Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3070
.pdf
Изобретение применимо не только к локомотивам, но и к другим передвижным котельным установкам,
например, к локомотивам, судам и транспортным средствам всех видов 547 25.
i- r_ - :1'! --- -.
В-: - - '.
т -----локомотива или аналогичного типа, оснащенного котлами.
На прилагаемых чертежах, демонстрирующих один из вариантов изобретения в качестве примера (пункт b);
Рисунок 1 представляет собой продольный разрез локомотива, Рисунок 2 — разрез по линии 1-1, а Рисунок 3
— разрез по линии 2-2 на Рисунке 1.
— Изображенный на рисунках локомотив состоит из топки А и дымотрубного котла В. Топка А выполнена как
независимый котел высокого давления, то есть она рассчитана на давление не менее 30 атмосфер, но
верхний предел может быть очень высоким и достигать атмосфер или более. Топка состоит из ряда
испарительных трубок d, соединенных с верхними коллекторами g и нижними коллекторами f. Верхние
коллекторы g соединены с теплоносителем h, который расположен 26 в пароводящем барабане e. Нижняя
часть этого передатчика, h, соединена с контейнерами, k, от которых трубы, i, ведут к нижним коллекторам, f.
Таким образом, рабочая среда завершает один цикл, проходя через части -d, g, h, k, i, f.
Пар, образующийся в котле высокого давления А, перегревается в пароперегревателе О перед поступлением
в ступень высокого давления двигателя, в то время как пар низкого давления, образующийся в продольном
котле В перед поступлением в ступень среднего или низкого давления двигателя, перегревается во втором
пароперегревателе D. От верхнего пароводяного барабана Е топочной камеры высокого давления А труба l
ведет к коллектору мокрого пара mi пароперегревателя C (см. рис. 3), а коллектор перегретого пара m2
соединен трубой n с цилиндрами высокого давления E двигателя. Пар низкого давления, образующийся в
продольном котле B, подается по трубе s, один конец которой расположен в куполе котла B, в
пароперегреватель D, а оттуда через трубы p поступает в цилиндры низкого давления F, к которым
соответственно подсоединены другие трубы o, идущие от цилиндров высокого давления E. Обратные
клапаны x расположены в трубах p перед точкой их соединения с трубками o, с учетом направления потока
пара низкого давления 60 из пароперегревателя D. От цилиндров низкого давления F трубы q ведут к
воздухонагревателю r.
Паро-водяной барабан e оснащен предохранительным клапаном t, который 65 соединен трубой u с котлом B,
так что пар избыточного давления в барабане e может сбрасываться в котел B. Вода в котле B частично
отводится через трубу v питательным насосом H и подается по трубе w в качестве питательной воды в котел
высокого давления A, при этом накипь в основном откладывается в котле B. В описанном выше примере
изобретения для генерации пара в котле e применяется косвенный нагрев, но в других случаях при желании
может применяться прямой нагрев.
Принцип работы описанной выше котельной установки следующий:
В топке А теплоноситель, циркулирующий через элементы d, g, h, k, i, f, нагревается лучистым теплом топки и
горячими газами, так что 85, отдавая это тепло с помощью теплоносителя h в котле e, образуется пар
высокого давления. После выхода из топки А горячие газы проходят через дымовые трубы котла В в дымовую
коробку локомотива и далее в дымовую трубу.
В котле B, в котором уровень воды ниже, чем в котле высокого давления e, как показано на рисунке 1,
генерируется пар более низкого давления. Если котел B рассчитан на рабочее давление около 16 атмосфер в
соответствии с современной практикой в локомотивных котлах, то в целом желательно поддерживать это
давление на несколько более низком уровне, например, 13 атмосфер. Таким образом, если в барабане e
топки A образуется больше пара, чем требуется при 105 рабочих условиях, избыток пара может пройти через
клапан t и трубу u в котел B, который, следовательно, действует как своего рода аккумулятор.
