Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3070
.pdf
Очевидно, что ни один проводник внутри пути не может быть непрерывным по всей длине стрелок и
переездов, поскольку зазоры 4(0) необходимы, по крайней мере, на каждом пересекающемся рельсе, но это
обеспечивается установкой на каждом вагоне двух или более собирающих контактов на проводнике питания
пути, так что пока один вагон проходит зазор, другой продолжает удерживать подающие устройства. Концы
оборванного проводника, разумеется, должны быть закруглены или иметь скошенные края, чтобы
предотвратить сотрясение подвижного состава, а эти зазоры соединяются изолированным проводом,
проходящим под рельсом или другим препятствием, вызвавшим обрыв.
На рисунках показана соответствующая схема электропроводки для вертикальных и горизонтальных тяг.
1 и 3. Когда достигаются стрелки и поднятый проводник, один из коллекторов (39 или 38, в зависимости от
того, с какой стороны находится питающий проводник) поднимается, и замыкается контакт либо в точке 24,
либо в точке 25, и ток проходит по проводнику 26 к поднимающемуся электромагниту 27, притягивая якорь 28
(повернутый в точке 29), который поднимает все накопители, и по шине 32, соединяющейся с шестипутной
цепью, проходит через сопротивление 33 и возвращается по рельсам.
В моделях, достаточно тяжелых, чтобы выдерживать дополнительную нагрузку, эту конструкцию можно
улучшить, установив коллектор и накопитель (39 и '8) непосредственно на поворотный рычаг 28 7C, так что
подъем этих коллекторов и накопителей проводниками, как описано выше, также приведет к механическому
подъему всех накопителей. В таком случае проводка для части процесса привлечения вкладчиков в рамках
механизма привлечения средств не потребуется. На рис. 8 для простоты опущена часть проводки.
Задача управляющей части подъемного механизма (на которую не влияет конструкция подъемной части
оборудования) состоит в том, чтобы поддерживать действие тех элементов управления, которые находятся в
рабочем состоянии при достижении всех точек.
Рассматривая обратный контроль, это будет видно на рисунке. Я считаю, что когда это масло используется,
контакт устанавливается на 34, позволяя току проходить по проводу 8i (или через сам рычаг реверса) к
подъемному и постоянно работающему рычагу 28. Однако здесь, как правило, дальнейшего контакта нет, и
электромагнитная сила остается неподвижной до тех пор, пока подъемный механизм не начнет работать.
Когда, за мгновение до того, как обратный ток будет отключен от проводника пути, устанавливается контакт на
36, позволяя току на 28 вернуться через 3i, 32 и сопротивление 33 к ходовым рельсам и, таким образом,
продолжить действие реверса под воздействием магнита 20. С другой стороны, если реверс не используется
при достижении стрелок, контакт 34 не будет установлен, и реверс останется выключенным. Дополнительное
оборудование 105 для цепи двигателя аналогично оборудованию для обратной полярности, за исключением
того, что контакт, соответствующий 34, не требуется. Иными словами, поскольку отсоединение или остановка
поездов на стрелках нецелесообразны (так как у меня не было бы средств для перезапуска), в этом нет
необходимости.
Таким образом, если двигатель часто отключается, и поезд движется к стрелкам за счет инерции, двигатель
автоматически возобновит работу до тех пор, пока не будет снят со стрелок, что исключает возможность
случайной задержки.
- При нажатии на рычаг подъема 28 контакты 36 замыкаются, и ток двигателя 120 В возвращается через
проводник подъема (ходовые рельсы) до тех пор, пока, когда рычаги отходят от стрелок, они снова не
опускаются, а цепь в точке 36 не размыкается и не соединяется, как и ранее, через контакты 18 и 19 с
проводником пути.
Хотя автомобили не могут останавливаться на стрелках, очевидно, что все остальные виды подвижного
состава могут, поэтому стрелки M) - 28, Gs 0 -4 практически не создадут неудобств в работе. Ещё один
участник представлен в 5/? Калибр и другие характеристики запасов еще предстоит описать (6 пунктов). Это
устройство, известное как адаптер-поставщик, о котором уже упоминалось.
Очевидно, что если транспортное средство каким-либо образом развернуть в противоположном направлении
на том же пути (например, с помощью поворотного круга или некоторых видов кольцевых путей), порядок
размещения грузчиков изменится, и контроль за перемещением станет невозможным.
- Адаптер для подачи тока представляет собой систему контактов, которая при повороте транспортного
средства автоматически меняет местами соединения с податчиками тока, так что ток подается на правильные
проводники независимо от того, с какой стороны транспортного средства они расположены.
Необходимо предусмотреть средство, обеспечивающее автоматическое перемещение контактов при
повороте транспортного средства, что достигается путем использования нецентрального рельсового
проводника для питания пути. Это означает, что когда транспортное средство развернуто в одну сторону,
коллектор на этом проводнике будет получать ток, но как только оно повернется, он замкнется на обратном
проводнике, и ток не будет проходить. По тому же принципу, проводник, наносящий ток на этот последний
проводник, сможет накапливать ток, когда другой проводник этого не делает, в результате чего ток будет
непрерывно подаваться в одну или другую цепь в зависимости от направления, в котором находится
транспортное средство.
