Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3153
.pdf
резистор с двумя расположенными вдоль него группами контактов, причем один ползунок перемещается по
одной группе контактов, а другой — по другой.
Также следует отметить, что вместо получения различных потенциалов путем измерения сопротивления, по
которому протекает ток, их можно получить путем измерения потенциалов батареи, содержащей подходящее
количество, например, вторичных элементов, либо с помощью моста Уитстона, либо с помощью
потенциометра.
В системе управления электрической тягой двигатель, помимо привода второго ползунка (55), будет
оперативно соединен с главным контроллером, чтобы основные двигатели могли перемещать его в
соответствии с движением ползунка с ручным управлением, который в данном случае будет представлять
собой главный контроллер.
При применении данного изобретения для управления несколькими блоками, например, на электровозах или
электропоездах, в его элементарной форме на каждом моторном вагоне устанавливается мостовая или
потенциометрическая схема, как описано выше, вместе с главным контроллером на каждом вагоне,
приводимым в движение двигателем, как описано выше. В каждом случае ползунок, перемещаемый вручную,
предпочтительно снабжен изолированным положением «выкл», а все эти ползунки соединены между собой
одной перемычкой или соединительным проводом.
Второй, или приводимый в движение электродвигателем, ползунок для каждого комплекта соединен через
собственное релейное устройство со своим ползуном с ручным управлением (7,5 дюйма), так что они также
соединены параллельно друг с другом. Если теперь главный контроллер (т.е. ползунок с ручным
управлением) на одном из транспортных средств переместить в новое положение, то на его собственное реле
и через единый провод поезда будет приложена разность потенциалов 80° к каждому из остальных реле.
Таким образом, все рабочие двигатели приводятся в движение, и каждый управляет своим главным
контроллером и своим собственным приводным ползунком (86), чтобы переместить последний в положение, в
котором его потенциал равен потенциалу главного контроллера, так что все главные контроллеры работают
практически синхронно от одного главного контроллера (90), и, теоретически, между различными
транспортными средствами требуется только одна перемычка, хотя могут быть предусмотрены
дополнительные перемычки для перекрестного соединения как можно большего количества (95) аналогичных
точек на сопротивлениях, перемещаемых вручную ползунками, в зависимости от того, что будет сочтено
желательным для получения хорошего регулирования.
Изобретение будет описано далее на примере со ссылкой на рисунки 1–4 прилагаемых чертежей, на рисунке
1 из которых схематически показано применение изобретения к электрическому транспортному средству,
такому как локомотив. На схеме показаны различные основные элементы оборудования, соединенные
соответствующим образом, и в данной конкретной конфигурации для подключения источника основного тока к
главным двигателям используется автоматический выключатель с рабочей катушкой 110.
Главный контроллер, по мере необходимости.
В некоторых случаях, особенно когда контакты главного контроллера или некоторые из них снабжены
предохранительными устройствами, можно обойтись без отдельного линейного выключателя. В результате
схема упрощена, и на рисунке 2 показана схема подключения 120, аналогичная рисунку 1, но без отдельного
выключателя.
На рисунке 3 представлен увеличенный вид переключателя под номером 46 и связанных с ним деталей на
рисунке 1. Рисунок 4 представляет собой схему 126 определенных изменений, необходимых в конфигурациях,
показанных на рисунке 1, для того, чтобы стало возможным поэтапное снижение уровня управления главным
контроллером. На рисунке 1, когда главный контроллер 130 r.'g перемещен в какое-либо переднее положение
управления, другое положение управления, расположенное дальше назад и уже прошедшее через него, не
может быть снова активировано, пока главный контроллер не будет сначала перемещен обратно в положение
«выключено». Схема, показанная на рисунке 4, позволяет этого избежать.
На рисунках показаны соединительные линии, которые, как можно предположить, станут необходимы в
случае управления несколькими блоками для соединения аналогичных элементов оборудования в
сцепленных транспортных средствах.
Обращаясь к рисунку 1, главный контроллер (не показан) может быть любого желаемого типа, подходящего
для работы с небольшим двигателем 1. Различные другие части редуктора, такие как реверсивный цилиндр 2,
управляемый приводом, вспомогательная плата 3 реверсора с рабочими катушками 4 и 5, выключатель
отключения линии (не показан) с рабочей катушкой 6 и вспомогательной платой подвижных переключателей
7, выключатель перегрузки 8 с катушкой сброса под ним, выключатель ограничения тока 9, реле холостого
хода 10 и выключатель отключения двигателя 11, могут быть обычных типов, вместе с генератором низкого
напряжения 12, с параллельным контактором, показанным под ним, для использования, например, в случае
работы нескольких блоков (или батареи), для питания цепей местного управления. Предполагая, что
используется мостовая схема управления типа Уитстона, как описано выше, предусмотрены два аналогичных
реостата или резистора 13 и 14, соединенных параллельно с генератором низкого напряжения 12. От
резистора 13 отводятся выводы к фиксированным контактам на главном контроллере 15, который соединяет
их по мере необходимости через контакты на плате 7 с одним концом подвижной катушки 16 поляризованного
реле 17.