Топочные газы, проходящие через 110 дымовых труб котла B, служат не только для генерации пара, но и для
перегрева как пара, поступающего из части высокого давления A, так и из части низкого давления B. 115 - В
представленном варианте изобретения перегреватель D выполнен в виде дымотрубного перегревателя с
большими трубами и пароперегревателя. C, в виде пароперегревателя с малой длиной труб. Однако, при
желании, пароперегреватель, предназначенный для перегрева пара низкого давления, может быть выполнен
в виде пароперегревателя с малыми трубами и дымовыми трубами, или же может использоваться
пароперегреватель в виде дымовой камеры. 125 Отработанный пар из цилиндра высокого давления E
смешивается в трубе -p с паром, поступающим из пароперегревателя D котла B, и затем поступает в
цилиндры F (см. рисунок 3) 130 228,547 ? 228,547 откуда он выходит через трубу q в воздухонагревательную
трубу r.
Обратные клапаны x, расположенные в трубах p, предотвращают попадание отработанного пара из
цилиндров высокого давления в пароперегреватель D и котел B, если по какой-либо причине давление этого
пара окажется выше давления в котле B. Таким образом обеспечивается преимущество в том, что масло,
содержащееся в отработанном паре ступеней высокого давления, не попадает в пароперегреватель и не
образует там корку с низкой теплопроводностью, а используется для смазки ступеней низкого давления.
Кроме того, перегрев отработанного пара не теряется, как это произошло бы при его контакте с влажным
паром или водой, содержащейся в котле B. В частности, смешивание пара низкого давления, поступающего из
котла B и пароперегревателя D, с отработанным паром из ступеней высокого давления обеспечивает
хороший перегрев пара в цилиндрах низкого давления. Обратные клапаны также обеспечивают
определенную автоматическую регулировку подачи пара в ступени низкого давления.
Топка А, выполняющая функцию котла высокого давления, занимает примерно столько же места, как показано
на рисунке, сколько обычные топки, изготавливаемые в настоящее время. Однако, если желательно
увеличить размеры этого котла, то котел B можно соответственно укоротить. Таким образом, обратные изгибы
труб пароперегревателя с такими увеличенными размерами нагревательной поверхности топки могли без
каких-либо недостатков располагаться вблизи задней трубной плиты котла В, что позволяло получить
высокую степень перегрева пара из обоих котлов.
Принципы, лежащие в основе настоящего изобретения, могут быть реализованы во многих различных
формах. Таким образом, как уже указывалось выше, генерация пара высокого давления в топке может
осуществляться либо прямым, либо косвенным нагревом; кроме того, для перегрева пара, как в
высоконапорной, так и в низконапорной части, могут применяться различные формы пароперегревателей с
дымовыми трубами или дымовыми камерами, а сам двигатель может быть сконструирован как поршневой
двигатель комбинированного или тройного расширения или как турбина.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_228548.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=228548&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB228548A
[]
/ 17 =
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): январь. 28, 7924, 228,548 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 27 января 1925 г. № 2434/25.
Окончательная версия принята: 16 июля 1925 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Эксцентриковый редуктор и зубчатая передача с регулируемой скоростью.
Я, Макс БтТТНЕР, проживающий по адресу: Шахнерштрассе 4, Мюнхен, Германия, гражданин Германии,
настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Существуют редукторы или устройства с регулируемой скоростью вращения, в которых ролики,
установленные в кольце или кольцах, приводимых в движение эксцентриковым способом от ведущего вала,
взаимодействуют с кольцом или кольцами роликов, которые передают движение с пониженной скоростью; в
этих устройствах приводное роликовое кольцо вращается вокруг своей оси в дополнение к совершению
колебательного движения, вызванного эксцентриковым приводом. Количество роликов, установленных в
приводном кольце, отличается от количества роликов в кольце, передающем движение, и снижение скорости
зависит от разницы между этими числами.