Таким образом, если каждая из этих цепей снабжена последовательно включенным электромагнитом,
воздействующим на противоположные стороны якоря или рычага, то положение последнего будет меняться
на противоположное при каждом повороте транспортного средства. Затем этот рычаг можно подключить к
любому количеству контактов, автоматически меняя местами соединения с устройствами для внесения
депозитов по мере необходимости.
Для s1? На рисунке 1 показана схема расположения рельсов, и видно, что, поскольку два ходовых рельса
используются как один проводник (ввиду их соединения колесами и осями поездов), а намотчики
центрального проводника совпадают с ним, когда транспортное средство развернуто в любом направлении, в
адаптерное оборудование необходимо включать только соответствующие подающие и обратные проводники
(38 и 39), о которых уже упоминалось. При увеличении количества проводников, как, например, в
железнодорожных путях большей ширины колеи, добавляются дополнительные контакты.
Обращаясь к рис. 1, видно, что когда питающий проводник рельса «отключен» (то есть, когда система не
используется), пружина в точке 40 переводит рычаг адаптера в среднее положение, что отключает цепь
двигателя 18, но замыкает соединение между 38 и 39 и магнитами 41 и 42 соответственно (как показано на
рис. 70), так что при включении тока, независимо от того, находится ли питающий проводник в контакте с 38
или с 39, через один из магнитов адаптера открывается путь. Если бы на контакт 38 подавался ток, то магнит
41 (75) был бы активирован, и рычаг соединил бы ток двигателя с контактом 39, через который он
возвращается. Если бы контакт 39 подавал ток, то это переключило бы ток двигателя на контакт 38, который
затем проходит через обратный проводник (80). Важно, чтобы контакты 48, 44 и 45 были изолированы друг от
друга. Цепи, проходящие через магниты 41 и 42, требуют использования двух резисторов 46 и 47, которые
затем объединяются с резистором 85 для обратного тока и выходят через колеса и рельсы.
Во время работы системы ток усилителя будет постоянно проходить и, таким образом, может использоваться
в качестве цепи управления для привода автоматических сигналов и другого необходимого управляющего
оборудования, как описано далее.
Как и в случае со всем оборудованием, адаптер дозатора может быть разных типов и конструкций, но
описанный здесь является одновременно простым и эффективным.
Приведенные выше описания охватывают типичную проводку электропроводки электропоездов типа 100
(сечением s/). Модели с электрическим приводом для подачи тока на рельсы могут быть подключены
аналогичным образом, за исключением того, что ток для главной шины 13 поступает от проводника питания
рельсов, а не от контактной сети 105. В стандартной комплектации устройство оснащено адаптером для
подачи жидкости, и жидкость должна подаваться от двух контактов, один из которых соединен
переключателем адаптера в любом положении (кроме центрального). 110 Схема проводки для более крупных
стрелок разработана по тому же принципу, что и для уже описанной стрелки s/, при этом с увеличением
масштаба становится возможным больше элементов управления.
Типичная схема электропроводки электродвигателя 115 для автомобиля с сечением 2/2"1 приведена на рис.
4, и видно, что предусмотрено очень большое количество элементов управления, некоторые из которых не
могли быть включены в схемы для меньших сечениех, и 120 для их размещения необходимо управлять двумя
или более элементами управления от одного проводника в местах, где это удобно. Схема расположения и
размещения проводников, принятая на рис. 125 (рис. 4), представляет собой увеличенную, но аналогичную
схему по сравнению с рис. 1.
Данная конструкция предназначена для электрического вагона или локомотива с контактной сетью, где 48 на
рис. 4 представляет собой локомотив с контактной сетью --- - -- - --- - --- _---;-- --------., -- ------------ -- - %-- 7.
228,550 питающий проводник и 49 пантограф или дуговой коллектор, который приводится в действие рычагом
50. Ток, собираемый элементом 49, проходит по проводу 51 к главной шине 52, где он разделяется в
соответствии с требованиями различных управляющих устройств.
Всего имеется шесть цепей, потребляющих ток от главной шины, а именно: две цепи двигателя (53 и 54), цепь
последовательного и параллельного выключателя и дополнительная цепь (55), цепь муфт и задних дисков
(56), тормоза и задние диски (57) и освещение (58). Остальные элементы управления, а именно: реверс,
пантограф, свисток и указатели направления, используют ток от источника питания рельсов, который
собирается через контакты 59 или 60 и подается на адаптер 61 к проводу 62, где на контакте 63 он
разделяется на две цепи для различных управляющих магнитов, которые подключены к этим цепям.
