Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3070
.pdf
В показанном устройстве 1 представляет собой рычаг, который в зависимости от силы потока жидкости в
камере 675 (которая в данном случае выполнена в виде трубы или канала) управляет выходом из отверстия
17 вспомогательной жидкости под давлением, служащей для работы управляющего устройства. Рычаг 1 несет
на своем нижнем конце диск 18, который установлен в камере 6 под прямым углом к направлению протекания
тока. Верхний конец 31 рычага 1 выступает в наиболее точном конструктивном исполнении. В порядке
следования крестообразный элемент 19, в котором, следовательно, наблюдается значительная разница в
точности центрирования. Последний, несомненно, предназначен для того, чтобы данная конструкция,
шарнирно опирающаяся на два рычага 20, не подвергалась дополнительному воздействию избыточного
предварительного покрытия 23 на шарикоподшипники 2 в крышке 30. Рычаг 22 поперечной перекладины,
надежно закрепленный в камере 6, рычаг 1 может 19 нести клапанный элемент 24 и рычаг во время сборки,
который может вращаться вместе с 21, служащим для удержания на месте пружины 25, диафрагмы 5 и кольца
33, пока 7 не обозначает вторую камеру, которая полностью отделена от камеры и пересекает ось
подшипников 2.
В 75 году, 6-го числа. В некоторых случаях это разделение осуществляется, однако желательно не
использовать трубчатую гофрированную диафрагму, чтобы линия падения результирующего B пересекала
эту ось, в которой герметично и жестко соединена с воротником, определяя зависимость давления 26 рычага
1, а внизу — с отверстием 28. В камеру 27 и канал 28 80 герметично вставлено кольцо 33, которое будет
создавать избыточное давление в камере 6, расположенное по центру корпуса 23. Расстояние оси,
проходящей через подшипники 2, от точки крепления 14 в камере 6 может быть таким большим, каким это
необходимо. Конструктивная форма показана исходя из предположения, что давление 85 находится в камере
7. В данном случае пружина 25, упомянутая выше, служит рычагу 1, который прижимается вверх, главным
образом для воздействия на давление в результирующей камере 27 и камере 28, вызванное избыточным
давлением. Такой продукт был произведен.
В данном случае диафрагма 5, действие которой особенно желательно, очень податлива в этом направлении,
чтобы контролировать реакцию регулирующего устройства 90, которое могло бы чрезмерно расшириться,
если бы не тот факт, что устройство может потребоваться. К этому, посредством концевого элемента
воротника, предусмотрено регулирование натяжения пружины 26, которая воздействует на поперечную
перекладину 19, натяжение пружины снаружи (не показанной на неподвижной крышке 30). Эта пружина 25
также служит для компенсации любого воздействия силы тяжести, которое может при определенных
обстоятельствах воздействовать на камеру 6. Когда сила тока в камере 6 увеличивается, рычаг i
представляет собой систему рычагов 1, 19. Элемент, качающийся известным образом под действием силы 19,
также может иметь иную форму, чем показано на чертеже, – это может быть элемент, создающий реактивное
давление на пластину 18. В связи с его шпинделем, удерживаемым в двух шарикоподшипниках с системой
рычагов 1, 19 100 - подшипников 2, в направлении стрелки могут также быть установлены специальные
демпфирующие устройства А, так что корпус клапана 24 перемещается, при условии, что он наиболее удобно
расположен ближе к отверстию 17, тем самым обратный клапан размещается в камере 7.
Для подавления оттока жидкости через подобное устройство можно сконструировать указанное отверстие и
таким образом очень легко создать, если камера 7 будет заполнена несжимаемой жидкостью, что приведет к
увеличению давления в камере 27. В этом случае повышение давления передается через отверстие 28 к
регулирующему устройству (не показано), которое должно быть задействовано. Система рычагов 1, 19 может
быть соединена с податливой стенкой, которая ограничивает камеру, сообщающуюся с камерой 7, через
небольшое отверстие 110. Когда рычаг 1 качается только на шпинделе. Когда система рычагов 1, 19 проходит
через подшипники 2, диаметр отклоняется, жидкость, сильно дросселированная, диафрагма 5 ведет себя как
единое целое, подобно трубке, которая должна проходить внутрь или наружу через указанное отверстие,
закрепленное на одном конце (точке открытия, благодаря чему обеспечивается необходимое демпфирование
без трения). 115 Теперь подробно описано и
Такая трубка подвергается воздействию изгибающего напряжения, определяемого в нашей внутренней
полости. Вследствие этого и того, каким образом должно быть выполнено гофрированное строительство
диафрагмы, мы заявляем, что то, что мы [будет перикранизировано], мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_228544.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=228544&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB228544A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Чехо, Словакия): январь. 29, 1924.