Согласно настоящему изобретению, с другой стороны, зубчатая передача расположена таким образом, что
при нормальном движении вперед приводное роликовое кольцо не вращается вокруг своей оси, а совершает
только то, что можно назвать круговым колебательным параллельным движением. Таким образом, трение в
зубчатой передаче существенно снижается, а уменьшение скорости зависит от соотношения между числом
оборотов приводного вала и числом роликов в приводном кольце. Круговое колебательное параллельное
движение приводного роликового кольца может быть достигнуто путем организации кругового направления
несущего элемента или обоймы приводного роликового кольца посредством 4) штифта или штифтов,
работающих в круглом отверстии или отверстиях в неподвижном диске, что обеспечивает необходимое
эксцентрическое движение. Этот диск может быть установлен для вращения на приводном валу, при этом
предусмотрено блокирующее или тормозное устройство, благодаря которому диск и держатель приводного
роликового кольца могут быть попеременно заблокированы или заторможены, или же оба могут быть
разблокированы для целей движения вперед, назад и холостого хода соответственно. [Цена 17-4]
Между указанным диском и 5 (носителем приводного роликового кольца) может быть расположена двойная
муфта, при приводе которой диск или указанный носитель могут быть заблокированы или заторможены, или
же оба могут быть разблокированы. 55 На прилагаемом чертеже показаны несколько примеров
усовершенствованной конструкции механизма.
На фиг. 1-4 показана простая зубчатая передача, посредством которой движение передается с пониженной
скоростью в направлении вращения 60 приводного вала.
На рис. 1 показан вид со стороны, с которой приводной вал входит в зубчатую передачу.
На фиг. 2 показан вид с той же стороны, при этом детали, показанные на фиг. 4 слева от линии 65 C-D,
удалены, чтобы обнажить приводное роликовое кольцо с приводным эксцентриком. На рис. 3, который также
представляет собой вид спереди со стороны ведущего вала, опущены те части, которые лежат слева от линии
E-F на рис. 4.
На рис. 4 представлен вертикальный разрез шестерни, выполненный вдоль оси.
На рисунках 5 и 6 показан еще один пример: на рисунке 5 изображен вид спереди деталей 75 справа от линии
E-F на рисунке 6, а на рисунке 6 — осевое сечение.
На рис. 7 показана шестерня, аналогичная показанной на рис. 1–4, установленная в корпусе.
На рисунках 8 и 9 схематически показана работа шестерен в соответствии с рисунками 1–4 и рисунком 7.
На фиг. 1-4 а) показаны роликовые сепараторы, приводимые в действие эксцентриками b, закрепленными на
приводном валу, ось которого обозначена пунктирной линией 85 A--B на фиг. 4. Эти роликовые обоймы
установлены внутри круглых фланцев обоймы c, в которой на осях 1 смонтировано кольцо приводных роликов
i.
Кольцо из приводных роликов k установлено на 90 осях 1F с помощью сепаратора d, который концентричен с
ведущим валом и, следовательно, C A -- -' Iú-'. L 228548 эксцентричен по отношению к кольцу роликов i. Две
клетки c и c состоят каждая из двух частей, скрепленных винтами, как показано на рис. 4. Ролики вращаются
на плавающем обойме кольца mn (рис. 4), диаметр отверстия которого достаточно велик, чтобы позволить
кольцу перемещаться радиально относительно вала. Клетка 3 имеет штифты 1, проходящие через круглые
отверстия g в диске e, который свободно вращается вокруг приводного вала, но может быть зафиксирован на
нем. Диаметр этих отверстий соответствует амплитуде движения, передаваемого эксцентриками b
шарикоподшипнику c. h — это крышка, жестко соединенная с шарикоподшипником c.
Действие при блокировке диска e происходит следующим образом.
Вращение приводного вала приводит в движение роликовые обоймы a и a посредством эксцентриков b. Это
движение представляет собой круговое колебательное параллельное движение, при котором штифты f
катятся по внутренним стенкам отверстий g в неподвижном диске e. Ролики воздействуют на ролики kc под
углом 25° и передают движение с пониженной скоростью в сепаратор d.