Конструкция, представленная на рис. 4, включает два двигателя приблизительно одинаковой мощности, при
этом элементы управления расположены таким образом, что один из них может работать автономно, или оба
одновременно, последовательно или параллельно, что обеспечивает три источника питания независимо от
сопротивления на соседних станциях. Для разных конструкций необходимо использовать разные способы
подключения двигателей, но желательно, чтобы во всей системе применялся один и тот же метод во
избежание сложностей в управлении, поскольку различные варианты расположения двигателей используют
проводники по-разному. На рис. 4, если требуется работа только одного двигателя, подключается провод
"один двигатель"; если требуется работа двух двигателей последовательно, используется только провод "два
двигателя", а если требуется работа обоих двигателей параллельно (41), то используются провода "два
двигателя" и "последовательно-параллельное соединение" вместе.
При желании, разумеется, в один автомобиль можно установить любое количество двигателей.
В схеме, показанной на рис. 4, когда используется только один двигатель, ток (54), пройдя через реверсивный
переключатель 64 и двигатель 65, выходит через 66 к поглотителю 5 (адаптеру) и возвращается к проводнику
пути либо через 59, либо через 60, в зависимости от направления, в котором движется транспортное
средство. Контакт в точке 67 с рычагом подъема 68 обеспечивает продолжение 5,5 по точкам.
Как видно, до тех пор, пока не будет подключен проводник «двух двигателей», ток не сможет выходить через
проводник 69 к другому двигателю 70, но как только это будет сделано и проводник «одного двигателя» будет
отключен, оба двигателя начнут работать последовательно, и ток будет выходить через проводник 71 к
конденсатору 218 или 219 в зависимости от положения адаптера. Если подключить провод "два двигателя" и
включить переключатель последовательно-параллельного соединения 72, двигатели будут работать
параллельно, при этом двигатель 65 будет потреблять ток от 54, а двигатель 70 — от 53, однако оба тока
будут возвращаться, как и прежде, через 71. Магнит 73 управляет выключателем и контактом 74, который
ведет к контакту продолжения 75, но предотвращает работу второго двигателя через точки, если он ранее не
использовался. Затем цепь идет от 76 к адаптеру 75 и к депонирующему устройству 218 или 219.
Последовательно-параллельная цепь 55 напрямую подключается к соленоиду 77, управляющему
переключателем 72, а через контакт 78 контакт проходит через 79 к усилителю. Текущий сигнал (нормальный,
81) передается на соленоид 80, управляя дополнительным элементом управления. Это устройство может
использоваться для управления любым элементом управления, не предусмотренным в схеме работы
проводника, например, для быстрой передачи почтовых мешков, а также для открытия и закрытия дверей или
окон. На чертеже данный элемент управления не показан в комплекте с уже установленным оборудованием,
поскольку в большинстве случаев это не требуется. 90 Схема 56 управляет сцепными устройствами, и
поскольку для этого требуется электромагнит на каждом конце транспортного средства, причем эти
электромагниты имеют отдельные накопители, она также подходит для открытия хвостовых дисков, причем
это действие выполняется магнитами сцепных устройств. Ток разветвляется и после прохождения части
через каждый из магнитов (81 и 82) возвращается по соответствующим проводникам непосредственно к
накопителям 212 и 213. Поскольку 100 из них размещены на центральном проводнике пути, их не нужно
соединять через адаптер.
Якоря 83 и 84 приводят в действие переднюю и заднюю муфты соответственно, 105, а якоря 85 и 86 приводят
в действие хвостовой диск на каждом конце, однако ток, необходимый для их размыкания, больше, чем для
муфт. Поскольку на a! достаточно, чтобы был открыт только один хвостовой диск! 10 В любой момент времени
его нельзя удерживать в открытом состоянии непрерывным током, как это делается, например, с
последовательно-параллельным переключателем, поскольку в этом случае весь диск поезда окажется
открытым. Таким образом, дисковые рычаги 115 не снабжены пружинами и остаются в любом положении до
тех пор, пока их не притянут в противоположную сторону. Поскольку в них используются сцепные устройства
типа «путь-проводник», они уже установлены на коротких участках, так что при формировании поезда можно
открыть любой диск (разумеется, всегда последний).
Кнопка "отключение задних тормозных дисков" установлена в цепи "тормоза" 57. Это не требует разделения
проводника пути на участки, поскольку один импульс более сильного тока отключает любые хвостовые диски,
которые могут быть включены, но, конечно, не влияет на те, которые уже включены. 130 Be' . -.. 228,550 oftf.
На чертежах для тормозов и закрытия хвостовых дисков использованы одни и те же магниты (87 и 88). Если
такое расположение окажется неудобным, конечно, можно установить отдельные магниты; однако существует
множество вариантов такого рода, которые можно реализовать с минимальными изменениями в проводке.
Силу тормозов можно регулировать величиной пропускаемого тока, но следует следить за тем, чтобы он не
стал настолько сильным, чтобы привести в действие задние тормозные диски.
