Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3070
.pdf
«Это определяется размером и требованиями. Автоматическая работа, описанная в пункте 228,550, конечно
же, может применяться ко всем типам сигналов и индикаторов, в то время как удаленные сигналы и
сигналы-повторители, например, могут копировать движения стоп-сигналов с помощью электрических или
механических соединений.» При необходимости, в положении «предупреждение» можно включить
дополнительное сопротивление в цепи двигателя, что позволит снизить скорость поезда в ожидании
положения «опасность» следующего стоп-сигнала. Если к тому времени ситуация прояснится, сопротивление,
разумеется, автоматически прекратится.
Конечно, некоторые из описанных методов автоматической работы светофоров не могут быть успешно
использованы на линиях с двусторонним движением, но это возможно с помощью метода, использующего
таймеры для управления светофорами. Также будет видно, что все типы больше подходят для использования
на магистральных линиях, чем где-либо ещё.
На перекрестках, где ответвление отходит от основной линии, обычно устанавливается кронштейновый
сигнал с двумя стойками, и эти стрелки могут управляться автоматически, как уже описано, путем установки
двух дополнительных контактов по обе стороны от якоря, управляющих стрелками; таким образом, положение
последнего приводит к срабатыванию соответствующей стрелки. Этот принцип в определенной степени
может применяться также на станциях, сортировочных станциях и т. д.
Там, где линии слишком сложны для автоматического управления, сигналы могут работать в
полуавтоматическом режиме. В этом случае они переводятся в состояние «свободно» только с помощью
обычных контактных устройств управления и снова устанавливаются в состояние «опасно» при прохождении
поезда. В этом случае рычаги управления должны управлять сигналами одним импульсом и возвращаться в
исходное положение, не требуя дальнейшего внимания.
Другие сигналы также могут автоматически управляться поездами совместно с другим оборудованием, таким
как шлагбаумы, разводные и поворотные мосты и т. д., когда это удобно.
Для того чтобы сигналы имели какое-либо практическое применение, необходимо установить блокировку и
синхронизировать каждый из них. На настоящих железных дорогах сигнальный механизм обычно является
частью системы сигнализации, но для моделей целесообразно устанавливать его отдельно, например, в
депо, где сигналы на въезде на каждый участок пути нежелательны.
На линиях, где поездам необходимо проезжать только в одном направлении, установку противопожарного
устройства, разумеется, следует производить только на въезде на участки, в противном случае его
необходимо устанавливать на обоих концах.
На схеме, иллюстрирующей маршрут (рис. 6), линия представляет собой маршрут, используемый поездами,
движущимися только в направлении стрелки, а оборудование для въезда на каждый участок показано справа
от пути. Последний разделён на четыре секции: «A», «B», «C» и «D», каждая из которых имеет
соответствующий маршрут. Они приводятся в действие током рельсовой цепи (который также приводит в
действие автоматические сигналы, как уже было описано), причем, согласно данной конструкции, ток 75
подается от транспортных средств к ходовым рельсам 111. Для упрощения на рис. 6 опущены не относящиеся
к делу проводники; проводник под номером 112 — это проводник «двигателей», а проводник под номером 113
— это проводник тормозов (если ширина колеи включает в себя этот элемент управления). Они разделены на
подразделы, которые, как правило, одинаковы для соответствующих проводников на каждом участке пути. 85
Механизм отключения состоит из двух электромагнитов и контактного выключателя и может быть размещен
под, рядом или в любом удобном месте вблизи рельсов.
Как видно, магниты имеют разный размер (90 градусов), поэтому один из них обладает большей мощностью,
чем другой, при одинаковом токе.
Рельсы на каждом участке пути разделены на небольшой участок в конце пути, и таким образом включают в
себя этот короткий участок пути 95 114 и основной участок 1.15. Они соединены с большим и малым
магнитами, соответственно, 11.6 и 117 (ток к первому должен проходить через контакт 118 100 на левой
стороне выключателя), и после прохождения через магниты цепи объединяются и передаются на
автоматические сигналы или другое оборудование. Если ток в рельсовой цепи недостаточен для работы всего
необходимого оборудования, его можно перенаправить там, где это необходимо. Если автоматические
сигналы или другие устройства не установлены, подключение осуществляется непосредственно к обратному
передающему проводнику 110. Выключатель или якорь, с помощью которого работают магниты,
удерживаемый легкой пружиной с левой стороны, когда ток не проходит, имеет только два положения, так что
контакт всегда замыкается с одной стороны, а с другой размыкается.
Секция отключения 119 проводника двигателей соединена с одним из контактов (120), который размыкается
при подаче напряжения на малый магнит 120, после чего осуществляется соединение с обычной линией
передачи обратного тока двигателя (ведущей от основной секции двигателей), через которую он выходит
(121). 125 Следует отметить, что секция отключения 122 проводника тормозов разделяет основную секцию на
две части, причем небольшой участок этой секции обрезается на входе в секцию пути и соединен с 130
228,550 1; другая часть – изолированным проводом 123. Затем промежуточный участок отключения 122
соединяется с контактом с каждой стороны якоря. Провод 124, соединенный действием небольшого магнита,
подключен к проводу 110, а провод с другой стороны — к линии электропередачи 125, по которой
возвращается ток от главного тормозного рельсового провода. Функция этого последнего контакта
заключается в обеспечении постоянного использования тормозов на участке данного проводника,
подверженном срабатыванию, и может быть опущена без какого-либо влияния на работу устройства
отключения.