Кинематические соотношения частей схематически показаны на рис. 9, где показана клетка c с двумя
роликами i, а клетка d с семью роликами k. В процессе работы аппарата ролик i слева последовательно
принимает положения 1, 2, 3 и медленно перемещает ролик k слева из положения 1 в положения 2 и 3. Когда
ролик i находится в положении 3, из которого он возвращается через положение 4 в исходное положение 1,
начинается работа ролика i справа, который тем временем занял положение 3 справа. Он перемещает ролик
k справа из его положения 3 в положение i, в которое он был перемещен действием ролика i слева,
последовательно в положения 4 и 0 справа, а затем возвращается в исходное положение 3. Тем временем
тот же цикл начинается снова слева, и так далее. Штифты хомута G, катящиеся по стенкам круглых отверстий
g, во время движения роликов i последовательно принимают положения 1, 2, 3 и 4.
Два ролика работают попеременно, каждый из них во время своего кругового движения медленно
перемещает ролик на определенное расстояние. Для максимально равномерного распределения работы по
всей периферии целесообразно использовать большее количество роликов i, а также желательно уменьшить
количество приводных роликов i на один по сравнению с количеством роликов k.
Так, например, на рис. 8 показаны пять роликов i и шесть роликов k. Принцип работы легко понять из этой
иллюстрации.
Редуктор, работающий описанным способом, показан на рис. 7, установленный в корпусе p. Клетка d
приводимых в движение роликов закреплена в концентрически установленном элементе сцепления o. 70
Конструкция, показанная на рис. 5 и 6, отличается от описанной со ссылкой на рис. 1-4 тем, что приводная
роликовая клетка c с роликами i расположена снаружи, а приводная клетка d с 75 роликами k — внутри. Таким
образом, движение направлено внутрь, но кинематический принцип остается тем же. Вокруг роликов i
расположено плавающее кольцо m, а для роликов k — плавающий опорный ролик n. 80 Диск e вращается на
приводном валу. Этот диск, а также сепаратор DC приводимых в движение роликов находятся под
управлением блокирующего устройства или тормоза, позволяющего остановить либо диск E, либо сепаратор
D, либо разблокировать их для движения вперед, назад и холостого хода соответственно.
При заблокированном диске e и свободном корпусе d движение передается с пониженной скоростью в
направлении вращения вала привода 9. Когда клетка cl зафиксирована, а диск e свободен, последний и
клетка c вращаются в противоположных направлениях, совершая не только круговое движение, но и
вращение вокруг оси. При наличии свободного диска 95 и клетки d привод отсутствует. Постепенно
притормаживая диск e или обойму d, можно плавно начать переключение передач и дать ему разогнаться до
желаемой скорости. 100 Между диском e и сепаратором d может быть вставлено двойное соединение, с
помощью которого можно заблокировать диск e или сепаратор d, либо разблокировать оба элемента. 105
Механизм блокировки или торможения диска e и обоймы d может управляться либо общим для них
исполнительным механизмом, либо отдельными исполнительными устройствами. 110 Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_228549.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=228549&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB228549A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): январь. 29, 7924. 228,549 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): январь. 27, 1925. № 2443/25, Полностью принято: 2 апреля 1925 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и использовании запорных устройств для мансардных окон и подобных
конструкций.
Я, Карл Розенхайм, гражданин Германской Республики, проживающий по адресу: Майнцер Ландштрассе, 58,
Франкфурт-на-Майне, Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию запирающих устройств для световых люков и
подобных им конструкций и имеет своей целью создание нового запирающего устройства, включающего
запорный болт, который может быть разъединен усилием, прилагаемым к стержню, способному (свободно)
взаимодействовать с частью устройства.
Ранее известные запорные устройства для световых люков, предназначенные для приведения в действие с
помощью неплотно соединенных стержней, как правило, неудобны, поскольку крюки, расположенные на
стержне, могут случайно отсоединиться от запорного устройства, или же зацепление этих крюков с запорным
устройством представляет собой сложную операцию.
Эти возражения будут полностью устранены благодаря усовершенствованному устройству, описанному ниже,
в котором пружина, приводящая в действие запорный болт, может быть легко и быстро захвачена широко
раскрытым крюком стержня, при этом случайное отсоединение крюка будет надежно предотвращено.