2
2 8,5 44 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): январь. 27, 17925. № 2427/25.
Завершено: 28 июня 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автотранспортных средств и связанные с ними вопросы.
Я, Жозри ПлоцЭм, чехословацкой национальности, Корандова ул. Компания № 2, Пльзень, Чехословакия,
настоящим заявляет о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
В транспортных средствах, предназначенных для движения на высоких скоростях в любом направлении,
проблема управления и быстрого изменения направления движения до сих пор не решена.
Предметом настоящего изобретения является моторное транспортное средство с двумя рулевыми осями,
каждая из которых управляется независимым рулевым механизмом, причем один или другой из двух рулевых
механизмов блокируется блокировочным механизмом в зависимости от направления движения, причем
устройство устроено таким образом, что колеса, не используемые для рулевого управления, удерживаются в
неподвижном положении, и одновременно зубья шестерни в редукторе приводятся в действие
блокировочным механизмом таким образом, что при изменении направления вращения рулевого механизма
направление движения транспортного средства также меняется на противоположное.
Прилагаемые чертежи дают схематическое представление изобретения, на котором рулевые оси показаны
повернутыми на 90 градусов относительно рулевого механизма, что позволяет наглядно представить принцип
работы.
36 На рисунке 1 показано транспортное средство, движущееся в направлении, указанном стрелкой А, а на
рисунке 1а схематически показано относительное положение зубчатых колес в коробке передач для
направления движения, как на рисунке 1. На рисунке 2 показано то же самое транспортное средство с
рулевым механизмом, настроенным на движение в направлении, указанном стрелкой LPrce 11-1 B, а на
рисунке 2' схематически показана соответствующая настройка шестерен 45 колес в коробке передач. На
рисунках 3 и 4 показаны детали механизма блокировки рулевого механизма.
На рисунках одинаковым деталям присвоены одинаковые порядковые номера: 1, 11 – рулевые колеса; 2, 21 –
рулевые оси; 3, 31 – гайки рулевых винтов; 4, 5, 6, 41, 51, 61 – трехрычажные рычаги, способные вращаться
вокруг неподвижных штифтов 9, 91; 7, 71 – соединительные планки, которые 55 соединяют рычаги 5, 51 с
валами рулевого управления 8, 81; 10, 101 – стопорные блоки, которые блокируют рычаги 5, 51 в
заблокированном положении. Блокировочный блок 10 соединен посредством соединительной планки 11
длиной 60 градусов с ручным рычагом 13, а блокировочный блок 101 — посредством соединительной планки
12 с ручным рычагом 14; оба ручных рычага 13 и 14 также соединены между собой соединительным валом 15.
65 Ручной рычаг 13 дополнительно соединен посредством соединительной планки 16 с парой зубчатых колес
17 в редукторе 20.
Рулевое управление в варианте 70 работает следующим образом: когда транспортное средство должно
двигаться в направлении, указанном стрелкой A (рис. 1), рычаг 13 отводится назад в направлении, указанном
стрелкой C, и соединительные тяги 75, 11 и 16 смещают блокировочный блок и пару зубчатых колес 17.
Одновременно с откидыванием рычага 13 откидывается и рычаг 14, поскольку два рычага надежно соединены
между собой соединительным стержнем 15, и блокировочный блок 101 прижимается к рычагу 51
трехрычажного рычага 41, 51, 61, причем рычаг 51, конечно же, должен быть приведен в такое положение,
чтобы блокировочный блок 101 можно было отодвинуть в сторону. При таком положении ручных рычагов
рулевое колесо 1 может свободно поворачиваться и является передним рулевым колесом для данного
направления движения. Одно из пары зубчатых колес 17 входит в зацепление с зубчатым колесом 18 на
промежуточном валу, и, следовательно, транспортное средство автоматически начнет двигаться в
направлении, указанном стрелкой А, при изменении направления вращения рулевого механизма на
противоположное.
Если направление движения транспортного средства необходимо внезапно изменить на противоположное,
например, когда транспортное средство находится в узкой полосе, не позволяющей повернуть, то колеса,
которые были подняты, а затем повернуты вбок рулевым механизмом путем поворота маховика 1,
возвращаются в нормальное центральное положение, как показано на рисунке 2, и, следовательно, также
рычаг 5 трехплечевого рычага 4, 5, 6. Рычаг 13 затем отбрасывается назад в направлении, указанном
стрелкой D, а рулевой механизм 1-9 блокируется блокирующим блоком 10, который надевается на рычаг 5.