Проводники рельсового пути, не показанные на схеме, не требуют разделения для механизма отключения и
подключаются к своим обратным линиям электропередачи обычным способом. Хотя соединения на рис. 6 не
показаны, на рисунке представлены их линии передачи 126, которые, вместе с линиями двигателей и
тормозов, объединены в кабель для удобства прокладки между рельсами и станцией управления.
256 На рис. 6 показан поезд (127) на некотором расстоянии вдоль основной части участка "С". Таким образом,
он подает ток по рельсовой цепи на ходовые рельсы этого участка пути, который, выходя наружу, проходит по
проводу 128, идущему от него через катушки меньшего магнита, удерживая якорь в правильном положении. В
результате этого тормозной проводник соединяется по всей длине этого участка отключения посредством
соединения контактов 124; двигатели отключаются от входа в участок до конца моторного подсекции
посредством разъединения контактов 120; а также цепь, ведущая к большему магниту на 118.
В секции «B», где нет поезда, ток по рельсам отсутствует, поэтому якорь удерживается только пружиной для
соединения проводника «двигателей» в точке 120 и разъединения постоянного соединения «тормозов» в
точке 124. Однако, поскольку они соединены с обычной тормозной магистралью 125, их можно использовать
при желании. Если поезд теперь въезжает в участок "B" из "A", он может двигаться и управляться по своему
усмотрению, при условии, что участок свободен. Подаваемый им ток в рельсовой цепи сначала активирует
больший магнит, контакт с которым замыкается, — но его влияние не сказывается на положении
выключателя. Когда передняя часть поезда въезжает в основную часть 115 участка -60, она подает ток на
небольшой магнит через 128 и, если бы не большее влияние другого магнита, перевела бы стрелку и
задействовала тормоза задней части поезда. Однако более сильный магнит удерживает якорь до тех пор,
пока последний вагон не покинет участок, после чего он переключается, защищая въезд на участок от других
поездов, пока он снова не освободится.
Предположим, что поезд 127 не покинул участок "С" (70-й секции) и хвостовой поезд пытается в него въехать.
В этом случае двигатели в передней части последнего будут отключены из-за срабатывания аварийного
выключателя, поскольку поезд 127 удерживает стрелку вне положения "свободно". 75 Однако, если в
хвостовой части поезда в секции «B» находятся другие транспортные средства, они продолжат движение до
въезда на новую секцию.
Именно по этой причине тормоза 80 не следует располагать таким образом, чтобы они срабатывали с самого
крайнего входа в секцию, поскольку это может привести к их телескопическому вылету. Таким образом,
участок, отвечающий за срабатывание тормозов, следует расположить немного длиннее средней длины
поезда от места первого отключения 85 двигателей, при этом сам участок должен быть достаточно длинным,
чтобы остановить поезд на любой скорости. Поскольку при таком положении переключателя контакт, ведущий
к большему магниту, разомкнут, последний -90 не будет активирован. Как только поезд 127, занимающий этот
участок, переходит на следующий, якорь снова переключается в исходное положение, позволяя снова
управлять вторым поездом по желанию. 95 Проходные участки рельсов должны перекрывать концы
проводников двигателей и тормозов примерно на длину, равную длине всего поезда, как показано на рис.
6,
для того, чтобы при отправлении поезда с участка, оборудованного устройством защиты, ток в рельсовой
цепи мог изменить направление стрелочного перевода до достижения участка без движения. На рис. 6
показано, что сигналы, управляющие линией, работают автоматически в режиме 105, поэтому нет
необходимости блокировать их с помощью аварийного отключения. В комплект также не входит оборудование
для таймеров.
На реальных железных дорогах наиболее необходимым устройством безопасности является блокировка
стрелок и сигналов, и это также следует внедрить в модели обычным способом, механически или
электрически, что сделает управление персоналом гораздо безопаснее и проще.
Еще одним практически необходимым средством обеспечения безопасности является уже упомянутое
оборудование для регулирования движения поездов, задача которого – регулирование движения
магистральных поездов 1.20 в автоматическом многоканальном режиме. Это устройство устанавливается на
входе в любой участок, где указано время прохождения поездов, и его назначение — остановить прибывший
поезд до прибытия по расписанию, ускорить прибытие любого опаздывающего поезда и остановить работу
системы, если поезд неоправданно опаздывает или пытается проехать, когда не положено, указывая на
неисправный участок. Оно также может управлять сигналами, как уже упоминалось ранее (130 228 550). Там,
где поезда ходят часто, таймеры следует устанавливать на каждом участке, а в остальных случаях — с
пропорционально большими интервалами.
