфтой.
При применении изобретения к приводным механизмам закрытия клапанов, ведомый элемент муфты
соединен с механизмом закрытия и/или открытия клапана 85 таким образом, чтобы передавать вращательное
движение указанному механизму в любом направлении; удобное решение включает в себя промежуточный
вал, соединенный посредством прямозубой передачи с ведомым элементом муфты 90, а тот, в свою очередь,
соединен червячной и прямозубой передачей с гайкой на валу клапана; эта гайка удерживается от осевого
перемещения и при вращении, следовательно, открывает или закрывает клапан 95. Механизм остановки
приводится в действие механизмом закрытия клапана, например, гайкой, закрепленной на резьбовой части
контрвала, при этом гайка удерживается от вращения и, следовательно, перемещается на 100 градусов в
осевом направлении от одного крайнего положения к другому при закрытии или открытии клапана.
Когда стопорная гайка достигает одного из своих крайних положений, она выводит центробежную муфту из
строя либо механическим способом 105, соединяющим ее со средством управления муфтой, либо
срабатыванием переключателя, который регулирует подачу тока к описанному выше соленоиду;
одновременно указанная стопорная гайка 110 также приводит в действие концевой выключатель, отключая
подачу тока к двигателю.
В тех случаях, когда устройство используется для закрытия и открытия клапана, концевой выключатель, когда
гайка ограничителя достигает крайнего положения, соответствующего закрытому положению клапана,
срабатывает таким образом, что размыкает соединения, отключая электропитание двигателя и соленоида, и
замыкает соединение, которое при следующем включении выключателя цепи управления вызывает вращение
двигателя в обратном направлении, необходимом для открытия клапана; аналогичным образом, когда гайка
ограничителя достигает крайнего положения, соответствующего открытому положению клапана, концевой
выключатель срабатывает таким образом, что размыкает соединения, отключая электропитание двигателя и
соленоида, и замыкает соединения, которые при повторном включении выключателя цепи управления
вызывают вращение двигателя в направлении, необходимом для закрытия клапана; описанные выше
операции могут быть выполнены, например, трехполюсным двухпозиционным переключающим концевым
выключателем, контакты которого соединены со статорными обмотками двигателя. Главный управляющий
выключатель представляет собой трехполюсный двухпозиционный переключатель, контакты которого
подключены к сети электропитания, а две соответствующие группы контактов соединены с соответствующими
группами контактов концевого выключателя, что обеспечивает необходимое обратное подключение двух фаз
обмоток статора.
В некоторых случаях, когда клапаны открываются и закрываются с помощью электродвигателя, желательно
не только полностью открыть или полностью закрыть клапан, но и регулировать его положение таким
образом, чтобы его можно было открыть или закрыть на любую желаемую величину.
При применении изобретения в таких случаях устанавливается концевой выключатель, расположенный, как
описано выше, который приводится в действие гайкой стопорного механизма, и предусмотрены два комплекта
контакторов, которые соответственно и по отдельности обеспечивают соединения, необходимые для
вращения двигателя в одном или другом направлении; один контактор не может быть перемещен в
положение «включено», если другой контактор не находится в положении «выключено»; предусмотрены
кнопочные переключатели, один из которых при нажатии и отпускании приводит к полному открытию клапана
шестерней, а другой при нажатии и отпускании приводит к полному закрытию клапана шестерней;
предусмотрена еще одна пара кнопок, одна из которых при нажатии приводит к передаче шестерней плавного
закрывающего движения клапана, которое продолжается до тех пор, пока кнопка нажата, а другая приводит к
передаче шестерней плавного открывающего движения клапана до тех пор, пока кнопка нажата; также
предусмотрена стопорная кнопка, которая при нажатии останавливает движение в каждом из описанных выше
переключающих устройств; Когда механизм управления центробежной муфтой приводится в действие
соленоидом, подача тока к соленоиду регулируется распределительным устройством; предпочтительно
соленоид имеет трехфазную конструкцию, благодаря чему его обмотки питания могут быть соединены
параллельно с обмотками статора двигателя, так что описанное распределительное устройство не только
управляет подачей тока к двигателю, но и одновременно управляет подачей тока к соленоиду, и, таким
образом, одновременно управляет двигателем и муфтой.
Датировано 5 декабря 1924 года.
SLOAN & LLOYD BARNES, дипломированные патентные поверенные, 34, Касл-стрит, Ливерпуль.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования фрикционных приводных механизмов для машин с функцией остановки, особенно
применимые к электродвигателям.
Я, Козран Эдвард Джонс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Victory Works East Parade,
Bradford, графство Йоркшир, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к приводным механизмам и особенно применимо к механизмам, имеющим
автоматическое остановочное движение, например, вращающимся или...