Другой конец катушки 16 соединен двумя путями под углом -45° с ползунком 18, который перемещается по
ряду коротких основных контактов, чередующихся с длинными промежуточными контактами, отводящимися от
второго реостата 14. Один из этих проводников замыкается контактом 19 на выключателе 11, отключающем
двигатель, и размыкается только тогда, когда отключается один из основных двигателей 20 или 21. Другой
путь будет подробно описан ниже. Ползунок 18 установлен на привинченном шпинделе 22, который
приводится в движение вспомогательным реверсивным двигателем 1, который, как уже упоминалось, также
управляет главным контроллером и который, в свою очередь, управляется реле следующим образом.
Полярная обмотка 23 двигателя 1 постоянно подключена к генератору низкого напряжения 12, а на его якорь
24 подается ток через реверсивный переключатель 25, который является частью поляризованного релейного
переключателя 17 и который замыкается в том или ином направлении при перемещении реле в ту или иную
сторону от его центрального положения. В своем центральном положении реле обеспечивает короткое
замыкание через проводник 26 для якоря двигателя 24, так что всякий раз, когда:
Реле 17 автоматически возвращается в центральное положение (показано на схеме), а двигатель 1 резко
останавливается. Зубчатая передача, соединяющая якорь 24 с привинченным шпинделем 22 (75),
предназначена для перемещения ползунка 18 в таком направлении, чтобы он перемещался к главному
контакту на его реостате 14, соответствующему контакту, с которым главный контроллер 80 соприкасается на
своем реостате 13. Главный контроллер снабжен пружинным сегментом 27 известного типа, в котором при
первом перемещении происходит контакт с низковольтным источником питания от генератора 12, этот контакт
сохраняется на протяжении всего движения главного контроллера вперед и разрывается, как только
начинается движение контроллера назад. 9 Далее будет описан принцип работы регулирующего
оборудования, при этом следует понимать, что те части коммутационного оборудования, которые не описаны
подробно, могут иметь любую подходящую конструкцию. 95 ПОВЫШЕНИЕ КВАЛИФИКАЦИИ.
Когда главный контроллер перемещается из положения «выкл» в положение I, он замыкает цепь через
указанный выше пружинный сегмент 27 от низковольтного источника питания 12 через реверсивный цилиндр
2, который устанавливает главный реверсивный механизм 3 в соответствии со своим положением, и через
вспомогательные контакты на нем замыкает цепь через катушку перегрузки 8 и 165 перемещающий сегмент
28 на «регуляторе обратного хода» 29 к рабочей катушке автоматического выключателя 6, тем самым
активируя ее. (Бег...)
Регулятор обратного тока представляет собой переключатель, который управляется с помощью или
посредством приводного в движение ползунка 18, и который, когда последний находится на нижнем концевом
контакте своего реостата, замыкает вышеупомянутую цепь автоматического выключателя, а во всех других
положениях ползунка замыкает другую пару контактов посредством 115 соединенных подвижных сегментов
30, один из которых, однако, соединен подвижным сегментом 31 с отрицательной заземленной стороной
низковольтного источника питания, когда приводной в движение ползунок находится в своем первом
упомянутом нижнем положении. Включение управляющей катушки 6 линейного выключателя приводит к
замыканию линейного выключателя (не показан), в результате чего главные двигатели 20 и 21 соединяются
последовательно через все основные управляющие резисторы, соединенные последовательно с источником
тока питания, и таким образом устанавливается первый этап управления главными двигателями.
Опубликовано. До подачи питания на катушку 6, подвижные контакты 32 и 33 на плате 7 выровнены со всеми
семью фиксированными контактами на этой плате, но как только подача питания начинается, контакты 32 и 3
отходят от фиксированных контактов, а контакты 34, 35 и 36 выровнены с фиксированными контактами.
Когда главный контроллер перемещается из положения V в положение 2, один из его подвижных сегментов
37, который постоянно соединен с длинным подвижным сегментом 39, замыкается с одним из своих
неподвижных сегментов 38, и устанавливается цепь: от отвода 40 от реостата 1a, через подвижный сегмент
35 на плате 7, через контакты переключателей 9 и 10, через катушку 16 поляризованного переключателя
задержки 17 к ползунку 18, который в положении, показанном на рисунке 1, находится ближе к заземленным
концам реостатов 13 и 14, чем контакт 40.