На рис. 7 представлена схема оборудования для регулирования движения поездов, включая его применение
в системах сигнализации. В целях упрощения подробные сведения о поездке № 156 опущены. Оборудование
в точке «А» находится на станции управления, а оборудование в точке «В» может быть размещено в любом
удобном месте как на станции управления, так и на железнодорожных путях.
На пульте управления требуется три «автоматических контакта» (129, 130 и 131), а также перфорация,
необходимая всякий раз, когда ожидается прибытие поезда к таймеру. Принцип автоматического управления
более подробно объясняется далее, но здесь необходимо отметить, что контакты 129, 130 и 131 расположены
на медленно вращающейся бумажной ленте с перфорациями (обозначены на рис. 7 черными линиями над
контактами), и соединение для токов устанавливается всякий раз, когда перфорации оказываются под их
контактами. На схеме ремень движется в направлении, указанном стрелкой. Первый участок (129) начинается
незадолго до прибытия поезда и заканчивается с началом второго (130), который начинается почти
непосредственно перед правильным временем прибытия поезда и продолжается до самого конца третьего
(131). Последний начинается почти сразу после назначенного времени и прекращается в тот момент, когда
поезд считается неоправданно просроченным.
Непосредственно перед концом третьего отверстия предусмотрена еще одна перфорация для первого
контакта, однако она очень короткая и заканчивается на одном уровне с концом третьего, как показано на
рисунке.
Оборудование в точке «Б» состоит из ряда магнитов и контактов, расположенных таким образом, чтобы
обеспечить требуемый результат работы. Если в ближайшее время не ожидается прибытие поезда,
оборудование не будет получать питание от автоконтактов, и его соединения останутся в нормальном
положении, как показано на рис. 7. Если поезд в какой-либо момент окажется не на том участке или начнет
движение не по назначению, и таймер не будет находиться в таком положении, то ток в рельсовой цепи от
поезда после окончания поездки передается на таймер проводником (132).
Здесь он разделяется: часть проходит по проводнику 134, а остальная часть — по проводнику 133 к магниту
136, действие которого приводит в движение рычаг 147, однако в данном случае это не оказывает никакого
эффекта. Ток, проходящий через проводник 134, продолжается через контакты 137 и 139, которые соединены
между собой, а затем возвращается на станцию управления через электромагнит 140, который размыкает
главный выключатель и, таким образом, останавливает систему до того, как будет нанесен какой-либо ущерб,
одновременно указывая с помощью провода 142, на каком участке находится неисправный поезд. 70 Как уже
говорилось, за некоторое время до прибытия поезда подключается первый автоматический контактный пункт
управления 129. Действие тока, который это позволяет проходить, заключается в том, что он притягивает
якоря 143 и 144 под действием магнита 145 (7,5), а также переводит якорь в положение "остановка" с
помощью магнита 146.
Это дополнительный магнит, установленный на механизме, и он должен быть достаточно мощным, чтобы
преодолеть любое противодействующее воздействие других магнитов механизма и пружины.
Если поезд начнет движение раньше назначенного времени, он наткнется на этот небольшой вагон в таком
положении, и поездка немедленно остановит его. Поскольку контакт 137 85 разомкнут, главный выключатель
не может отключить ток, единственным эффектом тока в цепи рельса является переключение якоря 147,
которое поначалу не оказывает никакого эффекта. В нужный момент для прохождения поезда 9t, 130
подключается, а 129 отключается, после чего якорь 143 освобождается, 144 удерживается магнитом 148, 147
— действием контактов 149 и магнита 150, на которые затем подается ток, и действие расцепителя
прекращается, позволяя поезду продолжить движение по расписанию. При подключении автоконтакта 131 ток
не может проходить из-за разрыва соединения в точке 151. Момент действия автоконтакта 129 не имеет
значения, пока поезд покинул участок. Таймеры следует размещать на участках основной линии, где это
будет происходить постоянно. 1(5 Если поезд идёт по расписанию, изменение соединения на автоматических
контактах с 129 на 130 отключает блокировку, позволяя поезду пройти без помех. - Ток в рельсовой цепи -1 10
размыкает контакты 151, как и в предыдущем случае.
Если поезд не прибывает вовремя, якорь 147 не перемещен, и, следовательно, ток может проходить через
цепь 115 от автоконтакта 131, к которому он напрямую подключен. После прохождения через соленоид 152 и
контакт 151 цепь размыкается, и, поскольку контакт 153 размыкается, ток выходит через сопротивление 120
162. Соленоид 152 на пульте управления воздействует на резистивный выключатель цепи двигателя в
участке, предшествующем тому, где расположен таймер, и при подаче напряжения отключает определенное
сопротивление 196 в цепи, тем самым ускоряя движение опаздывающего поезда.