На прилагаемых чертежах я изобразил один из предпочтительных вариантов своего изобретения. На этих
рисунках:
На фиг. 1 показано запирающее устройство, закрепленное на подвижном световом люке, на фиг. 2 показан
вид спереди запирающего устройства; на фиг. 3 показан вид сбоку, также демонстрирующий часть
управляющего стержня, а на фиг. 4 — вид сверху этого устройства.
Внутри корпуса а расположен защелкивающий болт b, который прижимается верхним рычагом U-образной
проволочной пружины c [Цена 11-] вверх до положения фиксации, при этом указанный верхний рычаг пружины
свободно перемещается в пазах al корпуса а.
Нижний рычаг указанной пружины c крепится в корпусе a таким образом, что он 50 не задевает защелку b и не
может быть ею зацеплен, и для этой цели указанная защелка снабжена пазом b1. Закрытый конец пружины
UD-образной формы c выступает наружу из корпуса на такое расстояние, что верхняя часть указанной
пружины может быть легко захвачена крюком d тяги, при этом закрытый конец пружины закреплен
рым-болтом или подобным элементом, как показано на рисунке, так что его нельзя тянуть вниз. U-образная
форма пружины c позволяет закрепить неподвижный конец пружины внутри корпуса болта, однако следует
понимать, что может использоваться и любая другая форма пружины 65.
В непосредственной близости от направляющей для болта корпус имеет выступающий ударный квадрат в
форме крыши. Проход крюка d между пружиной c и 70 указанной крышей не превышает толщину указанного
крюка. Теперь, если тяга, захватив пружину c крюком d, будет перемещена в сторону защелки под
выступающим квадратом, случайное разъединение указанной тяги станет невозможным, как показано на рис.
3.
Широко открытый крючок зацепится сверху и станет таким же безопасным, как полностью закрытый глаз.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 85
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_228550.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=228550&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB228550A
[]
Бур.и б.
2
-'25 ':
pMk" ge rna-- dS c - 0fz m 2..-5 - ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Австралия): январь.
29, 1924. 228,550 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): дан. 28, 1925. № 2505/25, Принято к
рассмотрению: октябрь. 22, 1925.
ПОЛУЧЕНИЕ СПЕЦИФИКАЦИИ.
Усовершенствования в работе модельных железных дорог и связанные с ними аспекты.
Я, Флоренс Вайолет, Англия, проживающая по адресу: улица Литчардсон, 7, Западный Перт, штат Западная
Австралия, Содружество Австралии, британский подданный, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в модельных железных дорогах, а также в их
эксплуатации и управлении.
Моделирование железных дорог — популярное хобби, имеющее также рекламную и образовательную
ценность. В качестве движущей силы обычно используются часовые механизмы, пар или электричество. До
настоящего времени часовые и паровые модели управлялись почти исключительно вручную, в то время как
управление электрическими двигателями, хотя и несколько более совершенное, основывалось на системе,
которая исключала введение чего-либо, кроме регулирования скорости (включая запуск и остановку) и
реверса. Эти регулировки осуществлялись путем манипулирования источником тока: регулирование скорости
достигалось изменением мощности источника питания, остановка — его отключением, а реверсирование —
изменением полярности источника питания на данном участке. Электропитание подавалось от рельсового
провода, а рельсы, по которым шла линия электропередачи, служили обратным проводом.
Таким образом, управлять поездом можно было только путем изменения силы или полярности этого
единственного тока.
Целью настоящего изобретения является создание надежной и всеобъемлющей системы управления,
которая позволит обойтись без ручной эксплуатации поездов и оборудования, поскольку управление ими
будет осуществляться исключительно посредством контактов на центральной станции; внедрение в модели
большего количества элементов управления и действий, чем это было возможно ранее; и обеспечение, при
необходимости, управления системой — вручную с помощью рычагов управления или автоматически и
полностью без участия оператора.
Эти требования выполняются с помощью описанной здесь системы, называемой многоуровневым
автоматическим управлением.