Движение рычага 13 одновременно смещает пару зубчатых колес 17 в редукторе, так что одно из колес пары
входит в зацепление с зубчатым колесом 19, тем самым изменяя направление движения транспортного
средства на направление, указанное стрелкой B. При отбрасывании рычага 1-3 назад рычаг 14 также
отбрасывается назад, и соединительная планка 12, прикрепленная к последнему рычагу, оттягивает
блокирующий блок 101, тем самым освобождая рулевой механизм 1-91.
На рисунках 3 и 4 подробно показан механизм блокировки. Гайка 3 рулевого винта скользит в корпусе 23 и
перемещается в нем посредством рулевого винта 22, который вращается с помощью шпинделя 2 рулевого
колеса 1. В гайке 3 рулевого винта имеется шаровое шарнирное соединение 24, которое находится в рабочем
соединении с рычагом 4 трехрычажного рычага 4, 5, 6. Трехплечевой рычаг предназначен для вращения
неподвижного штифта 9. Рычаг 6 трехрычажного механизма передает свое движение посредством
соединительной планки 7 на вал рулевого управления 8. На конце третьего рычага 5 трехрычажного
механизма находится деталь 25 в форме шлема, на которую предназначен для нажатия блокирующий блок,
который направляется в корпусе 21, образуя единое целое с корпусом 23 или закрепленный на нем.
Деталь 25 на запорном рычаге имеет клиновидную форму, а запорный блок имеет клиновидное углубление.
Благодаря двум частям такой формы, блок можно, даже если рулевой механизм не установлен в центральное
положение, с помощью ручного рычага 13 надвинуть на деталь 25, в результате чего рулевой механизм, а
вместе с ним и передние колеса, будут приведены в центральное положение.
На рисунке 3 рулевой механизм показан в заблокированном состоянии, а на рисунке 4 — в
незаблокированном. Очевидно, что механизм блокировки может быть модифицирован различными
способами, и буквы 13 и 14 могут быть объединены в один рычаг.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
заявленное мной изобретение является таковым.
1. Автомобиль с двумя рулевыми осями и отдельными средствами управления каждой рулевой осью,
характеризующийся тем, что механизм рулевого управления для пары колес, не используемых в качестве
рулевых колес для движения вперед, заблокирован, а механизм рулевого управления, используемый для
движения вперед, одновременно разблокируется, и направление движения автомобиля автоматически
изменяется на противоположное — механизмом блокировки за счет дополнительной пары зубчатых колес,
смещенных в редукторе.
2. Автомобиль с двумя управляемыми осями и раздельными средствами рулевого управления.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_228545.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=228545&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB228545A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА J
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): февраль.
1,
1924.
228,545 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 27 января 1925 г. Нет, 2428/25.
(Дополнение к патенту № 222089.) Дата проведения Конвенции (Франция): 19 сентября 1923 г.
Завершено/Принято: ноябрь. 26, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Тормозные устройства для вагонов, движущихся по железнодорожным путям.
Мы, Фернанд Поль Мари Делуазон и Джозеф Дезир Бенджамин Дейон, оба граждане Французской
Республики, проживающие по адресу: 10, улица Критьен, городок Дливранс, департамент Ломма (Нор),
Франция, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозному устройству для вагонов, движущихся по железнодорожным
путям, типа, заявленного в спецификации № 222089. В данной спецификации
В патенте № 222 089 описанное устройство включает в себя прибор, называемый «контроллером
управления», различные контактные элементы которого соединены с соответствующими контактными
элементами, расположенными на направляющей, благодаря чему указанная опора может занимать
положения с переменным расстоянием между ними.
При использовании указанного устройства количество позиций, занимаемых указанным ботиноком, будет
совпадать с количеством указанных контактных устройств.
Настоящее изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения,
заявленного в вышеупомянутой спецификации № 222089, и имеет своей целью замену указанного
«контроллера управления» усовершенствованным устройством, позволяющим размещать указанную колодку
в неограниченном количестве положений вдоль рельсов. При этом указанные контактные устройства
исключаются, за исключением устройств, расположенных в целях безопасности на концах тормозного участка
рельсов.
Целью настоящего изобретения также является упрощение электрических цепей и отказ от барабанного и
ленточного тормоза, который в данном случае заменен автоматическим торможением электродвигателя.
[Цена 1-/Прилагаемые чертежи в качестве примера показывают конструктивную форму устройства № 45 в
соответствии с настоящим изобретением.]
На рис. 1 показан вид нового контроллера с торца, на рис. 2 — вид сбоку, а на рис. 3 — вид сверху. 50 На рис.
4 показаны электрические цепи.