После прохождения этого участка цепь от 131 снова разрывается на участке 151, предотвращая дальнейшие
действия. Однако, если поезд 130 -rt 14 228,550 10l все же прибудет из-за какой-либо поломки, ток от 131
будет продолжать течь, когда контакт 129 будет снова подключен. Действие последнего заключается в том,
что -5 соединяет контакты 1.53 магнитом 145, позволяя току из 131 в провод 140 разомкнуть главный
выключатель и остановить систему, указывая на участок действием магнита 142, как и прежде.
Как уже говорилось, таймеры также могут быть настроены на автоматическое управление сигналами. На рис.
7 изображен обычный двухпозиционный семафор A15 без автоматической разметки контура, с
предварительным сигналом дальнего действия. Стоп-сигнал расположен примерно посередине участка хода
рельсов, как и в другом описанном ранее варианте конструкции, и на рис. 7 показан (диаграмматически
diaC20) соединенным с его якорем 157 сигнальным проводом 1.58. Если поезд прибудет раньше времени,
сигнал будет находиться в обычном положении «опасность», и поезд остановится, предположительно, в знак
предупреждения, хотя на самом деле это, конечно, будет осуществляться с помощью таймера во время
поездки.
Когда поезд должен прибыть, второй автоконтакт 180 активирует магнит 148, как описано выше, и это, помимо
перемещения 137, также перемещает сигнальную обмотку 157 в «свободное положение». Действие
соленоида 157 должно быть достаточно быстрым, чтобы разорвать контакт в точке 159 3 до того, как соленоид
160 успеет сработать. Как только поезд проезжает сигнал, и первый вагон подает ток по рельсовой цепи на
основной участок ходовых рельсов, это приводит к тому, что стрела 4A1 возвращается в положение
«опасность», проходя после срабатывания вокруг магнита 135 (который должен быть достаточно сильным,
чтобы преодолеть воздействие магнита 148), после чего она возвращается к проводнику 132 для управления
таймером :45 (при необходимости с помощью реле).
При переключении якоря 157 в положение «опасность» контакт 159 замыкается, в результате чего соленоид
160 перемещает фиксатор 138 над рычагом.
:0 Это блокирует якорь, если поезд покинет участок до того, как прекратится воздействие магнита 148. Когда
происходит последнее событие, фиксатор отлетает назад, освобождая сигнал для управления, когда
прибудет следующий поезд.
Очевидно, что если сигналы и датчики взаимосвязаны, как было предложено ранее, и сигналы управляются
таймером, то магнит 146 будет не нужен, поскольку сигнал i60 находится в состоянии «опасности» и будет
удерживать срабатывание датчика всякий раз, когда 146 находится под напряжением. Дистанционные
сигналы могут передаваться механическим или электрическим способом, как показано на схеме.
Таймеры предназначены для использования в системах автоматического управления, неотъемлемой частью
которых они являются, но при работе по расписанию их также можно использовать под личным контролем.
Каждый из них затем снабжается индивидуальным контактным барабаном «70» с выступающими разъемами
вместо перфораций и тремя автоконтактами, который начинает медленно вращаться, когда приближается
поезд. В местах установки этих барабанных контакторов в режиме автоматического управления таймер может
управляться одним автоматическим контактором вместо трех, если это приводит к вращению барабана.
который затем управляет своим таймером. При желании можно подключить персональные таймеры, чтобы
отключать только одну линию, а не размыкать главный выключатель, как в автоматическом режиме.
Если использование таймеров под личным контролем не требуется, их работу можно предотвратить, открыв
выключатели, как показано на рисунке 154 (что следует сделать одним рычагом), и не подавая ток на
автоматические контакты. Если цепь от автоконтакта 130 оснащена (-91) рычагом управления на
распределительном щите, то управление сигналом может осуществляться полуавтоматически, без
использования таймера.
Помимо использования таймера 96 в связи с движением поездов, этот принцип может быть применен к
работе другого оборудования как для его регулирования, так и для индикации неудовлетворительной работы.
100 В зависимости от требований различных систем могут быть установлены и другие устройства
безопасности и регулирования, но основные из них уже были упомянуты, и принцип их работы был достаточно
четко изложен.
Оборудование для управления стрелками аналогично оборудованию для сигнализации и может использовать
тяги из сигнальных будок или механизмов на путях. В подходящих случаях, при необходимости, 110 точек
могут быть оборудованы для отслеживания движения сигналов, а не наоборот. Рекомендуется по
возможности устанавливать, помимо обычной блокировки, такие средства безопасности, как точечные замки,
детекторы и аналогичное оборудование.
Электропроводка для шлагбаумов, разводных и поворотных мостов и аналогичного оборудования должна
зависеть от обстоятельств, но, как указано в пункте 120, может быть организована таким образом, чтобы
управляться электрически с пульта управления.
управление осуществляется рычагами или автоматически поездами, при этом в данном случае управление
может быть электрическим или механико-электрическим. 125 Эксплуатация другого различного оборудования
осуществляется с помощью обычных магнитов, питаемых от пульта управления, и включает в себя работу
поворотных кругов, открытие и закрытие дверей или 130 228 550 окон в депо и на станциях, а также погрузку и
разгрузку грузовых вагонов и т. д. В последнем случае используются краны, вместо погрузчика используется
магнит, а груз изготавливается из железа, что позволяет перемещать его по мере необходимости.
