Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_315
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_172951.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=172951&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB172951A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 15, 7920.
172951 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 5,1921. № 32,564/21.
1
г.>1@ а (Дополнение к патенту № 164315: 3 июня 1920 г. ) Полная версия принята к публикации: 25 мая 1922
года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме управления двумя разгрузочными дверцами саморазгрузочных
контейнеров, которые образуют одно и то же разгрузочное отверстие, и связанные с ним.
Мы, компания FRIED. K1Rupp ANTIENGESELLSC11AFT, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Германии, расположенная в Эссене, Республика Германия, и являющаяся
производителем литой стали, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию или модификации механизма управления двумя
разгрузочными дверцами саморазгружающихся контейнеров согласно патенту 164315 (заявка). № 12879j21),
двери которого образуют одно и то же выпускное отверстие. Целью изобретения является создание
механизма управления такого рода в особенно простом виде с запорным устройством для разгрузочных
дверей, предназначенным для снятия нагрузки с соединительных тяг, прикрепленных к разгрузочным дверям.
Этот результат достигается за счет того, что каждый из шатунов рабочего механизма, соединенного с
разгрузочными дверями, соединен с болтом, подвижно установленным на разгрузочной двери, относящейся к
данному шатуну, и в положении загрузки входит в зацепление с другой разгрузочной дверью.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, демонстрирующий один из вариантов его
осуществления «в качестве примера».
На этом рисунке:
Рисунок 1 представляет собой вид с торца, частично в разрезе, саморазгружающегося вагона в погрузочном
положении, а [Цена 11-] Рисунок 2 — деталь рисунка 1 в увеличенном масштабе 40.
Для работы двух разгрузочных дверей А предусмотрены шатуны В, которые соединены болтами а' с
соответствующими разгрузочными дверями и несут 45 (рычагов bl, снабженных шатунными пальцами b. Эти
кривошипные пальцы b2 предназначены для зацепления с удлиненным отверстием c' в болте C, который
установлен посредством другого удлиненного отверстия c2 на штифте a2 соответствующей разгрузочной
двери A. Болты C проходят через прямоугольные пазы a0 (см. рис. 2), выполненные в перемычках
U-образного профиля aP, прикрепленных к свободным краям разгрузочных дверей A. Кроме того, болты C 55
имеют выступы c3, предназначенные для зацепления в положении загрузки за один из фланцев U-образного
профиля a3 другой разгрузочной двери и, таким образом, фиксации двух дверей друг к другу. 60 В положении
для погрузки детали занимают относительное положение, показанное на чертеже. В этом положении каждая
разгрузочная дверь поддерживается с помощью одного фланца U-образного профиля, соединенного с ней 65
на выступах c3 болтов C, установленных на другой двери.
Болты C воспринимают давление, оказываемое на разгрузочные двери весом груза, и передают на шатуны B
лишь сравнительно небольшой вращающий момент 70, так что последние подвергаются лишь
незначительной нагрузке, при этом болты C, под действием действующих на них сил, прижимаются к
штифтам a2 на верхних концах 75 удлиненных отверстий ct.
При перемещении автомобиля в положение разгрузки кривошипы 1i72,051 bl шатунов B вращаются в
направлении стрелки x (см. рисунок 2).
Это вращательное движение передается на болты C, так что их концы C3 приподнимаются над фланцами
U-образных профилей a3 и, таким образом, открывают разгрузочные двери. При вращении болтов C
продолговатые отверстия c2 сначала сохраняют свое положение относительно штифтов a2, показанных на
чертеже. В ходе дальнейшего вращения болты C ударяются о нижний край пазов a4 в U-образных элементах
a3, после чего болты продолжают вращаться таким образом, что вытянутые отверстия 0 смещаются
относительно штифтов a2. Преимущество такой конструкции заключается в том, что пазы a4 должны быть
лишь небольшой высоты, так что углубление необходимо делать только в перемычках U-образных профилей
a.
Принцип работы механизма при возвращении в положение загрузки не требует описания, помимо уже
приведенного выше.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_172952.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=172952&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB172952A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): декабрь. 20, 7920. 17 2,952 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве:
декабрь). 5, 1921. № 36608/27.