ткацкие станки, в которых механизм остановки приводится в действие при нарушении процесса прядения или
ткачества; или механические станки для открытия и закрытия клапанов и тому подобного, в которых механизм
остановки включает в себя деталь, имеющую движение, соответствующее клапану, например, скользящую
гайку или винт, соединенный с механизмом закрытия клапана.
Для обеспечения однородности продукции необходимо, чтобы при остановке ткацкого станка в процессе
ткачества замедление было очень резким; внезапная остановка достигается при срабатывании обычного
автоматического стопорного механизма, который механически надежно останавливает часть механизма
ткацкого станка, но такая внезапная остановка на ткацких станках, приводимых в движение в соответствии с
существующей практикой, сильно нагружает механизм ткацкого станка и редуктор, поскольку ткацкий станок
не отключается от привода в момент остановки.
Кроме того, если ткацкий станок остановлен в процессе ткачества, необходимо быстро его запустить, то есть
ускорение должно быть очень высоким, иначе ткань будет неоднородной по качеству.
В большинстве типов машин, оснащенных автоматическими механизмами остановки, необходимо, чтобы
замедление или остановка были быстрыми, например, в механизмах закрытия и открытия клапанов с
электроприводом, если 65.
для управления двигателем и осуществления реверсирования соединений двигателя на противоположных
концах хода клапана, а также для управления «постепенным» движением шестерни.
Я проиллюстрировал свое изобретение на 70 прилагаемых чертежах, на которых: фиг. 1-5 иллюстрируют
изобретение в применении к приводным механизмам прядильных машин, ткацких станков или подобных
устройств, оснащенных стопорным механизмом. 75 На фиг. 1 представлен вид сбоку в продольном разрезе,
показывающий расположение электродвигателя, элементов сцепления, вращающихся грузов и средств
управления сцеплением. 8 (Рис. 2 представляет собой фрагментарный вид детали.)
На рис. 3 представлен внешний вид, демонстрирующий способ подключения к механизму остановки и
выключателю двигателя. 85 На рис. 4 представлен соответствующий вид с торца, а на рис. 5 —
соответствующий план.
На рисунках 6, 6А и 6с представлены планы внесенных изменений. 90 Рисунки с 3 по 6 выполнены в меньшем
масштабе, чем рисунок 1.
На фиг. 7 и 8 показано применение изобретения к приводным механизмам для машин с электроприводом,
предназначенных для открытия или закрытия запорного клапана.
На рис. 7 показан вид сбоку в поперечном сечении на срединной продольной плоскости, а на рис. 8 —
соответствующий план. 100 На фиг. 9 и 10 показана модификация конструкции, изображенной на фиг. 7 и 8, в
которой элементы сцепления и вращающиеся грузы расположены на противоположных концах корпуса
двигателя. 105 На рис. 9 показан вид сбоку, частично в срединном продольном разрезе, а на рис. 10 — вид
сбоку, частично в разрезе, в уменьшенном масштабе.
На рисунках с 11 по 17 представлены схемы соединений соответствующих типов электроуправляющих
устройств.
На фиг. 1–10: А — электродвигатель, предпочтительно с короткозамкнутым ротором; а15 — корпус; а2 —
основные подшипники двигателя; а4 — обмотки статора; а4 — сердечник ротора; а4 — стержни ротора; а6 —
концевые соединения ротора; и В — вал ротора; все эти части могут иметь любую обычную или подходящую
конструкцию.
Обращаясь теперь к рис. 1-5: — C — вращающиеся грузы, каждый из которых установлен на кривошипном
рычаге cl, o2, шарнирно закрепленном в точке C3 на держателе I, закрепленном на части bl вала двигателя B.
d и e — фрикционные приводные поверхности двух элементов D и E муфты, причем элемент D приводится в
движение двигателем, а элемент E соединен с машиной или редуктором для обеспечения герметичности. Не
допускайте немедленной остановки механизма закрытия клапана, так как это может привести к повреждению
клапана или его седла; кроме того, желательно, чтобы при открытии клапана редуктором, приводимым в
действие электродвигателем, в частности, с короткозамкнутым ротором, двигатель мог свободно достигать
максимальной скорости до срабатывания механизма открытия клапана; и целью настоящего изобретения
является создание приводного механизма, который может быть сконфигурирован при запуске или остановке
приводимой в движение машины или редуктора, вручную или автоматически, в соответствии с требованиями,
перечисленными ниже.