Еще одним элементом оборудования, делающим железную дорогу полноценной, являются хорошо известные
табло поездов на станциях. Управление ими может осуществляться с пульта управления или автоматически
от тока, проходящего в поезде, указателей пункта назначения, пути и проводника, при этом их расположение и
курс полностью определяются обстоятельствами. Автоматические табло для контроля интервалов движения
приводятся в действие рельсовой цепью и, предпочтительно, питаются от электричества.
Обычные станционные часы следует настроить таким образом, чтобы они следовали за показаниями главных
контрольных часов на станции управления, чтобы при настройке расписания с помощью этих часов, как будет
упомянуто позже, для работы в определенное время суток, все станции показывали это время.
26 Система освещения работает по тому же принципу, что и на практике, с модификациями для управления с
центральной станции или станций управления.
Электрорекламные щиты и т.д. могут быть оснащены функциями автоматической работы, но их управление,
разумеется, также осуществляется с пульта управления. К ним относятся и другие различные приспособления
для работы на железной дороге.
Перечислить все примеры невозможно, но приведенного описания достаточно, чтобы проиллюстрировать
способ подключения и управления таким оборудованием в рамках многоступенчатой автоматической системы
управления.
Очевидно, что при таком большом количестве элементов управления, требующих эксплуатации, коммутатор
диспетчерской станции достаточно крупной системы будет сложен для личного пользования. Для снижения
этого крайне необходима, как описано, организация электропроводки определенных элементов управления
для автоматического выполнения задач, а также внедрение возможных устройств безопасности и
регулирования. При желании системой можно управлять с двух или более пультов управления. Они могут
быть соединены различными способами; так что каждый из них управляет только смежными участками линии,
таким образом, что вся система может управляться с любого из них, или так, что поезда управляются с
одного, а сигналы и оборудование — с другого, и так далее.
Если требуется автоматическое управление системой, и она управляется с нескольких пультов управления,
каждый из них может быть оснащен собственным комплектом автоматического оборудования, которое, в свою
очередь, управляется с одного главного пульта автоматического управления; или, в качестве альтернативы,
автоматическое оборудование может быть сосредоточено на одном центральном пульте, каждый из которых
отвечает за контакт управления.
соединен изолированным проводом с оборудованием на своей станции управления.
В остальном проводка идентична проводке станции, управляющей всей системой, 70 так что, хотя следующие
описания относятся к одной полной станции управления, в большинстве случаев они в равной степени
применимы к линиям с двойным и множественным управлением. 75 Основной принцип многоканального
управления заключается в том, что система может полностью управляться с помощью управляющих
контактов, которые соединяются индивидуально или автоматически с помощью контактной ленты, в
зависимости от необходимости. На практике пульт управления оснащается двумя комплектами контактов,
каждый из которых имеет как минимум один рычажный или коммутационный контакт и один «автоконтакт». В
случае с переменным сопротивлением ручные контакты имеют один рычаг, поочередно перемещающийся над
всеми контактами сопротивления, но для автоматической партии необходимо устанавливать автоматический
контакт для каждого шага изменения сопротивления. 90 Возможны различные типы и конфигурации
автоматического оборудования, все из которых основаны на использовании автоконтактной ленты.
В небольших системах это может иметь барабанообразную форму, но обычно имеет ленточную форму и
может быть прерывистым, непрерывным, повторяющимся или самозамещающимся. Она может быть
изготовлена из различных материалов, но в своей простейшей и компактной форме контактная лента
представляет собой рулон бумаги, перфорированный там, где это необходимо для составления расписания,
медленно проходящий по металлическому ролику, электрически соединенному с основной лентой. Ряд
пружинных щеток («автоконтактов»), которые подключены таким образом, чтобы при каждом подключении
управлять соответствующими элементами управления, располагаются на верхней поверхности бумаги, и
когда перфорация проходит под одной из них, она приводит ее в контакт с валиком, позволяя току протекать
по цепи и управлять этим элементом управления, автоматически достигая того же результата, что и ручное
управление рычагами. 115 Все резисторы и другое оборудование, необходимое на станции управления,
вставляются в цепи перед рычажными контактами. В тех случаях, когда необходимо установить контакт с
основной линией электропитания 120 В вместо обычного обратного провода, ролик оснащается специальным
изолированным кольцом; или, если таких контактов достаточно, их можно разместить на отдельном ролике.
Системы управления, которые должны находиться в рабочем состоянии в течение какого-либо времени, при
необходимости могут быть оснащены двумя автоконтактами, чтобы избежать слишком длинных перфораций.
Если контактов слишком много, чтобы удобно разместить их все в одном ряду, 130 228 550 17 их можно
разделить на подходящие группы, каждая из которых будет иметь свой отдельный ролик ленты. Для экономии
места и упрощения процесса вставки нового расписания эти ленты можно наматывать одна на другую в одном
рулоне. Затем автоматические контактные элементы располагаются ярусами один над другим, так что по
мере разматывания бумаги последние могут проходить над соответствующими роликами Iu. При выборе
такого типа и расположения ленты необходимо предусмотреть два препятствия, первое из которых
заключается в том, что бумага может расширяться и сжиматься по длине, что повлияет на работу расписания.