Complete Accented: 7 марта 1923 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Эратум.
Конический элемент, образующий карбюратор этого типа, описан в патенте №.
П. К. П. Бути, назначенному мне правообладателем. В показанном на рисунке карбюраторе конусообразный
элемент расположен таким образом, что соотношение топлива к температуре, подаваемой карбюратором,
изменяется, и для этой цели элемент показан как предназначенный для обеспечения того, чтобы
управляющий элемент, конусообразный элемент, когда I вызывает изменение соотношения. Однако
показанный на рисунке карбюратор, на который ссылаются, указывает, что при возникновении такого события
управляющий элемент с силой ударит по выступу, что приведет либо к повреждению таких выступов, либо к
повреждению, из-за чего конусообразный элемент будет поврежден. По этой причине такие выступы
отсутствуют в карбюраторах, фактически соответствующих спецификации. В таких карбюраторах карбюратор
без выступов, так что он может быть свободен от управляющего элемента. При запуске двигателя
управляющий элемент в изготовленном карбюраторе будет находиться в нижнем положении. [Цена 1/-]
СПЕЦИФИКАЦИЯ № 172952.
В заголовке на странице 1, для " №
36,608121." читаются как " № 32,608/21", Патентное ведомство, 23 марта 1923 г.
tX a,> Красота, когда конус тройника поднят, или клапан. Как показано на рисунке, обычная смесь образуется,
когда конус находится в самом нижнем положении.
144,680 Таким образом, главной целью настоящего изобретения является создание формы карбюратора, в
которой можно получить вышеуказанные преимущества. Другие цели изобретения, предусматривающие
регулировку, заключаются в обеспечении высокоэффективной работы карбюратора в смешанном режиме.
Использование ротора может быть выгодно благодаря низкому внутреннему сопротивлению, конусу, который
не собирает пыль и который недорог в изготовлении. С выступами.
поднимается вместе с. Изобретение заключается в том, что карбюратор, выполненный в указанном типе,
позволяет поднимать управляющий элемент 85 вместе с конусным элементом, чтобы увеличить соотношение
топлива и воздуха в смеси, подаваемой в карбюратор, и предотвратить обратное воспламенение. При этом
смесь не должна быть продута, что делает ее нечувствительной к условиям давления, вызванным обратным
воспламенением, через канал для отвода смеси, расположенный ниже цилиндрического перемещаемого
элемента. Часть корпуса карбюратора, которая используется, закрывается той частью поршня конуса,
которая, в соответствии с принципом управления, не примыкает к конусному элементу, а работает с ним,
чтобы соединиться, и была сделана заменой воздушного клапана карбюратора. Если возникнет
необходимость, связь будет осуществляться посредством интернета. Таким образом, регулируемый канал
может быть предусмотрен между пространством, заключенным внутри цилиндра карбюратора, так что
механическая часть корпуса карбюратора в большинстве положений взаимодействующей поршневой части ---
11 j ' - 1 -,I-.-- i 1 k,..
1
-..
т j ' - 1 PI 1 t c 4 ty c S A ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 20 декабря 1920 г.
172,952 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 5, 7921. № 36608/21.
Завершено: 7 марта 1923 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в карбюраторах.
Я, Томас Хайенри Вест, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Вест
Джексон-стрит, 53, город Чикаго, округ Кук, штат Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, правопреемник
Филипа Катберта Бути, подданного короля Великобритании и Ирландии, проживающего по адресу:
Бакингем-Плейс, 721, город Чикаго, округ Кук, штат Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: 1.5 Данное изобретение относится к карбюраторам и ограничивается
тем типом карбюратора, который имеет приводимый в действие всасыванием возвратно-поступательный
управляющий элемент, несущий топливную форсунку и состоящий из двух соединенных поршневых частей,
одна из которых взаимодействует с конусообразным элементом, образуя воздушный клапан. Карбюратор
такого типа показан в описании патента № 144680, выданного П. К. П. Бути, отцу, которому я передал
настоящее изобретение.