Ток освещения (58) проходит 1 непосредственно к основным светильникам 89, которые установлены
последовательно или параллельно в зависимости от количества и напряжения лампочек или по
индивидуальному предпочтению. Затем цепь ведет к переднему рычагу 85 (хвостовой диск), через который
проходит ток, выходя через один из контактов на другом конце в зависимости от направления движения
рычага. В положении «выкл.» сигнал поступает непосредственно на рычаг заднего тормозного диска 86, но
когда рычаг находится в положении «вкл.», красный задний фонарь автоматически включается в цепь и будет
гореть всякий раз, когда включены другие фонари. На контакте 86 эти контакты повторяются для заднего
фонаря на другом конце, после чего ток проходит вокруг минагнета 90, который является частью
продолжающегося оборудования, и возвращается через адаптер к его конденсатору 214 или 215.
Хвостовые диски конструкции, показанной на рис. 4, устанавливаются в нужное положение рычагами на
пульте управления при формировании поезда.
Остальные цепи на рис. 4 питаются от рельсового электроснабжения, поскольку каждая из них включает в
себя управление пантографом, и, следовательно, если бы они питались от контактной сети, то отключались
бы сразу после начала движения пантографа. Как уже было сказано, питающий проводник в автомобиле (62)
должен получать ток от двух контактов на адаптере-поставщике, чтобы предотвратить короткое замыкание.
Ток собирается либо через контакт 59, либо через контакт 60 и поступает в адаптер через контакт 61. Часть
тока удерживает его в одном положении, а оставшаяся часть соединяется одним из контактов (91) с
питающим проводником 62, разделяясь в точке 63 на две цепи (92 и 93).
Пантограф приводится в действие рычагом, который, для экономии тока и упрощения управления,
сконструирован таким образом, что остается в любом из положений до следующего перемещения.
Разумеется, он также должен обладать определенной упругостью для компенсации любых неровностей
высоты воздушного провода, и на рис. 4 удерживается в любом положении постоянным магнитом 65 94.
Ток подъема пантографа (92) проходит вокруг соленоида для этого управления, а затем поступает к
реверсивному соленоиду, который оснащен непрерывным оборудованием, аналогичным оборудованию
последовательно-параллельной цепи, после чего он возвращается через вторую часть адаптера-поставщика
к своему поставщику 215 или 214.
На рисунке 4 показано, что для опускания пантографа 7,5 в соответствии с текущим режимом (93) необходимо
управлять еще двумя элементами управления — а именно, свистком и индикаторами пункта назначения.
Свисток приводится в действие соленоидом 96, а сам звук, за исключением паровозов, 80, возникает из-за
трения или других причин.
означает. Затем ток проходит к магниту 97, который приводит в действие контактный выключатель 98. Для
обеспечения непрерывной подачи тока для работы выключателя 85 необходимо организовать его таким
образом, чтобы один контакт замыкался до того, как другой будет разомкнут. Каждый контакт ведет к
соленоиду (99 и 100), имеющему общий якорь oQr плунжер 101. Она снабжена зубчатой рейкой,
зацепляющейся с зубчатой передачей, которая приводит в движение ролики, управляющие индикаторами.
Пружина 102 перепрыгивает с одного зуба на другой, что соответствует расстоянию между 95 и двумя
именами. Сила тока для индикаторов должна быть способна повышаться на несколько градусов в
соответствии с количеством имен в списке, так чтобы любое место назначения могло отображаться в
зависимости от силы тока. При очень слабом потоке электромагнитный клапан 100 активируется и начинает
тянуть.
прокатить до заготовки в начале.
Затем, если его усилить, переключатель 98 переключается на 10,5 Ом, пропуская ток через переключатель
99, и названия меняются в соответствии с величиной проходящего тока. Пружина 102 должна быть
достаточно прочной, чтобы удерживать якорь в любом положении до следующего приложения тока, и при
необходимости эту пружину можно расположить так, чтобы она освобождалась магнитами 99 и 100 во время
работы. Если размер магнита 100 не превышает 99, к якорю следует прикрепить пружину 115, чтобы
компенсировать меньший ток, протекающий через него. Указатели на противоположных концах транспортного
средства могут работать совместно или независимо, в зависимости от необходимости; в последнем случае
для каждого из них потребуется отдельный блок управления и устройство ввода данных. Индикаторный ток
возвращается через адаптер-вкладыш к своему вкладышу 216 или 217.
Подъемник-континуум работает по полностью электрическому принципу, принцип его работы аналогичен
показанному на рис. 1. Принцип работы основной части приложения depositoraidaptop (61, рис. 4) также
аналогичен.
i5 ' - 228,550 - на рис. 1, но, поскольку существует большее количество цепей, требующих переходных
контактов, необходимо ввести вторую часть. В конструкции, показанной на рис. 4, это представляет собой
скользящий стержень 103, шарнирно соединенный с другой частью адаптера и изолированный от нее, на
котором закреплены остальные необходимые контакты. Цепи, соединенные b) контактными элементами на
стержне, расположены таким образом, что при изменении положения последнего, податчики просто
подключаются к питаемым ими цепям в обратном порядке.