Таким образом, в этой цепи протекает ток, который заставляет три центральных сегмента выключателя 17
совпадать с четырьмя нижними контактами, тем самым подавая на него напряжение. «Функция 24 двигателя 1
посредством контакта 41 подвижного сегмента 25 и заземленного контакта 42. Затем двигатель управляет
основным контроллером (не показан), чтобы отключить сопротивление в цепи главных двигателей, и
одновременно вращает шпиндель 22 до тех пор, пока ползунок 18 не достигнет главного контактного вывода
43 на реостате 14, который, будучи симметрично расположен в потенциальном направлении относительно
контактного вывода 40, вызывает прекращение потока тока в катушке 16, в результате чего сегмент 25
возвращается в свое центральное положение, и двигатель мгновенно останавливается, чему способствует
соединение, которое закорачивает его якорь 24 посредством перемещения элементов 36 и 44. Таким
образом, этап контроля 2 завершен, и оставшиеся пять этапов контроля выполняются аналогичным образом.
Следует отметить, что как только ползунок 18 перемещается из своего первого положения во второе и
последующие, подвижный сегмент 28 перестает замыкать контакты, взаимодействующие с ним, и,
следовательно, катушка автоматического выключателя 6 обесточилась бы, если бы после того, как она была
однажды запитана через сегмент 28, перемещение контакта 34 в линию с его неподвижными контактами не
закоротило бы неподвижные контакты, взаимодействующие с сегментом 28, и таким образом катушка 6
остается под напряжением до тех пор, пока не будет отключена подача тока из-за возврата главного
контроллера в положение «выключено».
Если главный контроллер перемещать на несколько делений вперед за раз, то концевой выключатель 9
сработает — понятным образом — для автоматического регулирования скорости вращения. Рабочая катушка
этого выключателя питается от тока в главных резисторах 20 и 21 — понятным образом.
Если, несмотря на короткое замыкание цепи А, произойдет что-либо, что приведет к перегрузке двигателя, в
результате чего ползунок 18 переместится за пределы желаемого положения, очевидно, что в катушке 16
потечет обратный ток, который заставит три центральных сегмента переключателя 17 выровняться с
четырьмя верхними контактами, так что реверсивные соединения на этом переключателе вступят в действие,
и якорь 24 двигателя 1 на мгновение будет вращаться в обратном направлении, пока не вернет ползунок 18 в
желаемое положение.
Разумеется, необходимо, чтобы ползунок 18 постоянно находился в электрическом контакте с
сопротивлением реостата 14 на протяжении всего его рабочего хода. Этого можно добиться, предусмотрев
большое количество точек контакта вдоль сопротивления реостата, а также соответствующие контакты, по
которым перемещается ползунок -90. Однако такая схема может привести к некорректной работе
управляющего устройства, поскольку ток в катушке 16 может упасть до значения, слишком малого для
срабатывания реле 17, в то время как ползунок находится на некотором расстоянии от положения, в котором
необходимо остановить двигатель 1. Этот двигатель затем преждевременно останавливался до того, как
главный контроллер для основных двигателей 20 и 21 переводился в одно из своих управляющих положений.
Для решения этой проблемы в соответствии с изобретением № 105 предусмотрено расположение контактов,
показанное на рисунке 1. В данной конструкции предусмотрено семь коротких основных отводных контактов,
один из которых пронумерован 43, и они чередуются с шестью более длинными промежуточными отводными
контактами, один из которых пронумерован 80.
Каждый длинный контакт подключается к точке на сопротивлении реостата 14, расположенной между
точками, к которым подключены соседние короткие контакты. Короткие контакты соответствуют рабочим
точкам 115 на сопротивлении реостата 13, например, контакт 43 соответствует контакту 40. «Если, например,
контакт 40 находится в рабочем состоянии, и ползунок 18 достиг одного из длинных контактов 120 по обе
стороны от контакта 43, то предполагается, что разности потенциалов, действующих на катушку 16, будет
достаточно для уверенного срабатывания реле 17».
ШАЙТТИНГ-ОФФ.
Если главный контроллер 15 теперь сдвинуть назад из любого положения, в которое он был перемещен,
катушка 8 немедленно обесточивается пружиной сегмента 27, указанного выше, и, следовательно,
размыкающий выключатель между источником тока и главными двигателями размыкается, и контакты 32 и 33
на плате 7 переходят в синхронное положение с семью неподвижными контактами на ней. Таким образом,
цепь питания якоря 24 двигателя 1 устанавливается посредством проводника 41, подвижных сегментов 30 на
регуляторе 29, работающем в режиме «обратного хода», и их взаимодействующих неподвижных контактов:
контакта 33, якоря 24, подвижного сегмента 44, проводника 26 и контакта 32, подключенных к «земле». В
результате якорь двигателя 24 приводит в действие механизм, который возвращает ползунок 18 в исходное
положение, при этом якорь 24 замыкается накоротко из-за перемещения «заземленного» подвижного
сегмента 31 на неподвижный контакт, как показано на рисунке 1, и, таким образом, немедленно
останавливается. Обратное вращение двигателя 1, разумеется, вернуло главный контроллер (не показан) в
положение «выключено».