В карбюраторе, показанном в данной спецификации, конусообразный элемент выполнен регулируемым, что
позволяет изменять соотношение топлива и воздуха в смеси, подаваемой карбюратором. Для этой цели
конусообразный элемент снабжен выступами, благодаря чему управляющий элемент поднимается вместе с
конусообразным элементом при его подъеме, вызывая указанное изменение соотношения.
Однако карбюратор, показанный в указанной спецификации, сконструирован таким образом, что при
возникновении обратного выхлопа управляющий элемент с силой опускается вниз на соответствующие
выступы, что приводит либо к поломке этих выступов, либо к повреждению механизма, с помощью которого
перемещается конусообразный элемент. По этой причине такие выступы никогда не используются в
карбюраторах, фактически изготовленных в соответствии с указанной спецификацией, но в таких
карбюраторах конус изготавливался без выступов, чтобы его можно было поднять и отделить от
управляющего элемента. Таким образом, при запуске двигателя управляющий элемент в таком карбюраторе
будет находиться в самом нижнем положении [Цена 1i-], и поднятие конусообразного элемента
первоначально вызовет задержку в открытии воздушного клапана, поскольку потребуется больший подъем
управляющего элемента, хотя, когда управляющий элемент будет поднят до точки, достаточной для
обеспечения разрежения двигателя, будет получена более богатая смесь, чем когда конус находится в самом
нижнем положении.
Следует, однако, понимать, что если бы управляющий элемент поднимался вместе с конусным элементом, то
для открытия воздушного клапана не потребовалось бы большего подъема первого, и поскольку 65
одновременное поднятие конусного и управляющего элементов привело бы к тому, что топливный клапан
получил бы преимущество перед воздушным клапаном, то легко заметить, что в таком карбюраторе более
богатая смесь будет образовываться так же легко при поднятом конусе, как и нормальная смесь, когда конус
находится в самом нижнем положении.
Таким образом, главной целью настоящего изобретения является создание формы карбюратора 75, в которой
можно получить вышеуказанное преимущество. Другие цели изобретения заключаются в создании
высокоэффективного карбюратора, обладающего преимуществом низкого внутреннего сопротивления,
который не собирает пыль и является недорогим в производстве.
Изобретение представляет собой карбюратор указанного типа, в котором для обеспечения возможности
подъема управляющего элемента 85 вместе с конусным элементом, увеличивающего соотношение топлива и
воздуха в подаваемой смеси, карбюратор становится нечувствительным к условиям давления, возникающим
при обратном воспламенении, благодаря наличию канала для отвода смеси, расположенного ниже
цилиндрической части корпуса карбюратора, которая закрыта этой поршневой частью конуса 90.
Троллинговый элемент, который не взаимодействует с конусным элементом, образующим воздушный клапан
карбюратора. При необходимости может быть обеспечено сообщение посредством регулируемого канала
между пространством, заключенным внутри цилиндрической части корпуса карбюратора взаимодействующей
поршневой частью элемента управления троллинговым механизмом conK V 172,952, и пространством внутри
корпуса карбюратора с другой стороны этой поршневой части, что позволит изменять чувствительность
управляющего элемента.
Изобретение дополнительно заключается в карбюраторе в соответствии с предыдущим утверждением, в
котором две поршневые части соединены полосами, оставляющими между собой противоположно
расположенные зазоры, при этом управляющий элемент направляется таким образом, чтобы один из
указанных зазоров находился в соответствии с каналом, расположенным под цилиндрической частью корпуса
карбюратора для отвода смеси, причем этот канал предназначен для открытия только с одной стороны
корпуса, в то время как другой зазор между полосами, соединяющими поршневые части управляющего
элемента, служит для устранения бокового давления, которое в противном случае оказывалось бы на
управляющий элемент.
Изобретение также заключается в карбюраторе, соответствующем любому из предыдущих пунктов, в котором
две поршневые части управляющего элемента имеют одинаковый диаметр и выровнены относительно друг
друга.