Проще всего это преодолеть, протягивая бумагу мимо контактов с помощью зубчатых колес, воздействующих
на специальные перфорации в рулоне. Если рулон немного расширяется, при том же количестве зубчатых
отверстий лента автоматически натягивается быстрее пропорционально дополнительной длине, благодаря
чему лента всегда служит ровно столько времени, сколько необходимо.
Вторая проблема заключается в том, что если все полоски намотаны на один рулон, то из-за суммарной
толщины слоев бумаги окружность внешних слоев каждого витка будет больше, чем окружность внутренних,
что, соответственно, приведет к большей длине первых. Таким образом, во время работы рулона, как при
размотке, так и при намотке, в течение нескольких часов будет накапливаться провисание, достигающее
примерно 3 тонн в футах. Существуют различные способы преодоления этой проблемы, пожалуй, самый
простой из которых — устранить провисание с помощью пружинных или утяжеленных роликов, а другой —
намотать бумагу на зубчатые колеса с саморегулирующимся диаметром. Будет видно, что если зубчатые
колеса и разматываемый рулон имеют одинаковый диаметр, то большая длина верхних слоев каждого
разматываемого витка будет компенсирована одинаковой увеличенной длиной натяжения зубьев на внешних
листах бумаги, что обеспечит натяжение всех слоев. Однако диаметр бумаги на катушке никогда не остается
постоянным во время вращения ленты, поэтому диаметр зубьев должен быть расположен таким образом,
чтобы изменяться в соответствии с ним.
На фиг. 8 показан боковой вид одного из вариантов автоматического оборудования, в котором регулируемое
зубчатое колесо используется для подачи ремня к контактам. Ремень, изображенный на рис. 8, разделен на
шесть частей или слоев (поскольку автоконтактов слишком много для удобного размещения в одном ряду), и
эти слои, вместе с дополнительным слоем ремня, соответствующим каждому из основных (функция которого
описана позже), расположены один над другим, как показано, и наматываются с одного барабана, -163: он
снабжен центральным сердечником 165 того же диаметра, что и наименьший размер регулируемой шестерни
164; ремни наматываются на этот сердечник, а затем пропускаются через регулируемую приводную шестерню
164 и между двумя роликами 166 и 167:70, после чего слои разделяются другими роликами для автоконтактов
178.
Регулируемая звездочка состоит из спиц 168, проходящих через кольцо 169 или прикрепленных к нему
болтами. Это кольцо снабжено резьбовым отверстием 75 между каждой спицей, и в каждое из этих отверстий
ввинчивается резьбовой шип или зуб 170, обеспечивающий посадку при вращении. В верхней части этих
шипов предусмотрен изогнутый выступ 175, на который опирается бумага 80, в результате чего шип
выступает немного дальше, чем суммарная толщина слоев ленты. В бумаге вырезаны отверстия в форме
шестеренок, которые фиксируются на этих шипах по мере вращения колеса. Каждый шип 85 также снабжен
небольшим зубчатым колесом 171, расположенным непосредственно под выступом, поддерживающим
бумагу, и эти колеса входят в зацепление с короткой неподвижной зубчатой рейкой 172, отдельной от колеса.
Длина этого элемента такова, что при повороте на 90 градусов шипы поворачиваются на величину,
необходимую для того, чтобы под действием нити они опускались при каждом обороте на величину, равную
толщине одного оборота объединенных слоев бумаги, при этом диаметр колеса автоматически
подстраивается под диаметр катушки 163.
На одном шпинделе установлено любое количество таких колес для поддержки и натяжения ремня в
зависимости от его ширины (100) и прочности.
Поскольку размер перемоточного ролика увеличивается обратно пропорционально уменьшению размера
зубьев, провисание все равно будет накапливаться при намотке, если это делается на 105 на одной катушке,
и на рис. 8 каждый ремень наматывается на отдельный ролик (173), которые затем наматываются обратно на
исходный контейнер. Если не будет сочтено нежелательным наматывать каждый ремень на отдельный ролик
на каждом конце, то проблема провисания, разумеется, будет полностью устранена. На чертеже катушки 163
и 173 снабжены грузиками 174 и 185 для наматывания бумаги и удержания ее в натянутом состоянии.
Лента на рис. 8 имеет прерывистый тип, но также подходит для использования как в качестве повторяющейся,
так и в качестве самозаменяемой, однако оборудование для этого не включено в схему. Непрерывная лента
— это лента, концы которой соединены, а расписание составлено таким образом, чтобы поезда могли
повторить его, когда снова достигнут начальной точки L25. В этом случае размер роликов не меняется, так что
если они и зубчатые колеса имеют одинаковый диаметр, то любое количество ремней может вращаться
одновременно без провисания. 17 228,550 228,550 латирование. Повторяющееся расписание аналогично
простому прерывистому, за исключением того, что в конце движение останавливается, а конвейерные ленты
оборудованы механизмом для перемотки и возобновления движения, и так расписание повторяется до
полной остановки. В системе самозамещения необходимы два или более автономных рулона, которые
расположены таким образом, чтобы заменять друг друга при необходимости, не прерывая работу расписания,
как описано далее.