1 Если рассматривать установку двух регуляторов на один проводник пути, то видно, что если не
предусмотрено никаких мер для противодействия ему при применении регулятора, требующего более
сильного тока, то будет работать и регулятор, использующий более слабый ток. Возражений по этому поводу
может не быть, если выбранные для объединения на проводнике элементы управления являются
подходящими, как это, насколько это возможно, показано на рис.
4.
Однако, если это будет сочтено необходимым, неудобство можно полностью устранить, установив магнит и
контактный выключатель, аналогичные тем, что показаны на рисунках 97 и 98, и подключив цепи
параллельно. Как будет видно, проводка в транспортных средствах может варьироваться практически в
любую сторону, но следует придерживаться единой схемы расположения проводников на рельсах.
Немоторизованный подвижной состав оснащен необходимыми элементами управления для различных типов
транспортных средств и, конечно же, должен включать в себя устройство подъема-спуска и, как правило,
адаптер для внесения груза.
Особого внимания заслуживает тип транспортного средства, работа которого полностью зависит от
многоканального управления, — это локомотивы с электрическим, но паровым приводом, которые вызывают
большой интерес благодаря своей реалистичности. Рычаги управления локомотивом приводятся в действие
обычными электромагнитами, получающими ток от проводников пути; органы управления практически
идентичны органам управления электровозов. Регулятор локомотива, или рычаг управления дроссельной
заслонкой, приводится в действие соленоидом, изменение силы тока, таким образом, обеспечивает
изменение скорости, как это происходит с электродвигателями в электропоездах, и тем самым упрощает
управление. Водяные и спиртовые баки паровозов наполняются либо сбоку, либо снизу пути, причем эта
операция осуществляется путем управления стрелками на пульте управления. Заправка котла может
осуществляться с помощью напорных насосов, управляемых с одного из рельсовых проводников, или же с
помощью небольшого электродвигателя, скрытого в передней части корпуса котла или в другом удобном
месте.
C5 Затем в обычный резервуар устанавливаются два котла, снабженные продувочными и заправочными
клапанами, которые поочередно, через определенные интервалы, открываются двигателем на каждом котле.
Таким образом, у локомотива всегда есть один котел для работы, в то время как другой находится в процессе
заправки и повторного нагрева. При достаточно высоком напряжении в сети котел при желании можно
отапливать электрическим током.
Для пассажирских моделей желательно, чтобы во всех вагонах в цепях управления также были
предусмотрены рычаги управления, позволяющие управлять ими как из салона поезда, так и с пульта
управления. S8. Теперь дано достаточное описание, чтобы описать метод электромонтажа, управления в
различных типах подвижного состава; для разных размеров, но средства сбора тока от и 8.
Для его нанесения на лианоподобные проводники требуется дополнительная ссылка.
Основной принцип, по которому это выполняется, заключается в контакте на корпусе транспортного средства,
соединенном с проводом или проводником, натянутым вдоль рельсов, который подключен к выключателям и
сети управления. В этой основной конструкции (известной как «непрерывный» тип) катушки могут быть либо
фрикционными, либо роликовыми. Внешний вид рельсов улучшается, если проводники вставляются в пазы в
шпалах или основании таким образом, чтобы их верхняя поверхность была почти на одном уровне с
поверхностью древесины. Эти методы требуют сплошного ровного основания между рельсами, поэтому
обычный способ укладки шпал не может быть применен для проводников такого типа, если только не будет
возражений против внешнего вида последних, подвешенных к верхней части каждой шпалы.
Если рельсы уложены на доску, которая, несмотря на то, что обеспечивает ровное основание для
проводников, то не только полностью теряется эффект от шпал 110, но и древесина может деформироваться.
Таким образом, такая конструкция проводника более удовлетворительна, если его устанавливать в обычные
шпалы, зазоры между которыми заполнены другими кусками дерева, а концы шпал имеют скошенные края,
оставляя концы шпал выступающими, благодаря чему основание между рельсами кажется «сплошным».
Поскольку рельсы состоят из деревянных брусков очень малой ширины, деформация не вызовет никаких
проблем. Во всех типах проводников в местах, где их необходимо прервать, они соединяются
изолированными проводами, проходящими снизу. 125 Автономная конструкция проводника, известная как
схема расположения колпачков шпал, показанная на боковом виде на рис. 5, обходится дороже, но
обеспечивает очень идеальный внешний вид пути, поскольку пространство 130 в каждом «участке пути» таким
образом формируется. Каждый проводник имеет свои участки, но если у всех проводников они начинаются и
заканчиваются одновременно, то такой участок линии называется «участком пути».
При наличии 70 проводников, таких как «сцепные устройства и хвостовые диски», «двигатели» и «реверс»,
конечно, необходимо, чтобы в некоторых местах они были разделены на короткие подсекции, но эти секции
образуют 75 полных и полностью оборудованных участков для соответствующих проводников и при желании
могут быть расположены таким образом, чтобы совпадать с концами участков пути.