Изобретение, наконец, заключается в карбюраторе указанного типа, имеющем конструкцию, в основном
аналогичную описанной ниже.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам. Рисунок 1 представляет собой центральный разрез карбюратора
и поплавковой камеры; Рисунок 2 — план разреза по линии 2-2 на Рис. 1; Рисунок 3 — план разреза по линии
3-3 на Рис. 1; Рисунок 4 — перспективное изображение воздушного клапана или двойного поршня; и Рисунок 5
— увеличенный продольный разрез нижней части измерительного штифта или топливного клапана.
На чертежах 5 обозначен трубчатый корпус карбюратора, закрытый с верхнего конца съемной заглушкой или
крышкой (6) и снабженный воздухозаборным отверстием 7 с нижнего конца и воздуховодом 8, выходящим
сбоку корпуса в точке, расположенной между его концами. Корпус включает верхнюю цилиндрическую часть 9
и нижнюю цилиндрическую часть 10, обе из которых точно выровнены и предпочтительно имеют одинаковый
диаметр. Между участками 9 и 10 расположена стенка 11, внутренний диаметр которой несколько больше
внутренних диаметров участков 9 и 10, и которая находится напротив подающего канала 8. Детали 9 и 10
предназначены для сверления и развертывания до нужного диаметра с помощью инструментов, вставляемых
через отверстие, закрытое крышкой 6. Смещение внутренней поверхности 12 стенки 11 относительно стенок
участков 9 и 10 исключает тенденцию к смещению развертки в одну сторону, что может привести к искажению
диаметра отверстия напротив точки выхода подающего канала.
Корпус на конце нижней цилиндрической части 10 также смещен, как показано на рисунке 1:3 70, чтобы не
создавать препятствий для инструментов для расточки и развертывания, а также для обеспечения большего
воздухозаборного отверстия в нижней части детали 10. Нагнетательный патрубок снабжен обычным
дроссельным клапаном 14 диаметром 75 мм и имеет фланец на конце, как показано на рисунке 15, для
возможности подсоединения к обычному впускному коллектору.
В центре корпуса расположена топливная форсунка 16, заканчивающаяся топливным отверстием 80 18, и
предпочтительно съемно закрепленная с помощью резьбы к топливопроводу 19.
Топливопровод 19 предпочтительно отлит заодно с корпусом 10 и подает топливо из поплавковой камеры 20,
также предпочтительно отлитой заодно с корпусом 10.
Заглушки 21 и 22 закрывают отверстия в топливном канале, сделанные для удобства сверления топливного
канала.
Поплавковая камера включает в себя обычный поплавок 23 (90), к которому неплотно прикреплен игольчатый
клапан 24. Игольчатый клапан выступает вниз через входную трубку 25, которая имеет прорезь 26 для подачи
топлива и которая ввинчивается 95 своим нижним концом в фитинг 27, который, в свою очередь, ввинчивается
в дно поплавковой камеры 20. Впускная трубка 2,5 снабжена седлом 28 для игольчатого клапана. Полый
элемент 29, имеющий резьбовое отверстие l3i 1()( для соединения топливопровода 31, удерживается на
месте с помощью гайки-колпачка 32. Фитинг 27 выполнен с центральным каналом 33 и поперечными
отверстиями4, окруженными фильтрующей сеткой 25. 1 Внутри корпуса 10, скользящего вдоль сопла 16,
расположен конус 3(6), больший конец которого обращен к воздухозаборнику.
Конус предназначен для регулировки внутри корпуса с помощью звена 37, шарнирно соединенного с
коромыслом 38. Коромысло закреплено на валу 39, проходящем через стенку кожуха, и снабжено еще одним
коромыслом 40.
Последний рычаг соединен со стержнем 41 115, который через соответствующие соединения (не показаны)
ведет в удобное положение на приборной панели или в другом месте, так что регулировка конуса может быть
легко произведена. Звено 37 соединено с конусом посредством шарового шарнира 120, включающего в себя
заглушку 42, ввинченную в конус, и имеющую в ней гнездо, внутри которого предназначен для установки шар
43 на звене. Корпус 10 снабжен подходящим кожухом 44 для 125, охватывающим соединительный элемент
37, рычаг 38, расположенный между частью скального ствола 39.