В схеме, показанной на чертеже, обесточивание катушки 6 сегментом пружины 27 размыкает автоматический
выключатель, который отключает главные двигатели и предотвращает их дальнейшую работу до тех пор,
пока главный контроллер не будет возвращен в положение «выключено» и снова переведен в другое
положение, как уже было описано.
ОТКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ.
Главные двигатели обычно располагаются парами или группами для последовательно-параллельного
управления, и должны быть предусмотрены устройства для отключения любого из них, чтобы один из них
оставался доступным для использования в случае неисправности другого. Таким образом, предусмотрен
выключатель отключения двигателя 45, который может перемещаться в три положения. В двух положениях он
соответствующим образом отключается от линии, а именно: в одном из них.
или других основных двигателей 20 или 21 или групп двигателей, а в третьем положении, как показано на
рисунке 1, эти разъединяющие контакты не работают, и контакт 19 на этом выключателе, о котором уже
упоминалось, взаимодействует с неподвижными контактами для замыкания накоротко пружинного
выключателя 46. Всякий раз, когда один из главных двигателей отключается выключателем 45 (точное
расположение этого выключателя, в том числе его разъединяющих контактов и соединений с главными
двигателями 20 и 21, не показано на рисунке 1, поскольку они известны), контакт 19 отходит от своих
неподвижных контактов, и выключатель 46 тем самым соединяется последовательно с катушкой 16 и
ползунком 18. Увеличенное изображение переключателя 46 и связанных с ним частей показано на рисунке 3.
Он состоит из неподвижного переключающего пальца 47 и пальца 48, перемещающегося вокруг оси 49 и
смещаемого пружиной 50.
К одному концу ползунка 18, 65, изображенного на рисунке 3 в сочетании с винтовым шпинделем 22 и
направляющей планкой 51, прикреплен наконечник 52 из закаленной стали, шарнирно соединенный с
ползуном в точке 53 и прижимаемый к упору листовой пружиной 54. 70 Положение ползунка 18, показанное на
рисунке 3, соответствует положению, в котором основные двигатели соединены последовательно с
источником тока при отключенном сопротивлении, и при дальнейшем перемещении ползунка вверх к
параллельным положениям управления основными двигателями стальной наконечник 52 соприкасается с
концом регулировочного винта 55, который 80 заставляет палец 48 вращаться вокруг своей оси 49 и временно
разрывать электрический контакт между элементами 47 и 48 до тех пор, пока закругленный верхний край
наконечника не позволит концу винта 55 скользнуть от него, после чего пружина 50 восстанавливает контакт
между элементами 47 и 48. Во время движения ползунка 18 вниз, носовая часть 52 поворачивается на 90
градусов по часовой стрелке вокруг своей оси 53, как только она касается конца винта 55, и носовая часть
возвращается в свое нормальное положение под действием пружины 54, как только движение вниз 95
завершится достаточно, чтобы носовая часть и винт 55 перестали соприкасаться друг с другом.
Из приведенного выше описания становится очевидно, что срабатывание выключателя 45 для отключения
любого из главных двигателей путем включения выключателя 46 в цепь, содержащую катушку 16, делает
невозможным для главного контроллера 15 перемещение ползунка 18 за пределы определенного положения,
например, последнего положения последовательного управления, поскольку, когда ползунок достигает этого
положения, размыкание выключателя 46 прерывает поток тока в катушке 16. 110 При использовании данной
системы для управления несколькими блоками, описанное выше оборудование устанавливается на каждом
транспортном средстве, а также предусмотрены соединительные линии 56, 57, 58 и 59 для параллельного
соединения соответственно всех генераторов низкого напряжения 12, всех реверсивных выключателей и
линий, соединяющих каждый главный контроллер с подвижной катушкой соответствующего реле.
Также предусмотрена еще одна перемычка для сброса выключателей перегрузки 8. Однако, если сочтут это
желательным, соответствующие контакты на реостатах 13 всех главных контроллеров 15 могут быть
соединены дополнительными перемычками 125, или же можно соединить дополнительными перемычками
столько же соответствующих точек на резисторах этих реостатов 13. В некоторых случаях может оказаться
желательным определенное количество таких соединений, чтобы обеспечить управление от одного главного
контроллера.
Оно должно быть одинаково эффективным независимо от того, используется ли только одно или несколько
транспортных средств.