Для того чтобы можно было управлять одним или несколькими поездами, пока другие поезда находятся на
том же участке, могут быть предусмотрены специальные вставки в отдельных секциях. Затем участок пути
разделяется на секции, которые при необходимости могут быть отсоединены от рычагов управления (которых
имеется только один комплект), таким образом временно образуя «мертвые» участки, на которые не влияет
использование рычагов управления на остальной части участка пути. Преимущество разделения подходящих
участков на более длинные части заключается в том, что их можно сделать длиннее, чем это было бы
возможно в противном случае, что, соответственно, позволяет сэкономить рычаги управления, и они особенно
подходят для станций, подъездных путей и депо, где поезда, вероятно, будут стоять на месте. Для экономии
проводов контактные выключатели могут располагаться у путей, а не на пульте управления; их управление
осуществляется электромагнитами, приводимыми в действие рычагами пульта управления.
От проводников пути каждого участка управляющие токи возвращаются по линиям электропередачи на
станцию управления. 105 Это всего лишь изолированные провода, соединяющие каждый проводник с
соответствующим оборудованием и контактами управления, где он подключается или отключается от
основной сети.
Помимо линий электропередачи 110, идущих от проводников пути для управления движением поездов,
конечно же, необходимы и другие линии для управления другим оборудованием, таким как сигналы, стрелки,
поворотные круги, шлагбаумы, разводные и поворотные мосты, 115 краны для погрузки и разгрузки и тому
подобное, резервуары для воды, как уже упоминалось, указатели движения поездов, освещение станций,
сигналы и т. д., а также различные другие детали, составляющие систему 120.
Эти "разнообразные" элементы управления могут получать ток различными способами, обычно он поступает
из контактной сети или путевого электроснабжения по проводам либо от 12-путевой линии, либо от линий
электропередачи, ведущих к ним, либо, альтернативно, от специального питающего провода. Различные
элементы управления в большинстве случаев приводятся в действие электромагнитами, которые
расположены на расстоянии 130 см друг от друга между шпалами и не требуют засыпки, а линия может быть
балластирована металлом или камнями там, где это необходимо.
При условии, что это не закрывает и не выступает выше уровня верхней части шпал, при таком расположении
каждый проводник имеет отдельный изолированный металлический колпачок 104, установленный почти
заподлицо с верхней частью шпал, причем эти колпачки соединены O10 через шпалы с изолированными
проводниками, проходящими под ними.
Коллекторы и накопители на подвижном составе должны быть либо достаточно длинными, чтобы
перекрывать по меньшей мере один контакт 16 во всех положениях, либо иметь более одного контакта, чтобы
обеспечить непрерывную подачу тока. Пример подходящего вкладчика показан на рис. 105.
5)
.
Если длина соединительных участков достаточно велика, первоначальные затраты на железнодорожное
оборудование можно снизить, не оснащая колпаками каждую шпалу, при этом расстояние, на котором их
можно разместить, очевидно, ограничено радиусом кривых, которые необходимо преодолеть.
Уже упоминалось, что в некоторых случаях система может быть выгодно работать от тока сравнительно
высокого напряжения (например, от бытовой электросети), и в этом случае может быть полезен метод
магнитного восходящего контакта или поверхностного контакта, используемый в некоторых трамваях,
поскольку он очень эффективно защищает от поражения электрическим током. В данной конструкции каждый
проводник имеет длину 35 дюймов и снабжен штифтами, расположенными через короткие промежутки
непосредственно над цепочкой или проводом, который опирается на сам проводник, находящийся под ними.
Транспортные средства снабжены магнитом, который поднимает цепь, когда они проходят над ней, заставляя
ее соприкасаться между штырьком и проводником и, таким образом, подавать или отбирать ток от коллектора
или накопителя; штырьки, разумеется, отключаются, когда над ними не проходит поезд. Для удовлетворения
особых требований вводятся другие типы проводников, а также различные формы коллекторов и
накопителей.
Как уже говорилось, проводники на путях разделены на участки, или секции, как показано, например,
схематически на рис. 6, так что поездами на одной линии можно управлять индивидуально. Разумеется,
необходимо, чтобы два поезда не допускались в один и тот же участок, но поскольку на практике это более
или менее так, это не вызовет особых неудобств. Длина участков регулируется характером пути и
интенсивностью движения, которое он должен пропускать.
В большинстве случаев желательно, чтобы концы участков разных проводников располагались в одном и том
же месте, чтобы избежать путаницы при управлении; а на входе может быть установлен сигнальный элемент.
228,550:
228,550 соответствовать требованиям различных систем управления.
При желании некоторые из этих элементов управления могут быть оснащены для автоматической работы.
может управляться как в многоканальном, так и в автоматическом многоканальном режиме, при этом в обоих
случаях не требуется подготовка для их функционирования.