Внутри корпуса скользит воздушный клапан 4.5, нижний конец которого имеет кольцевой поршень 46,
окружающий конус 130, для подъема указанного штифта в топливной форсунке. Контур конуса сформирован
таким образом, что площадь поперечного сечения воздушного канала между внутренним краем кольцевого
поршня и поверхностью конуса 70 такова, что поступает такое количество воздуха, которое образует
правильную рабочую смесь с количеством топлива, отбираемого из топливной форсунки. Эта пропорция в
любом заданном положении трости остается постоянной для всех положений воздушного клапана. Иными
словами, разрежение в двигателе поднимает поршень 46 до тех пор, пока скорость притока воздуха не станет
достаточной для уравновешивания сил, действующих на воздушный клапан, при этом соответствующее
положение 80 измерительного штифта обеспечивает подачу достаточного количества топлива для
поддержания правильной и постоянной пропорции. Для изменения этой пропорции конус 36 может быть
поднят или опущен в корпусе таким образом, чтобы при заданном размере воздушного канала
обеспечивалось топливоотверстие другого размера (85).
Однако для любого положения конуса соотношение топлива и воздуха остается постоянным для всех
положений воздушного и топливного клапанов внутри корпуса. Верхний поршень 47, расположенный под
углом 90 градусов, предназначен для регулирования реакции поршня 46 на изменения разрежения в
двигателе. Поршень 47 не является необходимым элементом для описанной ранее операции 95. При
желании поршень 47 может служить лишь направляющей и средством крепления измерительного штифта,
при этом в поршне должны быть сделаны соответствующие отверстия, позволяющие ему свободно
перемещаться внутри корпуса. За счет обеспечения контролируемого прохождения через поршень
достигается указанный выше результат: при завинчивании клапана 58 эффективный размер прохождения
через поршень уменьшается на 105, а задержка воздушного клапана относительно изменения разрежения
увеличивается. Если увеличить проход воздуха через поршень, то воздушный клапан станет более
чувствительным к изменениям всасывания 110 двигателя. Замедление реакции воздушного клапана на
изменения разрежения желательно, поскольку топливо более вязкое, чем воздух, и его поток не реагирует на
изменения разрежения так же легко, как поток воздуха.
Таким образом, становится очевидно, что плотная посадка поршня 47 в корпусе не является обязательной, и
допуски оборудования могут быть увеличены, а утечка воздуха мимо него служит лишь для повышения
чувствительности воздушного клапана к изменениям разрежения. В любом случае, регулировка может быть
выполнена путем регулировки клапана 58 для компенсации количества воздуха, просачивающегося вокруг
поршня.
Для предотвращения слишком обедненной топливной смеси, образующейся при использовании угольного
топлива, особенно при запуске холодного двигателя, конус 36 130, расположенный в пространстве между ним
и стенкой корпуса, содержит поршень 47 на своем верхнем конце и промежуточную соединительную
конструкцию 48. Соединительная конструкция 48 предпочтительно срезается таким образом, чтобы
оставалось только множество соединительных полос 49 для жесткого соединения поршней 46 и 47. Такая
открытая конструкция исключает боковое давление на поршень, возникающее из-за всасывания воздуха
двигателем.
Конструкция 48 также снабжена вертикальным направляющим пазом 50, который с помощью штифта 51,
выступающего внутрь корпуса, предназначен для предотвращения вращения воздушного клапана и
обеспечения беспрепятственного входа в подающий канал 8. Кольцевой поршень 46 предпочтительно
снабжен множеством периферийных канавок 52 с целью предотвращения утечки значительного количества
воздуха вокруг пистолета. Верхний поршень 47 также может иметь аналогичную канавку, хотя вопрос утечки
через этот поршень не имеет значения по причинам, указанным ниже. Конус 36 снабжен множеством
выступов 361, предназначенных для соприкосновения с нижней поверхностью поршня 46, и с помощью
которых воздушный клапан может быть поднят путем поднятия конуса. Такая конструкция выгодна на
начальном этапе, как будет указано далее.