Многоступенчатое автоматическое управление заключается во введении в молекулярные потоки ряда
элементов управления и управлении ими исключительно посредством соединения контактных звеньев
управления на станции управления. Реальные поезда управляются с помощью рычагов управления в
моторных вагонах или локомотивах, которые перемещаются с помощью электропривода на 60 вагонах. В
случае с модельными железными дорогами, поскольку рычаги нельзя управлять без участия поезда, в
вагонах используются электромагниты с многоканальной системой управления, которые электрически
соединяются с контактами на станции управления посредством 65 проводников пути. Благодаря соединению
этих контактов посредством рычагов управления, кнопок или упоров, электромагниты приводят в действие
органы управления поезда, как если бы ими управлял машинист в вагоне.
Настоящее изобретение включает в себя комбинацию поездов или транспортных средств, несущих ряд
различных управляющих или исполнительных устройств, некоторые или все из которых приводятся в
действие соленоидами или электромагнитами, и каждое из которых включено в отдельный ответвительный
провод или цепь непрерывного питания проводника или проводников, обеспечивающих общее питание цепей
управления ответвлениями транспортного средства во всех точках системы, и множество изолированных
обратных проводников постоянной полярности, проходящих по всей длине пути и соответственно постоянно
находящихся в электрическом соединении с различными цепями управления транспортными средствами
посредством проводников (за исключением, если необходимо, стрелок, переездов и тому подобного), при
этом указанное множество обратных проводников разделено по всей длине пути на независимые секции, и
каждый проводник каждой секции соединен с помощью преобразователя.
228,550 Линия электропередачи для разделения управляющих переключателей, расположенных снаружи
движущихся транспортных средств и работающих независимо от самих транспортных средств.
Таким образом, многоканальное автоматическое управление использует только один или два питающих
проводника (которые имеют постоянную полярность и являются общими для всех линий системы, как это
происходит на практике), однако при этом вводится большее количество изолированных обратных
проводников.
Они наиболее удобно прокладываются по рельсам параллельно путям и разделены на независимые секции
по всей длине пути, электрически соединяясь с обратными линиями электропередачи с соответствующими
управляющими контактами или выключателями на станции управления, где предусмотрен выключатель для
каждого обратного проводника и отдельный набор выключателей для проводников каждой секции. Обратные
проводники также имеют постоянную полярность, и каждый из них является общим только с одним участком
линии. Каждый из них принимает ток от конкретного элемента управления, которым он управляет. В
транспортных средствах ток, после сбора от питающего проводника, разделяется и подается на
(управляющие магниты и двигатели и т. д.), после чего проходит через соответствующие им "накопители".
«Это металлические щетки, которые обеспечивают контакт для протекания тока между органами управления
в транспортном средстве и обратными проводниками на рельсах».
Когда на пульте управления нажимается рычаг управления, его цепь замыкается, и ток проходит от главной
линии, то есть по линиям электропередачи к питающему проводнику на пути, затем через магниты управления
поездом и оборудование в подвижном составе к проводникам пути, и обратно по обратным линиям
электропередачи через контакты и резисторы переключателей управления и т. д. к другому выводу главной
линии, тем самым вызывая срабатывание соответствующего управляющего воздействия. Если рычаги не
нажаты, цепи управления остаются разомкнутыми, и управляющие магниты на поезде не находятся под
напряжением.
Как станет ясно, обратное расположение проводников также будет работать эффективно. Это предполагает
использование общего проводника постоянного обратного тока и ряда независимых питающих проводников,
которые могут подключаться или отключаться от основной сети с помощью выключателей на станции
управления. Однако этот метод идентичен уже описанному и далее рассматриваться не будет.
Одним из основополагающих принципов, на которых базируется многопутевая система управления, является
использование более чем одного проводника, и хотя могут быть введены различные варианты многопутевой
системы, они всегда должны основываться на этом принципе.
Модифицированная или расширенная форма данного изобретения называется автоматическим управлением,
которое заключается в управлении многоканальной системой путем автоматического, электрического, сбора
управляющих контактов на станции управления, а не вручную. Это достигается путем применения
вращающегося контактного ремня 75, как описано далее.
С помощью автоматического управления (под которым, по сути, подразумевается автоматическое
многоканальное управление) можно составить любое расписание, так что при нажатии пускового рычага на
пульте управления 80 вся система начнет работу и будет продолжать ее в соответствии с таким заранее
установленным расписанием до тех пор, пока не будет нажат рычаг остановки или завершения движения,
после чего подвижной состав 85 уйдет в депо, готовый к следующему запуску при нажатии пускового рычага.