Оборудование для этого описано в связи с конкретными элементами управления.
Рассматривая в первую очередь сигнальные и предохранительные устройства, следует отметить, что они
представляют собой крайне необходимую часть многофункциональной автоматизированной системы,
являясь неотъемлемой частью для надлежащего функционирования практически всего остального
оборудования.
Практика управления сигналами значительно варьируется, но, как и в реальной жизни, сигналы и тому
подобное обычно управляются тремя способами: с помощью сигнальных рычагов в кабине, соединенных с
механизмом посредством проводов, механически приводящих в движение рычаг; с помощью силовых
рычагов, электрически соединенных с магнитным механизмом на сигнале; или автоматически самими
поездами.
В первом методе рычаги в сигнальных будках, управляемых с пульта управления, должны быть оснащены
очень мощными электромагнитами. Если эти магниты окажутся слишком дорогими или займут слишком много
места в коробке с большим количеством рычагов, то последние могут быть притянуты одним большим
магнитом, а для соединения любого отдельного рычага с рабочим якорем предусмотрены магниты меньшего
размера. Во втором варианте, благодаря уменьшенному трению, магниты могут быть значительно меньше по
размеру и устанавливаются непосредственно у сигналов или рядом с ними. В данном случае сигнальные
будки носят чисто декоративный характер, а магниты электрически соединены непосредственно с рычагами
на пульте управления. Разумеется, необходимо модифицировать проводку в соответствии с типом
используемого сигнала; принцип, применяемый в обоих описанных выше вариантах, в равной степени
применим к двух- и трехпозиционным семафорным сигналам, дисковым сигналам, баннерным сигналам,
световым сигналам, наземным дисковым сигналам и маневровым сигналам и т. д., а также к работе стрелок и
переездов и их индикаторов.
В реальной практике автоматическая сигнализация чаще применяется с трехпозиционными семафорами и
световыми сигналами, чем с другими типами. Однако в моделях она может применяться практически во всех
случаях для упрощения управления системой, хотя используемые таким образом сигналы не обязательно
должны быть моделями автоматических прототипов.
Также могут быть установлены обычные сигналы, работающие в полуавтоматическом режиме до 60 секунд,
если полное оборудование считается ненужным.
Когда автоматические сигналы в модельной системе представляют собой сигналы, которые в реальной
практике работают автоматически, они 56 работают по ортодоксальному принципу и, следовательно, в
большинстве случаев будут типа, которые указывают «свободно», если участок не занят: такое расположение
обычно для автоматических сигналов в реальной практике, но для модельных автоматических сигналов
многосекционных поездов неавтоматической конструкции принцип иной и обеспечивает индикацию
«опасность», если поезд не приближается.
Рассмотрим сначала модели автоматических прототипов, управление которыми осуществляется с помощью
75-путевой трассы. Подача электроэнергии к рельсам на каждом участке может осуществляться из источника,
не связанного с поездами, при этом один рельс, в некотором смысле, является положительным, а другой –
отрицательным, и они соединены колесами и осями любого поезда, въезжающего на участок. Однако,
поскольку адаптер-депозитор постоянно подает ток на рельсы, его можно использовать вместо этого, что
позволит выгодно сократить потребление оборудования и тока на 85%, при этом электроэнергия, конечно же,
будет подаваться на рельсы только в том случае, если участок занят.
Простейший метод автоматического управления 90-градусным сигналом заключается в использовании тока,
протекающего при движении поезда по участку, для поддержания сигналов в положении «опасность».
Однако, при такой схеме, если питающий провод оборван или отсоединен (65), или если ток прекратится,
индикатор покажет "свободно". Для преодоления этой проблемы можно пропускать отдельный ток
непрерывно через другой магнит, чтобы поддерживать сигнал "чистый", так что если по какой-либо причине
этот ток прекратится, стрелка покажет "опасность". Обычные магниты рельсовых цепей должны быть
достаточно мощными, чтобы компенсировать действие этого дополнительного магнита. Этот метод не
является полностью безопасным, поскольку обрыв некоторых других проводов может привести к его
отключению, но он вполне подходит для большинства случаев. Однако, если необходимо полностью
устранить это возражение, может быть предусмотрена более сложная проводка. В тех случаях, когда в
качестве рельсовой цепи используется внешний ток, еще одним применением метода полубезопасности
является соединение ходовых рельсов с проводником 115 для обеспечения более легкого пути для
непрерывно протекающего тока, и, таким образом, отвод его от магнита, удерживающего рычаг в заданном
положении, вместо того, чтобы воздействовать на другой магнит для его преодоления.
120 Типичная схема автоматической трехпозиционной сигнализации с использованием тока адаптера
показана на рис. 6.
Это объекты верхнего квадранта, не относящиеся к категории «безопасность 4», где горизонтальное,
вертикальное и вертикальное положения означают соответственно «опасность», «осторожность» и «чисто».