Разумеется, для каждого типа и конструкции ремня требуется специфическое оборудование. В данной статье
рассматривается метод с использованием бумажной ленты, поскольку он дешевле, компактнее и столь же
эффективен по сравнению с другими методами. Поскольку основной принцип практически во всех случаях
одинаков, приведенные примеры ограничиваются данной конструкцией.
Что касается запуска и остановки системы, то видно, что в тех случаях, когда это не требуется, за
исключением начала и конца конвейерной ленты, дополнительные меры не нужны, поскольку расписание в
начале работы системы предусматривает вывоз транспортных средств из депо, а в конце — их возвращение
на место. Однако в большинстве случаев желательно, чтобы систему можно было запускать или
останавливать в любой момент времени, и для этого вводятся два дополнительных участка контактной ленты.
Одна из этих кнопок используется для запуска (вывоза подвижного состава из депо в положение для начала
движения по основному расписанию), а другая — для завершения (размещения подвижного состава в депо в
положении, позволяющем вывезти его при следующем нажатии пускового рычага).
Эти пусковые и регулировочные ремни могут быть оснащены специальным набором автоматических
контактов или использовать те же контакты, что и в основной секции ремня, причем эти контакты могут
переключаться или перемещаться с одной секции или ремня на другую. Начальный и конечный участки могут
быть размещены либо на основной ленте по обе стороны от основного расписания; либо каждый из них может
быть размещен на отдельной ленте, используемой исключительно для этой операции; либо оба участка могут
быть попеременно размещены на одной дополнительной ленте, и так далее.
«55 На рис. 8 основные ремни показаны под номером 176, а ремни над ними (177) разрезаются попеременно с
начальными и конечными секциями, как описано далее. Автоконтакты 178 (из которых на чертеже 6(1) в
каждом ряду виден только один) поворачиваются в точке 179 и могут быть установлены в положение покоя на
ленте на ролике под каждым из них, тем самым обеспечивая работу основного расписания. Или же они могут
быть подняты в центральное отключенное положение или еще выше, пока не будут зафиксированы на
пусковой и конечной лентах выше. Это переключение осуществляется электромагнитами 180 и 181 через
шатун 182, которые при необходимости активируются работой пусковых и конечных рычагов и автоконтактов.
Когда необходимо остановить систему, нажимается рычаг завершения, независимо от того, находится ли
участок завершения под контактами или нет. Завершающие «разделы» или «периоды» — это места, в
которых управление может быть переключено с основного расписания на завершающее, и они могут быть
введены в любое время в течение действия основного расписания.
Частота ввода в эксплуатацию завершающих секций обычно определяется (если не предусмотрено
специальное положение) временем, затраченным на размещение запасов, и длиной других секций, таких как
начальная, если они чередуются с завершающими, как в конструкции, представленной на рис. 8.
В комплект автоконтактов входит 90 контактов для окончательной обработки, имеющих короткую перфорацию
на основной ленте, и еще один контакт на ленте для окончательной обработки по всей длине каждого участка
окончательной обработки. При нажатии на рычаг завершения замыкания происходит контакт 95, но
дальнейших действий не происходит, поскольку соединение с основной сетью не устанавливается. Однако на
следующем этапе окончательной обработки это выполняется с помощью завершающего автоматического
модуля.
тактильно, так что ток немедленно протекает через цепь, включающую магнит 180, поднимающий контакты к
завершающей секции выше. Если, как показано на рис. 8, конструкция оборудования предусматривает
быструю смену основного и вспомогательного участков, это не окажет негативного влияния на работу
системы. Однако если смена участков происходит слишком медленно, как это может быть в случаях, когда
контакты сдвигаются с одного участка ленты на другой, как уже упоминалось, расписание может быть
составлено таким образом, чтобы движение транспорта прерывалось естественным образом на
кратковременное время смены участков. 115 В начале заключительных периодов как основной, так и
заключительный графики движения поездов работают в унисон до тех пор, пока не будет возможности
перейти от одного графика к другому, после чего заключительный график изменяется таким образом, чтобы
подвижной состав прибывал в депо в правильном порядке для последующего отправления. В конце каждого
участка окончательной обработки предусмотрены перфорации, которые сматывают ремень, завершая
обработку перфорации окончательной обработки (которая продолжала удерживать автоконтакты на
вспомогательном ремне), предварительно опустив контакты в центральное положение, освободив их от
ремней. - 10 -18 Когда основной ремень находится в рабочем состоянии, если рычаг окончательной обработки
не нажат, цепь, ведущая к магниту 180, размыкается, и перфорации окончательной обработки в достигнутом
состоянии не оказывают никакого эффекта.