Расписание может начинаться (или прекращаться) с любого момента времени в течение его действия. 90 При
желании управлять поездами SOlle самостоятельно, расписание может быть составлено таким образом,
чтобы некоторые линии оставались свободными, в результате чего одни поезда будут курсировать постоянно,
а другие будут управляться вручную с помощью 95 рычагов по желанию.
Как и на настоящих железных дорогах, электрический ток может подаваться к двигателям и системам
управления моделей поездов двумя способами: через контактную сеть или через рельсовый путь. В первом
случае питающий провод подвешивается над рельсами, а во втором — прокладывается по постоянному пути
и может иметь форму обычных рельсовых проводников. Электромобили могут быть спроектированы в любом
из двух типов, но локомотивы с паровозной компоновкой должны быть последнего типа, поскольку в этом
случае электрические соединения не должны быть видны.
В тех случаях, когда необходимо использовать оба типа подвижного состава (что часто бывает),
устанавливаются два питающих провода, по одному каждого типа. Более дешевый, хотя и менее
реалистичный метод — это установка фиктивного контактного провода и питание обоих типов от сети 115,
питающей железнодорожные пути.
Напряжение источника тока варьируется в зависимости от размера и конструкции системы, но постоянный ток
обычно предпочтительнее переменного. 120 Очевидно, что количество элементов управления, которые
можно коммерчески внедрить в поезда, зависит от их масштабов: чем больше масштаб, тем больше
элементов управления можно реализовать. 1 25 Также очевидно, что в разных системах могут быть введены
различные средства контроля или организованы по-разному, но, безусловно, крайне важно, чтобы были
повсеместно приняты соответствующие стандарты, которые будут отвечать всем средним требованиям. При
определении этих параметров необходимо учитывать первоначальную стоимость, надежность в работе,
простоту управления и наличие удовлетворительного диапазона регулировки. Схема электропроводки
автомобиля, представленная на рисунках (рис.), описывает типичные схемы подключения.
1 и 4) были выбраны как наиболее простые, эффективные, инклюзивные и универсальные механизмы,
которые могут быть обеспечены, и подходят для принятия в качестве стандартов для общего признания.
Допустимые расстояния между проводниками рельсов, которые в значительной степени определяют
количество катушечных регуляторов, которые могут быть введены в эксплуатацию, оставляют достаточный
зазор для бокового люфта подвижного состава, а также обеспечивают достаточное количество проводников
для обеспечения хорошего диапазона управления. Функции, назначенные различным проводникам,
расположены в порядке, необходимом в зависимости от условий эксплуатации, при этом каждый проводник
выбран с учетом определенных причин.
На рис. 1 представлена типичная схема электропроводки, подходящая для подвесного электровоза или
локомотива мощностью 5 л.с. измерять.
Ввиду столь небольших размеров, проводка, естественно, проста, но обеспечивает все необходимые
элементы управления для автоматического запуска.
На схеме цифра 10 обозначает контактный провод питания в разрезе, а цифра 11 — проводники питания
рельсов (которые также показаны в разрезе).
Ток собирается верхним коллектором 12 и поступает на шину 13, где разделяется на две основные цепи: цепь
двигателя 14 и цепь реверса и муфт 15. Ток двигателя проходит через реверсивный переключатель 16 и
двигатель 17, затем обычно по проводу 18, выходя через адаптер-накопитель 19, как описано далее, к
проводнику рельсового пути двигателя. Для регулирования скорости на пульте управления последовательно с
этой цепью устанавливается переменный резистор или реостат.