В приведенном выше описании рисунка
1 В разделе «Отключение» было пояснено, что (если отдельный линейный выключатель 10 остается частью
оборудования) перемещение главного контроллера назад из любого положения, в которое он был перемещен,
приведет к запуску вспомогательного двигателя, который будет продолжать работать до тех пор, пока не
вернет главный контроллер в положение «выключено». Дальнейшая работа главного контроллера
невозможна до тех пор, пока рукоятка не будет полностью перемещена обратно в положение «выключено», а
затем снова перемещена. Все это требует времени, которое в некоторых случаях желательно максимально
сократить, и изменения, внесенные в рисунок 1, будут описаны со ссылкой на рисунок 4 чертежей. Согласно
данному изобретению, когда главный контроллер перемещен назад на одно или несколько делений до нового
этапа управления, этот этап немедленно вступает в силу. Для этого необходимо ввести дополнительный и
модифицированный механизм управления, который заставит выключатель, размыкающий линию, который
открывается, как только главный контроллер перемещается назад, снова замыкаться сразу после того, как
вспомогательный двигатель вернет главный контроллер в положение, соответствующее новому этапу
управления.
40. Обращаясь к рисунку 4, дополнительная часть представляет собой многоконтактный управляющий
переключатель 73, добавленный к главному контроллеру 15, а модифицированная часть состоит из другого
многоконтактного управляющего переключателя 74 на регуляторе «обратного хода», который заменяет
подвижный сегмент 28 и связанные с ним контакты на этом регуляторе в схеме, описанной со ссылкой на
рисунок 1.
Изобретение также включает дополнительные соединительные линии 76 между транспортными средствами в
случае работы нескольких единиц, и пружинный сегмент 27 на главном контроллере 15 на рисунке 1 теперь не
требуется.
56. Детали 73 и 74 показаны только с пятью рабочими положениями, но описание и чертеж позволят понять,
как можно расположить контакты для любого желаемого количества рабочих положений.
Управляющий ток от источника 12 подается на неподвижный контакт и шесть соединенных с ним подвижных
сегментов различной длины на детали 73 таким образом, что в рабочем положении 1 этой детали контакт 60
соединен с источником питания 12, а в положении 2 оба контакта 60 и 61 соединены.
В положении 3 к источнику подключаются контакты 60, 61 и 62, и так далее, пока к источнику не будут
подключены все контакты 60, 70–64. Контакты 60–64 соединены проводниками 75 с соответствующими
контактами 60–64 на части 74, взаимодействующей с пятью подвижными сегментами 75–69 (по одному для
каждого из пяти рабочих положений), которые соединены вместе, а также с общим сегментом 70, который
взаимодействует с неподвижным контактом 71, соединенным с контактом на ручном реверсивном цилиндре
8(1)2 посредством проводника 72. При работе в многоблочном режиме предусмотрены дополнительные
перемычки 76, которые индивидуально подключаются к проводникам 75, как показано на рисунке 4.
Количество дополнительных перемычек на одну меньше, чем количество проводов (75).
Изучение рисунка 4 ясно покажет, что соединения устроены таким образом, что до тех пор, пока деталь 74 и
главный контроллер (не показан) находятся в рабочем положении, совпадающем с рабочим положением 73 и
главного контроллера 15 или находящемся позади него, катушка 6 линейного выключателя может получать
ток от источника управляющего тока 12, при условии, что реверсивный цилиндр 2 находится в рабочем
положении, и, следовательно, линейный выключатель остается замкнутым. Однако, как только деталь 74 и
главный контроллер окажутся в рабочем положении, опережающем рабочее положение, в которое были
перемещены деталь 73 и главный контроллер 15 (это произойдет, как только главный контроллер будет
перемещен назад), контакты взаимно перенастраиваются таким образом, что катушка 6 автоматического
выключателя не может получать ток, и, следовательно, автоматический выключатель размыкается, вызывая
запуск вспомогательного двигателя и его дальнейшую работу до тех пор, пока деталь 74 и главный
контроллер не совпадут по положению с положением главного контроллера, после чего, конечно, двигатель
остановится из-за повторного включения питания катушки 6 автоматического выключателя.
Цепь включения рабочей катушки 6 автоматического выключателя проходит, как показано на рисунке 4, от
проводника 72 к ручному реверсивному выключателю 2, к вспомогательному выключателю реверсора 120 3 с
его рабочими катушками 4 и 5, и через выключатель реле 60 к рабочей катушке 6 автоматического
выключателя. Функция этого реле 60 заключается в обеспечении дополнительной блокировки 125,
предотвращающей преждевременное включение катушки 6 в случае, если к нему прикреплено транспортное
средство многосекционного состава. В противном случае преждевременное включение питания может
происходить, очевидно, от проводника 79 (130-12 230,207) к аппарату управления через проводник 41.
Реле с катушкой 16 и переключателем 17 является поляризованным и имеет центральное положение, а также
два других положения, в одном из которых якорь двигателя 24 70 вращается в одном направлении, а в другом
— в другом.