Запуск осуществляется по тому же принципу, что и завершение работы, и контролируется с помощью одного
пускового рычага. Этот рычаг может быть расположен по-разному, но, пожалуй, наилучшим вариантом
является его сочетание с концевым выключателем, обеспечивающее полный контроль над системой с
помощью всего одного рычага. В данной конструкции предусмотрен длинный путь, одна сторона которого
предназначена для остановки, после чего, как описано, соединяется с завершающим контактом. Оставшаяся
часть пути снабжена рядом штифтов, соответствующих количеству начальных участков, которыми оснащена
лента, а рычаг соединен с контрольными часами, которые, если расписание настроено на отображение
последовательных времен суток по мере его выполнения, показывают время, соответствующее перемещению
переключателя 26. Эти часы оснащены обычным механизмом, позволяющим им отсчитывать время в
соответствии с расписанием, или же могут приводиться в движение с помощью автоматической перфорации,
прорезанной через короткие регулярные интервалы в ремне. Он должен быть организован таким образом,
чтобы управлять движением часов системы обычными средствами, как уже упоминалось, но может быть
отключен от управляющих рычагов, если расписание не составлено в соответствии с заданным временем.
При перемещении рычага над любым из пусковых штифтов замыкается контакт, подающий ток на двигатель
183 для привода ремня в прямом направлении, а также на один из группы специальных пусковых
автоматических контактов, к каждому штифту которых подключен электрически один контакт. В начале
каждого начального участка предусмотрено отверстие, которое автоматически контактирует с крепежным
элементом, представляющим этот участок. К автоматическим контактам, штырьки которых не соединены
пусковым рычагом, ток не подается, поэтому, когда ремень проходит мимо и они соединяются перфорациями,
никакого действия не происходит. Однако, как только достигается участок, с которого необходимо начать
движение, этот автоконтакт находится под напряжением, ток проходит непосредственно через него, и это
приводит к срабатыванию магнита (184), который переключает передачу между двигателем 183 и ведущим
костылем 164 на обычную рабочую скорость, а также подает ток на другие автоконтакты (это не показано на
рис. 8), так что поезда начинают движение с этого начального периода. Каждое расписание начала движения
приводит подвижной состав и оборудование в положение, позволяющее продолжить движение по основному
расписанию на этом участке.
Как и в случае с завершением процесса, оба расписания работают одинаково в течение нескольких секунд, в
то время как перфорация соединяет ток с магнитом 181, который переключается на основной конвейер. 70
При желании могут быть предусмотрены два или более полных комплекта автоматического оборудования, в
этом случае возможна смена одного расписания (с любого времени в его продолжительности) на любое место
в любом другом расписании без остановки или помех, что достигается путем введения «переключающих»
участков во вспомогательной ленте, принцип работы которой аналогичен принципу работы начальных и
конечных участков. При желании для каждого расписания можно использовать отдельный рычаг управления,
или же один контроллер может быть снабжен более длинным трактом с 85-градусным штырьком для каждого
начального участка каждого расписания. В дополнение к обычным штифтам, которые подключаются при
необходимости запуска системы, для переключения требуется отдельная аналогичная партия штифтов,
которые могут быть расположены на другой половине круговой траектории рычага.
Для перехода с одного расписания на другое управляющий рычаг перемещается до тех пор, пока не будет
зафиксирован соответствующий переключатель, с которого необходимо продолжить движение после
перехода. Перемещение этого рычага замыкает контакты, подающие ток, для осуществления изменения.
Необходимо изменить разделы 100 двух типов, которые получили название «основные» и «вторичные», их
функции заключаются в том, чтобы быть продолжением старого расписания и подготовкой к новому. На
каждом участке расписания, где происходит смена поездов (первичный участок 105), предусмотрено
отверстие, но ни одно из них не оказывает никакого эффекта, пока регулирующий рычаг не будет перемещен
в одно из положений для смены поездов. После этого, независимо от положения рычага, контакты
замыкаются, и ток поступает к автоматическому контакту переключения, а при следующем проколе
переключения автоматические контакты используемого ремня включаются на основной участок
переключения. Каждое основное расписание движения поездов составлено таким образом, чтобы система
продолжала работать без остановок с того места, которое занимал подвижной состав при переключении, но
каждое из них направляет движение таким образом, чтобы в конце каждого основного участка переключенного
движения поезд следовал точно по одному и тому же расписанию.
Перфорация в основном приводном ремне пропускает ток 125 В к клеммам контроллера, каждая из которых
соединена с автоматическим переключающим контактом, аналогичным обычным пусковым контактам. Таким
образом, пока система продолжает работать на первичном участке смены ленты 130-, 228,5150, ток также
подается на двигатель, приводящий в движение ленту, которая будет использоваться, и которая
наматывается до тех пор, пока перфорация в начале желаемого вторичного участка смены ленты не окажется
под его автоконтактом, штырь которого подключен контроллером. Поступающий при этом ток отключает
Соседние файлы в папке патенты