Чтобы избежать необходимости прокладки дополнительного проводника, что привело бы к перегрузке в узких
местах пути, механизмы реверса и сцепки, показанные на рис. 1, спроектированы таким образом, чтобы
использовать один проводник. Это требует обеспечения возможности управления каждым из регуляторов
независимо от другого, что становится возможным благодаря установке на пульте управления резисторного
выключателя с четырьмя положениями, расположенными в следующем порядке: «сильный ток», «выкл»,
«слабый ток» и «средний ток». "
Цепь в транспортных средствах ведет к реверсивному магниту 20, основной путь разветвляется на
соединительные магниты (21 и 22), которые соединены отдельными цепями и накопителями (30, 31) с одним
проводником обратного пути. Рычаг реверсивного выключателя установлен достаточно туго, чтобы не
смещаться при прохождении слабого тока через соединение 20, так что в этом случае будут работать только
муфты 70. Если силу тока увеличить до средней, муфты продолжат работать, и обратный ток также вступит в
действие.
Когда необходимо включить только реверс 75, ток увеличивается до полной силы, в результате чего ток в
магните 20 имеет достаточную мощность, чтобы поднять якорь 23 и отключить муфты от цепи до того, как они
80 ilove, ret urniig, однако, тем же проводником. Важно, чтобы двойной контакт (23А, расположенный на рычаге
якоря 23) в цепи, ведущей к магнитам связи, был изолирован от контакта 85" 23" на рычаге 23, принимающего
другой ток, а также чтобы эти контакты были расположены таким образом, чтобы один контакт замыкался
раньше, чем размыкался другой, что, однако, не показано на схеме. 90 Каждый якорь муфты приводится в
действие электромагнитом: один, 21 (рис. 1 и 2), предназначен для передней муфты, а другой, 22, — для
задней. Эти якоря соединены с шарнирными соединительными звеньями 95°, как показано на рис. 2.
Каждый магнит снабжен осадителем 80 и 31 соответственно, которые размещены на одном и том же конце
транспортного средства, что и используемые ими муфты, но при этом контактируют 100 с одним проводником.
На сортировочных станциях и в местах, где потребуется сцеплять и расцеплять локомотивы, пути
оборудованы короткими участками для сцепных устройств, а также 105 проводниками реверса и
электропривода. Это дополнительные секции, которые разделяют основную секцию на более мелкие
управляющие подразделения и могут быть установлены на одном или нескольких элементах управления.
Станет очевидно, что если каждый из соединительных элементов, которые, как указано, находятся на
противоположных концах вагонов, соприкасается с другим участком, то, подключив соединительный провод
одного участка только для расцепления, а затем управляя двигателями и, при необходимости, в обратном
направлении, поезд может быть расцеплен в любом желаемом месте по всей его длине, в зависимости от
того, какой соединительный элемент находится над подключенным участком. Соединение осуществляется по
тому же принципу, за исключением случаев установки автоматических муфт.
Для предотвращения чрезмерного протекания тока через управляющие цепи в большинстве случаев
необходимо включать постоянные сопротивления в обратные линии управления. Эти резисторы, как правило,
могут быть размещены в подвижном составе или на посту управления; оба метода подходят для
крупногабаритных транспортных средств, но последний предпочтительнее для меньших размеров из-за
меньшего пространства, доступного в подвижном составе. Второй метод проиллюстрирован на чертежах.
Очевидно, что на путях и переездах все проводники внутри рельсов не могут оставаться на месте, а также
что, если их не убрать, проводники будут задевать ограждения и рельсы переезда.
При желании можно было бы оставить стрелки в качестве «мертвого» участка и поднимать грузчики на
1,5-дюймовых стрелках механически, посредством соответствующей организации на пути. Однако мертвый
участок крайне нежелателен, особенно в больших размерах, поскольку все контролирующие элементы,
включая моляры, будут отсечены.
Более удовлетворительным методом является введение того, что будет называться системой
автоматического повышения депозита, которая автоматически повышает депозиты всех вкладчиков в течение
определенного времени, и все эти показатели начинают действовать, когда достигаются необходимые
значения.
На путях, где подъемные устройства не требуются, провод питания пути прокладывается на обычном уровне,
но перед стрелками он постепенно поднимается выше уровня ходовых рельсов. Это приводит к подъему
вкладышей и временному переключению всех обратных управляющих токов на ходовые рельсы, как описано
ниже.
Соседние файлы в папке патенты