К поршню 47 прикреплен измерительный штифт или клапан 53 для измерения топлива, диаметр которого
соответствует топливному отверстию 18 и который снабжен множеством канавок 54 одинаковой ширины,
равномерно увеличивающихся в глубину к нижнему концу измерительного штифта. Штифт 53 подвешен [0] к
поршню 47 с помощью поперечного штифта 55, проходящего через его отверстие, так что он может свободно
свисать внутри сопла 16. Съемная винтовая заглушка 56 удерживает измерительный штифт 53 на месте и
позволяет его извлекать, но при этом не соприкасается с его концом, чтобы не препятствовать свободе
перемещения штифта. Поршень 47 снабжен клапанным каналом 57 для целей, указанных ниже. Заостренный
клапан 58, имеющий канавку 59 и сообщающийся с каналом 57, предназначен для регулирования
эффективного размера этого канала.
- ОПЕРАЦИЯ:
Разрежение, создаваемое в корпусе карбюратора всасыванием двигателя, вызывает подъем воздушного
клапана и, соответственно, подъем топливного клапана или измерительного штифта до тех пор, пока не будет
достигнуто равновесие между давлением на нижнюю поверхность кольцевого поршня 46 и весом воздушного
и топливного клапанов. Топливный клапан или мерный штифт имеет градуировку, позволяющую существенно
увеличить размер выходного отверстия для топлива пропорционально 172,952; его также можно слегка
приподнять, чтобы поддерживать надлежащую смесь топлива и воздуха и преодолеть обычное воздействие
повышенной вязкости холодного топлива. Клапан 58 также может использоваться для коррекции колебаний
вязкости топлива, вызванных различными температурами в разные времена года и особенностями самого
топлива. Иными словами, конус приспособлен для регулировки с целью коррекции кратковременных
изменений вязкости или готовности топлива к потоку, а также изменений вязкости, вызванных различными
видами топлива или различными внешними температурами, имеющими относительно постоянный характер.
Выступы 361 расположены в нижней части конуса, чтобы воздушный клапан можно было приподнять для
увеличения размера топливного отверстия, особенно при запуске двигателя в холодную погоду. Такая
конструкция способствует созданию слабого разрежения, возникающего при медленном вращении двигателя,
для подачи достаточного количества топлива в поступающий воздух. Однако при обычном режиме работы
(2,5) нижний край поршня 46 всегда находится выше выступов 361 конуса и оперы.
Работа карбюратора не нарушается. В этой связи следует отметить, что обратное воспламенение двигателя
не приводит к опусканию воздушного клапана вниз, чтобы нанести удар по выступам 361, а оттуда — по
регулировочным рычагам 40 и 41.
Обратный удар, направленный вниз, более чем компенсируется восходящим давлением на нижнюю
поверхность поршня 47.
Фактически, обратный выхлоп лишь незначительно приподнимает воздушный клапан.
Соединение подающего патрубка со стороной корпуса карбюратора под верхним корпусом также
предотвращает износ или иное воздействие пылевых частиц на работу верхнего поршня. Частицы пыли
втягиваются в коллектор (4,5) и не имеют возможности оседать в верхней части корпуса карбюратора.
Утечка воздуха вокруг нижней части поршня 46 не оказывает существенного влияния на работу верхнего
поршня. В таком случае допуски, допустимые при механической обработке нижнего поршня 46, могут быть
увеличены без ущерба для работы карбюратора.
Благодаря использованию корпуса, цилиндрические части которого имеют одинаковый диаметр, конструкция
и обработка корпуса не только значительно упрощаются, но и обеспечивается равномерный канал для смеси,
исключающий возможность конденсации топлива внутри корпуса, возникающей в результате замедления
скорости через канал увеличенного поперечного сечения. 65 Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_172953.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=172953&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB172953A
[]
- СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА =
Дата проведения съезда (Швеция): Deo. 18 декабря 1920 г. 172,95a Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 7 декабря 192?