Это реле должно контролировать реверс двигателя 1 не только для коррекции возможного перебега ползунка
18 75, но и при выключении или переключении главного контроллера 15. Следует отметить, что данная схема
по своей сути позволяет осуществлять пошаговое уменьшение амплитуды без каких-либо изменений,
описанных со ссылкой на рисунок 4, поскольку главный контроллер будет следовать за главным
контроллером как в обратном, так и в прямом направлении.
Сегмент 19 на выключателе двигателя взаимодействует с выключателем 46 таким же образом, как уже
объяснялось для этих частей в связи с рисунком 1-90, но на рисунке 2 видно, что контакты этого выключателя
46 зашунтированы двумя подвижными сегментами и двумя неподвижными контактами, взаимодействующими
с ним на главном контроллере 15, начиная с положения «выключено» этого контроллера и заканчивая его
вторым рабочим положением, но не в последующих положениях. Это изменение необходимо для того, чтобы
обеспечить возможность возврата к исходному состоянию в случаях, когда выключатель отключения
двигателя был срабатывал для отключения неисправного главного двигателя, и когда, следовательно,
выключатель 46 был приведен в рабочее состояние, как уже объяснялось перемещением сегмента 19 от его
соответствующих неподвижных контактов. Положение 3 как ползунка 18, так и главного контроллера должно
соответствовать рабочему положению, при котором основные двигатели соединены последовательно 110, и
когда это положение достигнуто, передняя часть 52 (см. рис. 3) разъединяет контакты переключателя 46, так
что становится невозможным перевести главный контроллер в параллельное положение (что вызовет
короткое замыкание).
Если теперь произойдет замыкание цепи главного контроллера 15, катушка 16 не сможет получать ток через
выключатель 46, поскольку ее контакты удерживаются разомкнутыми носовой частью 120 52, и поэтому
необходимо подавать ток на катушку 16 по цепи на главном контроллере 15, которая включает в себя
сегменты и контакты этого контроллера, упомянутые выше, и 1-25, показанные на рисунке 2.
На рис. 2 не показаны выключатель перегрузки, выключатель ограничения тока или реле напряжения, но
ведущему транспортному средству будет ясно, через одну из перемычек реверсивного механизма 57 или 58,
если во время движения назад главный контроллер и модифицированная деталь 74 ведущего транспортного
средства вернулись в положение, соответствующее положению назад, в которое был установлен главный
контроллер 15 на ведущем транспортном средстве и дополнительная деталь 73 на этом транспортном
средстве, прежде чем главный контроллер и модифицированная деталь 74 ведомого транспортного средства
достигли соответствующего положения. Нет необходимости устанавливать реле 60 на головном
транспортном средстве.
Описание рисунка 1 ясно покажет, что, если серьезное превышение допустимого положения двигателя 1 за
пределы его надлежащего положения маловероятно, реле не обязательно должно быть поляризованным, и
ему достаточно переместить свой переключатель 17 из положения, показанного на рисунке 1, например, в
одно из двух других положений, поскольку реверс двигателя 1 необходим только во время операции
«отключения», которая осуществляется другим способом, уже описанным ранее, с использованием сегментов
30 регулятора «обратного хода» 29. Следовательно, переключатель 17 реле не обязательно должен быть
реверсивным.
Далее будет описано воплощение изобретения, показанное на рисунке 2. Как уже упоминалось, это схема,
аналогичная рисунку 1, за исключением того, что некоторые детали были опущены, поскольку контакты на
главном контроллере (не показаны) предназначены для самостоятельного замыкания и размыкания основной
цепи, и, следовательно, отдельный выключатель не требуется.
Отсутствие выключателя линии делает ненужными катушку 6, вспомогательную коммутационную панель 7,
регулятор "обратного хода" 29 и пружинный сегмент 27 на главном валике для нанесения краски 15. На
рисунках 1 и 2 аналогичным деталям присвоены одинаковые номера, поэтому будет довольно легко
проследить работу устройства на рисунке 1-2, обратившись к его описанию.
Рисунок 1. Следует, однако, отметить, что если на рисунке 1 ползунок 18 остается в нижнем положении до тех
пор, пока главный контроллер не будет перемещен в положение 2, то на рисунке 2 его нижнее положение
соответствует положению «выключено» главного контроллера, и он перемещается на один контакт вверх, как
только главный контроллер будет перемещен в положение 1.
Ещё одно изменение заключается в том, что источник управляющего тока также является источником
основного тока. Этот источник питается от контактной сети 77 через тележку 78 к главным двигателям
посредством 230,207. Специалисты в области электроснабжения могут использовать другие устройства, такие
как 230,207, или любые из них, чтобы соответствовать различным условиям, которые могут возникнуть на
практике.