Согласно изобретению, приводной механизм включает в себя электродвигатель; фрикционную муфту,
приводимую в действие центробежной силой на вращающиеся грузы, приводимые в движение двигателем;
через которую муфта передает привод от двигателя к приводимому в движение механизму или редуктору; и
средства управления, соединенные с пусковой и стопорной рукояткой, или с автоматическим механизмом
остановки механизма или редуктора, или с рукояткой и механизмом остановки, либо непосредственно, либо
посредством электромагнитных средств, причем указанные средства управления расположены таким
образом, чтобы соединять двигатель с механизмом или редуктором или разъединять его при запуске или
остановке соответственно, путем управления движением вращающихся грузов и, следовательно, давлением
зацепления между элементами муфты.
В предпочтительном варианте управления сцеплением и выключатель, управляющий электропитанием
двигателя, приводятся в действие одновременно; и если управление сцеплением осуществляется
соленоидом, то обмотки последнего и обмотки статора двигателя соединены параллельно и управляются
одним и тем же коммутационным устройством; предпочтительно, детали сцепления сконструированы и
расположены таким образом, чтобы они могли быть установлены на валу двигателя и размещены в корпусе
двигателя, а также соединены с управлением сцеплением стержнем, скользящим по валу двигателя.
Изобретение также включает средства, с помощью которых действие средств управления муфтой, в свою
очередь, контролируется устройствами с временной задержкой или устройствами демпфирующего типа; а в
случае приводных механизмов для приводных механизмов закрытия и открытия клапанов, включает
электрическое коммутационное устройство, включающее концевой выключатель, управляемый скользящей
гайкой или аналогичными автоматическими стопорными механизмами, установленными на таком механизме,
причем указанное коммутационное устройство предназначено для управления электромагнитными
устройствами, с помощью которых приводится в действие механизм управления муфтой, для управления
подачей тока 233760, приводимого в движение двигателем, например, с помощью звездочки e3. Часть b1 вала
B снабжена поперечным пазом, в который вставлен шплинт b, на который опирается конец тяги управления
сцеплением F, предназначенный для скольжения в концентрическом отверстии b3 вала B; шплинт проходит
через соответствующий паз в выступе несущего элемента I, так что шплинт способен к осевому перемещению
относительно вала B и несущего элемента I. Концы шплина b2 входят в радиальные выемки, образованные в
отверстии выступа dl элемента сцепления D, который скользит в выступе несущего элемента I; колпачок dc
фиксирует шплинт аксиально относительно элемента сцепления D, так что последний скользит с coEer;
несущий элемент I и элемент сцепления D приводятся в движение валом B через шплинт b2.
Концы рычагов ca кривошипно-шатунного механизма входят в углубление d6, образованное по периферии
элемента сцепления D. Элемент сцепления E свободно установлен на части bM вала двигателя 26, на
которой он удерживается от осевого перемещения вдоль вала с помощью упора на валу и концевой гайки el.
При вращении вала двигателя грузы C стремятся вылететь наружу в положения, показанные пунктирными
линиями на рис. 1, а рычаги c прижимают элемент сцепления D аксиально к зацеплению с элементом
сцепления E, и когда приводной шток F и шплинт b2 могут свободно перемещаться аксиально влево,
давление зацепления достаточно для передачи необходимой мощности от двигателя к элементу сцепления E,
и движение последнего передается на ткацкий станок или другую машину любым удобным способом через
звездочку, закрепленную на выступе eP элемента сцепления E.
Приводной шток F управляется рычагом G, шарнирно закрепленным в точке gl на кронштейне g2 и
соединенным штоком g' с рычагом g4, шарнирно закрепленным на неподвижной оси g5, и соединенным своим
верхним концом штоком J с пусковой и остановочной рукояткой машины (далее именуемой рукояткой
машины) или с механизмом автоматической остановки, или с обоими механизмами. Рычаг g4 имеет прорезь в
g7 для контакта со штифтом s рычага sz, закрепленного на валу s1 выключателя S (см. рис. 11, где показаны
соединения), расположенного в корпусе s3, который управляет подачей электроэнергии к обмоткам двигателя
as. Когда шток J приводится в действие либо рукояткой станка, либо стопорным механизмом для остановки
станка, рычаг G приводится в действие таким образом, что регулируемый винт gs входит в зацепление со
штоком F, прижимая последний внутрь, и, управляя вращающимися грузами через муфту D, освобождает
поверхности d и e муфт D и E от зацепляющего давления, тем самым отключая станок от двигателя; когда
штоку J придается движение в обратном направлении, рычаг G перемещается таким образом, чтобы снять
давление между винтом gS и штоком F, и тем самым позволить подвижным грузам C передавать
необходимое давление через указанные поверхности d и e.
В некоторых случаях желательно управлять рычагом управления G электромагнитным способом, и это
изменение показано на рис. 6, который представляет собой частичный план, соответствующий рис. 5. Рычаг
G1 шарнирно соединен в точке g9 с неподвижным кронштейном giO и снабжен на одном конце пружиной g", а
на другом конце стержнем hl, соединенным с плунжером соленоида I, управляемого переключателем 1i (см.