Сигнал 106 устанавливается у входа в каждый участок, и всякий раз, когда они свободны, сигналы 139:10
228;50 показывают «свободно». Когда в системе, а также при наличии 65 поездов на участке, сигнал,
управляющий различными используемыми сигналами.
Этот участок находится в опасности, в то время как конструкция автоматического оборудования заднего
участка также зависит от мер предосторожности, которые регулируются, в частности, нахождением на
безопасном расстоянии от используемых устройств безопасности. 70 Оборудование, необходимое для
моделей, в отличие от автоматических моделей, в данном случае состоит из двух ранее описанных
электромагнитов 107 и 108, воздействующих на рассматриваемый в настоящее время рычаг 109, который
управляет рычагом. Если для каждого движения требуется определенное оборудование, то сначала
проходится рельсовая цепь, и именно это делает возможным полуавтоматическое движение на 75 км через
любое другое необходимое оборудование.
После чего он проходит вокруг катушек неподвижного магнита 108, который, хотя и работает в
автоматическом режиме, подвержен влиянию поезда, находящегося в секции подачи тока. Рассматривается
вопрос о том, удерживает ли система стрелу в опущенном положении до конца. В секции «C», рис. 6,
установлены таймеры, которые были названы «таймерами», установленными на линии, регулирующей
горизонтальное «опасное» положение. Ток, протекающий по сигналу в (вопросе). Затем таймер передает
сигнал на свободный магнит 107 устройства для регулирования передачи сигнала в задней части. Этот магнит
используется на магистральных поездах, где расписание поворачивается для движения в направлении, в
котором ведется работа, и устанавливается перед сигналом 85° от «предупреждающего» положения поезда,
который должен пройти в этом месте.
Якорь, его восходящее движение останавливается там, где они установлены, возможно, чаще всего в
последнем положении, штифтом. Эффект идеального расположения самодействующих сигналов может быть
получен путем включения таймеров на -25. Это достигается за счет того, что магнит 107, когда энергия
заряжена, удерживает якорь посередине при работе с ними, как показано на рис. 7. Действие 90 «осторожно»,
но не препятствует описанному в связи с этим методу неподвижному магниту опускать рычаг ниже с помощью
таймерного оборудования. На линиях, где таймеры не установлены, при необходимости. После прохождения
этого участка пути, при желании, рельсовая цепь может быть повернута магнитом. При желании, ток может
возвращаться либо по проводнику, предназначенному для понижения сигналов по мере приближения
поездов. Сигналы лучше всего устанавливать по схеме (110), ведущей непосредственно к станции
управления, обход. Этот комплект может проходить через любое дополнительное оборудование вдоль
участка (примерно в середине участка, который покрыт металлом), сигнал. Действие этих сигналов очевидно:
магниты приводятся в действие рельсами, поскольку ток, подаваемый поездом, проходит через сигнал
занятой цепи, взятый из этой подцепи, и поступает на сигнал занятого участка, причем последний участок
находится в положении «опасность», а другой участок — в положении «осторожно», не имея возможности
въехать на занятый участок.
влияние на тех, кто находится дальше, при таком расположении сигнал будет обычно восстанавливаться на
"чистом" уровне.
обычно реаи на чистом... идти к "чистому" как первый вагон другого типа и конструкции, так что другие типы и
конструкции автоматического поезда въезжают в этот участок и будут оставаться сигналы, конечно, требуют
проводки, характерной для этого положения, до последнего вагона, чтобы соответствовать их различным
характеристикам, но покидают участок поездки для основного :45 принципа. принцип рельсовой цепи обычно
принцип рельсовой цепи обычно. один, после чего ток не остается прежним. В качестве еще одного примера,
примененного к магниту, пружина возвращает его в исходное положение; можно сказать, что световые
сигналы могут сигнализировать об опасности. Контакт на сигнальной цепи, управляемый якорем, должен быть
предусмотрен в цепи непосредственно через лампы; но с цепью, ведущей к сигнальному магниту, так что
обычный трехцветный тип, возможно, наиболее подходящий, если участок занят, сигнал не будет показывать
«четкий» сигнал при приближении другого поезда, который будет остановлен на входе на участок сигнальной
цепью в соответствии с положением, описанным далее.
В качестве альтернативы, на используемом сигнальном якоре может быть предусмотрен дополнительный
якорь, отдельный магнит для измерения тока молнии, управляемый сигнальным якорем и приводимый в
действие - Что касается сигналов, которые представляют собой рельсовые цепи от основного участка, -
модели - неавтоматических прототипов, так что и сигнал, и отбойник удерживаются - они могут быть
оснащены для работы только - в противовес любому другому поезду, как обычно, с помощью рычагов,: или
полуавтоматически до. Эта взаимосвязь (как она может быть автоматически; только автоматически или так
называемая) сигнала тревоги и сигналов не обязательно должна автоматически ограничиваться
автоматическим использованием рычагов; принятая схема последнего варианта.
Соседние файлы в папке патенты