'; Oiiit cobltr-6lled train runs off to a dead section' 'of line- the sequelo o'fi %v '6ns:
зависит от длины галстука -dead--9eb tionm. Реле 10, рассчитанное на нулевое напряжение и питающееся от
сети переменного тока, включено последовательно с катушкой 16 и упомянутым выше токоограничивающим
выключателем 9. Когда первый вагон поезда въезжает на тупиковый участок, его низковольтный генератор 12
выходит из строя, но питание подается от других генераторов, которые все подключены к одной и той же шине
56.
Если задний участок достаточно короткий, чтобы его мог преодолеть поезд, с главными контроллерами ничего
не произойдет, так как все главные контроллеры каждого вагона будут получать питание от низковольтной
шины. Однако, если мертвый участок достаточно длинный, чтобы охватить все вагоны, то все низковольтные
генераторы отключатся, так что подача низковольтного тока в систему управления прекратится, и все
линейные выключатели будут разомкнуты, но главные контроллеры останутся включенными. Поезд проезжал
по бездействующему участку, и как только он прибывал на работающий участок, ситуация возвращалась в
нормальное русло; и все основные контроллеры автоматически возвращались в положение «выключено»,
потому что провода автоматических выключателей обесточивались. В случае автоматического повышения
напряжения главный контроллер будет оставаться в том же положении. Автоматическое повышение
напряжения начнется, как только катушки 6 будут запитаны, а линейные выключатели сработают после того,
как главные контроллеры перейдут в положение «выключено».
— В случае ручной установки счетчика главный контроллер 4,5 будет возвращен в положение «выключено» и
счетчик будет установлен заново в обычном порядке.
Следует понимать, что данное изобретение не ограничивается конкретным устройством, описанным только
что со ссылкой на чертежи, поскольку в отношении различных частей и устройств системы управления
хорошо известны различные типы переключателей, и приведенное выше описание относится только к
некоторым конкретным формам с соответствующими модификациями. Другие хорошо известные типы и
устройства переключателей могут использоваться в сочетании с мостом Уитстона или потенциометрическими
устройствами для их управления, и все они считаются входящими в объем данного изобретения.
Изобретение в равной степени применимо к системам управления тягой, где 6 линейных тормозных
выключателей, переключателей и релейных выключателей управления, или к любым из них, управляются
командами известными способами, как и к таким системам, где в этих частях — любой из часто используемых
релейных выключателей. --.1) -4avinf:':nsowk'paitieu. Только что описанное и установленное значение моего
вышеупомянутого изобретения. Что именно должно быть выполнено, я заявляю, что то, что я заявляю, это: ---
-..
? I. Электрическое управление – устройство, имеющее два контактных элемента, для которых могут быть
заданы различные рабочие потенциалы путем перемещения их в опережающем и последующем соотношении
относительно ряда контактов и имеющего соединенное между контактными элементами реле, перемещаемое
под воздействием тока, протекающего через соединение, и двигатель, управляемый реле и контролирующий
потенциал, приложенный к следующему контактному элементу, в котором рабочие потенциалы
прикладываются ступенчато для ведущего контактного элемента, а контакты, связанные со следующим
контактным элементом, включают основные контакты, к которым приложены потенциалы, соответствующие
рабочим потенциалам, приложенным к ведущему контактному элементу, и промежуточные контакты, к
которым приложены потенциалы, имеющие соответствующие значения, промежуточные между
вышеуказанными ступенями потенциала, в основном, как описано выше. Электроаппарат управления, как
показано на рисунке 10'.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_230208.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=230208&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB230208A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 29, 1923, № 32,511/23.
Слева полностью: сентябрь. 22, 1924.
Конкурсная работа принята: 12 марта 1925 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2309208 Усовершенствования, относящиеся к переносным устройствам для сушки или обогрева дорог.
Мы, Джеймс Митохелл Томас Джонстон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Марк Лейн, 79,
Лондон, E.C. 3, и Уолтер Лайт Бодман, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Олд Фаундри,
Вест-стрит, 62, Доркинг, Суррей, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу:
данное изобретение относится к портативным устройствам для сушки или нагрева дорожного покрытия,
используемым при строительстве и ремонте дорог для сушки или нагрева их поверхности перед нанесением
горячего битума, смолы или аналогичного материала, или для удаления путем нагрева старого дорожного
покрытия битумной природы.
Устройство согласно данному изобретению включает в себя в комбинации топку, ее носитель,
предназначенный для установки на дороге, камеру нагрева воздуха (например, извилистую или свернутую
металлическую трубку), расположенную таким образом относительно топки, чтобы нагреваться из нее,
выходное отверстие, предназначенное для подачи воздуха из указанной камеры на дорогу, и воздушный
насос (например, центробежный вентилятор), предназначенный для пропускания воздуха через указанную
камеру.
Предпочтительно, чтобы выходное отверстие из камеры воздушного нагрева проходило вниз через топку.
Указанные выше камера нагрева воздуха, выходное отверстие и воздушный насос могут быть объединены в
единый блок с битумным котлом, битумоплавильной печью или другим дорожно-строительным
оборудованием, включающим топку.