1
№ 32,879/21.
Завершено. 9 апреля 1923 г. - Полная спецификация.
Усовершенствования конденсаторов для локомотивов или паровых двигателей, имеющих аналогичные
нагрузки. Мы, компания iiTll'OlAGET LJxos'riaiis ANGTURBIN, шведская корпорация, расположенная по адресу:
2, Arsenalsgatain, Stockholm, in the Swedish Corporation, настоящим заявляем, что суть данного изобретения и
способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к конденсаторам для локомотивов или паровых двигателей, имеющих
аналогичные нагрузки.
В случае с паровозами до настоящего времени было сложно обеспечить работу конденсаторов, пригодных
для всех нагрузок, воздействующих на паровой двигатель локомотива. Чтобы избежать этой трудности,
использовались конденсаторы с воздушным охлаждением, включающие в себя емкость, служащую в качестве
парового аккумулятора и содержащую жидкость или другие вещества, и воздушный охладитель для
конденсата, причем указанный воздушный охладитель размещался над паровым аккумулятором.
Однако этот тип конденсатора имеет тот недостаток, что утечка в любой части конденсатора значительно
снижает его эффективность.
Данное изобретение относится к конденсатору, в котором устраняется указанное неудобство, и состоит из
емкости для жидкости, служащей смесительным конденсатором и содержащим теплоаккумулирующим
материалом, приспособленным для попеременного отвода и поглощения тепла, и воздухоохладителя,
расположенного под емкостью для жидкости и состоящего из закрытых элементов, через которые конденсат
вместе с охлаждающей водой циркулирует с помощью линий одного или нескольких насосов для охлаждения,
причем указанные элементы соединены на концах с двумя точками емкости для жидкости, и одного или
нескольких вентиляторов, расположенных таким образом, чтобы продувать воздух между элементами. Утечки
в воздухоохладителе предотвращают чрезмерное негативное воздействие на вакуум, создаваемый
давлением жидкости в воздухоохладителе и его трубопроводных соединениях.
1'7 На рисунках 11-3, прилагаемых к данному документу, изображены схемы 1 и 2, иллюстрирующие
принципиальную и практическую реализацию изобретения.
На фиг. 3 и 4 представлен более подробный вид 50 другого варианта осуществления того же самого.
Ссылаясь на рис. 1 и 2 конденсатор- (состоит из резервуара для жидкости- 1 (включающего смесительный
конденсатор) и части с воздушным охлаждением 2, расположенной под резервуаром- 56. Смесительный
конденсатор 1 содержит относительно большое количество воды или другой жидкости, и процесс,
происходящий в конденсаторе, аналогичен описанному в Спецификации письма 60.
Патент № 1-37,653, на который делается ссылка, за исключением того, что он – перевернут в отношении –
относительного – расположения аккумулятора и воздушного охладителя. – Вода отводится вблизи верхней
поверхности воды через трубы 3' к воздушному охладителю 2, а охлажденная в последнем вода поступает в
нижнюю часть емкости для жидкости 1 через трубы 4. Охлаждающие элементы включают сегменты 70,
состоящие, как известно, из сплющенных труб, снабженных ребрами, и размещенные между собирающими
трубами 5 и 6 под прямым углом к направлению движения локомотива. Вода 75, охлажденная в элементах 2,
поступает в трубу 6 и заменяется свежей нагретой водой по трубам 8, при этом циркуляция через конденсатор
обеспечивается с помощью соответствующих насосов (не показаны). Вместо 80 труб 3 нельзя использовать
сплющенные трубы, расположенные рядом друг с другом и образующие воздухоохладитель того же типа, что
и охладитель 2. Для обеспечения достаточной циркуляции воздуха конденсатор предпочтительно снабжен
вентиляторами 7 (рис. 3 и 4), расположенными под смесительным резервуаром 1 и над воздухоохладителем 2
и предназначенными для нагнетания охлаждающего воздуха снизу вверх мимо воздухоохладителя.