рис. 12). Переключатель управляется стержнем J, соединенным с рукояткой станка № 85 и/или механизмом
остановки.
Когда машина останавливается, соленоид H обесточивается, после чего пружина gi приводит в действие
рычаг G1, так что последний снимает давление с поверхностей c и e, вызванное центробежной силой,
действующей на грузы C, как описано в связи с рис. 1-5; когда машина снова запускается, шток остановки J
замыкает выключатель ha, после чего соленоид H активируется, и рычаг G1 перемещается соленоидом в
противодействие пружине g1l, так что давление на управляющий шток F снимается, и грузы C передают
давление на поверхности d и e. Предпочтительно, при установке соленоида, такого как H, его обмотка h3
подключается параллельно обмотке статора двигателя (см. рис. 13), так что переключатель S1,
подключенный к штоку стопорного механизма J, предназначен для управления электропитанием l как
соленоида, так и двигателя.
Действие рычага G1, независимо от того, управляется ли он электромагнитными средствами 110, такими как
соленоид II, или непосредственно стержнем J, предпочтительно контролируется демпфером K. На рис.
Демпфер 6A имеет поршень 7l, соединенный штоком ck2 и звеном 1k3 с рычагом G1; поршень 1J имеет
сквозное отверстие 115 h4, снабженное клапаном ks, управляемым пружиной ks, причем устройство устроено
таким образом, что при ходе в направлении стрелки жидкость, содержащаяся в цилиндре демпфера 120,
свободно проходит с одной стороны поршня на другую через отверстие /”. Движение в противоположном
направлении замедляется, клапан k' закрывается, и жидкость должна пройти через сообщающийся канал 125
k7, при этом сопротивление потоку регулируется игольчатым клапаном k8.
На фиг. 6' схема аналогична, за исключением того, что порт k4 теперь управляется клапаном ki, шпиндель
которого 130 233,760 соединен штоком hs с плунжером h9 соленоида 112, обмотка h3 которого соединена с
коммутационным устройством, как описано далее.
В данной конструкции, вместо звездочки e3, как показано на фиг. 1-5, муфта E оснащена шестерней e4,
которая вращается с колесом mli, установленным на промежуточном валу M, закрепленном в подшипниках a7
и a75, и упорным подшипником a9, все элементы которого расположены на корпусе двигателя или его
продолжении.
Вал М снабжен червячной передачей MR2, причем червячное колесо 's3 установлено на валу MN4, несущем
шестерню M5 с зубчатым колесом 80°, которое приводит в действие гайку или аналогичное устройство,
посредством которого вал клапана открывается и закрывается. Вал М снабжен маховиком nm7, с помощью
которого шестерню можно 85 [приводить в движение вручную].
На валу М также установлена шестерня ms, которая вращается вместе с колесом w, установленным на валу
wl, имеющем резьбовую часть, на которую надета гайка W, удерживаемая 9() против вращения (см. рис. 15),
при этом гайка перемещается от одного конца корпуса 03 к другому при открытии и закрытии клапана.
Концевой выключатель 0, выполненный в соответствии с описанной ниже конфигурацией, снабжен
толкателем w5 под углом 95°, с которым входит гайка W.
В случае, когда приводной механизм и приводимая им шестерня должны лишь закрывать управляемый
клапан, расположение гайки стопорного механизма W и концевого выключателя 10 0 показано на фиг. 15, где
S3 — главный выключатель, который при замыкании соединяет контакты концевого выключателя 0 с сетью
электропитания; контакты концевого выключателя соединены со статорной обмоткой 1 05'a3 двигателя, а
обмотка h3 соленоида 1s12, управляющего рычагом G, соединена параллельно.
Когда клапан закрыт, гайка 110 W достигает предела своего соответствующего перемещения и, воздействуя
на толкатель tw5 на штоке концевого выключателя ol, размыкает концевой выключатель 0 и, таким образом,
отключает обмотку двигателя и обмотки h3 соленоида 112 от сети электропитания, освобождая таким
образом пружину g", рис.
8, свободно перемещать рычаг g2 и стержень F и выводить из строя вращающиеся грузы C. ' 120 Если
необходимо, чтобы механизм одновременно закрывал и открывал клапан, концевой выключатель 02 в корпусе
o3 расположен, как показано на рис. 16.
Главный выключатель S4 представляет собой двухпозиционный выключатель 125; в одном положении он
соединяет сети I, II, III с одной группой контактов концевого выключателя 02, который является
двухпозиционным переключателем; в другом положении он соединяет указанные сети с 1.3(), соединенным с
рычагом kl0, шарнирно закрепленным на поршне в точке kll и снабженным пружиной k12, которая обычно
Соседние файлы в папке патенты