Кроме того, выходное отверстие может быть снабжено легкосъемной торцевой секцией, благодаря чему
последнюю можно заменить другой секцией иной формы.
Выход из камеры воздушного нагрева может быть объединен с выходом из топки таким образом, что горячий
воздух и продукты сгорания направляются вместе на дорогу, при этом воздушный насос используется для
создания тяги в топке, предпочтительно путем инжекторного действия на объединенном выходе. 45 В данном
варианте изобретения камера воздушного нагрева может быть образована кожухом, окружающим топку,
который может быть снабжен выходным отверстием для продуктов сгорания, направленным на дорогу, 50
внутри которого расположен инжекторный патрубок, сообщающийся с внутренней частью кожуха и
образующий выход из камеры воздушного нагрева; воздушный поток в инжекторном патрубке создает тягу 55
через топку и подает смесь горячего воздуха и продуктов сгорания на дорогу. Кроме того, может быть
предусмотрен воздуховод с заслонкой, ведущий изнутри корпуса 60 в пространство под огнеупорными
решетками, с целью увеличения тяги.
В практическом варианте дорожной сушилки и обогревателя согласно данному изобретению колесная рама
несет топку вдоль 6s, верхняя часть которой представляет собой свернутую металлическую трубку,
соединенную одним концом с нагнетательной трубой центробежного вентилятора, установленного на раме и
приводимого в движение небольшим двигателем внутреннего сгорания, а 70 проходит вниз другим концом
через топку. Предусмотрено несколько насадок различной формы, любую из которых можно прикрепить
(например, с помощью штыкового соединения) 75 к направленному вниз концу трубки для подачи нагретого
воздуха на дорогу.
Например, такое сопло может иметь форму узкой щели, проходящей поперечно раме, так что, перемещая
аппарат по дороге, можно обрабатывать полосу дорожного покрытия, ширина которой равна длине щели.
Другой вариант может иметь колоколообразную форму для обработки влажных участков, а третий может
представлять собой гладкую трубу диаметром 85 мм с гибким соединением II 1 t -2 230,208 с выходным
концом воздухонагревательной трубки, благодаря чему ее можно по желанию направлять на любую часть
дорожного покрытия в пределах ее досягаемости.
При необходимости топку существующего дорожно-строительного оборудования можно использовать для
подачи тепла в воздухонагревательную трубу или другую камеру. Например, «масляная трубка с выходным
отверстием, направленным вниз, может быть установлена в топке битумного котла или битумного
нагревателя, при этом воздушный насос и двигатель для его привода установлены на его раме.
Согласно модифицированной конструкции, камера воздушного нагрева выполнена в виде корпуса, внутри
которого находится топка с выходным отверстием для продуктов сгорания, направленным на дорогу, при этом
корпус установлен на колесном шасси.
Внутри этого выходного отверстия находится инжекторная трубка, сообщающаяся с внутренней частью
корпуса, а также центробежный вентилятор, который подает воздух в корпус, где он нагревается, и через
инжекторную трубку создает тягу в топке, подавая смесь горячего воздуха и продуктов сгорания через
выходное отверстие на дорогу.
В предпочтительном варианте этой конструкции корпус представляет собой закрытый цилиндрический короб
из листового железа, а топка — тяжелую чугунную отливку, установленную внутри корпуса с одного из его
концов. Выходное отверстие из топки представляет собой трубчатую отливку, прикрепленную болтами к
внутреннему торцу топки и проходящую под углом вниз через другой конец кожуха; других выходных
отверстий из топки нет. «Конец этой трубчатой отливки имеет уменьшенный диаметр, а коническая часть
соединяет меньший конец с большей цилиндрической частью внутри отливки». Коническая инжекторная
трубка концентрично закреплена внутри конической части, при этом ее конец находится на одном уровне с
меньшим концом этой части, а другой ее конец изогнут под прямым углом и выходит наружу через отверстие в
большей цилиндрической части выходного патрубка, благодаря чему она сообщается с внутренней частью
корпуса.
Центробежный вентилятор установлен на кронштейне, закрепленном на корпусе со стороны выходного
отверстия, и подает воздух по трубе в корпус непосредственно над топкой. Может быть предусмотрена
дополнительная труба, ведущая изнутри кожуха над топкой в последний под жаровыми прутьями. Эта труба
снабжена заслонкой, что позволяет при необходимости использовать принудительную тягу.
Установлено, что данная модифицированная конструкция выделяет достаточно тепла, чтобы ее можно было
использовать не только для сушки и нагрева дорожного покрытия перед обработкой битумным материалом,
но и для размягчения и расплавления изношенных битумных покрытий, чтобы облегчить их удаление с дороги
и позволить восстановить потрескавшиеся или изношенные участки таких покрытий без их удаления.
Соседние файлы в папке патенты