Водоразборный резервуар 1 (90°) соединен с необходимыми воздушными насосами и другими насосами, как
показано на рисунке A -.. -- -----:,-1 --- --1 -.--. 1---.-, 1 172,952 а также с циркуляционным насосом для
перекачивания воды выше диафрагмы 8, предусмотренной в емкости 1. Эта диафрагма снабжена
отверстиями, через которые вода разбрызгивается вниз, образуя пар, который конденсируется, и тем самым
накапливая тепло. Если, например, произойдет утечка в охлаждающих элементах, то всасываемый воздух не
будет контактировать с паром, поскольку столб воды в охлаждающих элементах противодействует
воздействию утечки, и, следовательно, каждая часть воздухоохладителя будет эффективно охлаждать
циркулирующую воду. Благодаря такой конструкции пар, поступающий из двигателя через отверстие 9, будет
охлаждаться и, возможно, конденсироваться до температуры...
температура воды в емкости для жидкости. Отделенный от пара или воды воздух откачивается обычным
способом. Температура воды в резервуаре 1, которая повышается за счет пара и охлаждается
воздухоохладителем, может значительно изменяться, в зависимости, с одной стороны, от количества пара,
подаваемого двигателем, а с другой стороны, от количества воды в резервуаре. Следовательно,
целесообразно использовать как можно больше воды в емкости для жидкости. Воздушный охладитель
работает непрерывно независимо от пара, поступающего в конденсатор, и благодаря этому достигается
преимущество, заключающееся в том, что смесительный конденсатор не нужно проектировать для
максимального количества пара, выделяемого двигателем, особенно в локомотивах, где двигатель не всегда
работает на полной мощности, а иногда останавливается на длительное время или движется без
потребления пара. Предпочтительно, чтобы конденсатор имел большие габариты в направлении движения
локомотива, 46 чтобы конденсатор с воздушным охлаждением мог иметь как можно более длинные
охлаждающие поверхности.
На фиг. 3 и 4 1 обозначает смесительный конденсатор, 2 — часть с воздушным охлаждением, 3 и 4 — трубы
между конденсатором и частью 2; 7 обозначает вентиляторы; 8 — диафрагму, а 5 и 6 — собирающие трубы,
все эти части были упомянуты выше.
Согласно данному варианту осуществления, смесительный конденсатор 1, помимо диафрагмы 8, разделен на
две камеры перегородкой 13, в результате чего образуются верхняя камера 11 и нижняя камера 12. Пар,
поступающий в емкость через отверстие 9, конденсируется известным способом в камере 11, а стекающая
вниз вода мелкодисперсно разделяется диафрагмой и нагревается паром.
Камера 11 соединена трубами 3 с верхней накопительной трубой 5 воздухоохладителя 65, при этом нагретая
вода охлаждается, проходя через все элементы воздухоохладителя, а затем поступает в нижнюю камеру 12
приемника через входную трубу 4. Из камеры 12 вода 70 перекачивается через диафрагму 8 с помощью
насоса 14, чтобы снова отвести тепло от пара и возобновить циркуляцию в конденсаторе. Насос 14 состоит из
внутреннего вращающегося цилиндра диаметром 7°, снабженного в нижней части лопастями, приводимыми в
движение при необходимости тем же валом, что и любой из вентиляторов 7.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_172954.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=172954&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB172954A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования угольных бункеров для локомотивов. Мы, шведская компания AKTIEBOLAGET
LJUSGSTRÖMS ANGTURBIN, расположенная по адресу: Arsenalsgatan 2, Стокгольм, Королевство Швеция,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к угольным бункерам для
локомотивов.
В локомотивостроении всегда было сложно организовать бункеровку для больших объемов угля, поэтому
локомотивы и сцепленные с ними поезда вынуждены останавливаться для заправки углем чаще, чем это
было бы необходимо в противном случае.
Перевозка большого количества угля особенно затруднена в случаях, когда тендер локомотива полностью
демонтирован или используется не по своему первоначальному назначению, что часто случается с
локомотивами, оснащенными конденсационными устройствами, поскольку такие устройства обычно
размещаются на тендере.
Соседние файлы в папке патенты