Новое управляющее устройство включает в себя рычаг 1, снабженный стрелкой 2, перемещающейся по
градуированному циферблату 3. Указанный рычаг установлен на валу 4, который он вращает. На указанном
валу закреплен барабан 5, изготовленный из изоляционного материала и частично окруженный медным
кольцом, включающим небольшой изоляционный участок по периферии указанного барабана 60. Под
барабаном 5 расположен рифленый шкив 6. Небольшой тросик 7 прикреплен одним концом к пазу шкива,
который он вращает, затем проходит по направляющему шкиву 8 и опускается на 65 внутри трубки 10; к этому
тросику прикреплен грузик 9, который перемещается вертикально внутри указанной трубки. Барабан
находится в контакте с двумя контактными элементами 11 и 12, каждый из которых 70 соединен с проводом
автоматической цепи управления, контролирующей вращение двигателя для перемещения указанной
башмачка.
Работа указанного контроллера осуществляется следующим образом (75):
Когда рукоятка 1 находится в нерабочем положении, один из контактных элементов 11, 12 взаимодействует с
изолирующей частью рукоятки 5. Смещение 80 указанной рукоятки относительно указанного циферблата
приводит к вращению барабана 5, а расположенное на нем медное кольцо замыкает цепь проводов,
соединенных с контактными элементами 11 и 12. Вращение указанного рычага на 85° вызывает вращение
шкива 6, на который наматывается указанный трос, тем самым поднимая груз 9. Нажатием кнопки 13,
расположенной на рычаге 1, можно замкнуть цепь возбуждения автоматического контактного устройства.
В этот момент двигатель включится, и рукоятка 1 будет отпущена, после чего указанный груз опустится в
трубку 10, и это действие вернет рукоятку в исходное положение, соответствующее размыканию цепи
указанного автоматического контакта.
-7. Общая продолжительность спуска указанного груза регулируется таким образом, чтобы соответствовать
времени, затраченному указанным вагоном на перемещение указанной опоры с стрелочного перевода до
конца устройства железнодорожного переезда. Промежуточные положения указанного рычага на его
циферблате соответствуют различным высотам указанного груза внутри трубки, благодаря чему двигатель
работает пропорционально продолжительности опускания груза. Изменение времени работы двигателя будет
определять переменное положение тормозной колодки на пути торможения.
Синхронность полного опускания указанного груза и полного перемещения указанной обуви регулируется с
помощью прижимного винта 14, который служит для торможения шкива 6.
В нижней части трубки 10 предусмотрен небольшой клапан 15 для выпуска воздуха при каждом опускании
указанного груза.
Указанный вал может приводиться в действие другими подходящими средствами (электрическими или
механическими), такими как часовые механизмы или пружинные устройства, без отклонения от принципа
действия указанного дополнения.
Исключение контактных устройств, устанавливаемых на рельсы, упростит компоновку электрических цепей,
поскольку количество проводов между рельсовыми устройствами и органами управления в кабине может
быть уменьшено. На рис. 4 показана компоновка цепей по этому принципу, в которой мы используем
двухвитковый двигатель, поворотное реле, рельсовое реле и контактные устройства, занимающие крайние
положения, как описано в Спецификации № 222089 от 7 августа 1924 года.
- Операция выполняется следующим образом: после установки указателя 2 рукоятки 1 в соответствующее
положение на циферблате 3 оператор нажимает на кнопку 13, расположенную на указанной рукоятке. Это
замкнет следующую цепь (цепь № 1): автоматического контакта 16 следующим образом; проводник входного
тока 19, клемма 20: проводник 21 - резисторная лампа 18, проводник 22, клемма 23, проводник 24, катушка
автоматического контактного устройства 16, проводник 25, контактная деталь 11, медное кольцо барабана 5,
контактная деталь 12, проводник 26, клемма 27, проводник 28, реле пути 29, проводник 30, контактное
устройство 31, проводник 32, клемма 33, проводник 34, клемма 35, проводник 36, клемма контроллера 70 37,
кнопка 13, клемма контроллера 38; проводник 39, клемма 40, проводник 41, клемма 42, проводник 43, клемма
44, провод обратной линии тока 45.
Происходит автоматический контакт, и пластины якоря 46 и 47 соприкасаются с концами проводников 48 и 52
соответственно. Цепь № 1 автоматической контактной катушки 16 теперь находится в замкнутом положении
из-за проводника 48, 8(), якоря 46 и проводников 49, 50, 51 (см. пунктирное положение качающегося элемента
49, обозначенное буквой I на рис. 4), вместо того, чтобы быть замкнутой проводником 36, клеммой 37, кнопкой
13, клеммой 38, проводником 39, клеммой и проводником 41.
Контакт между якорем 47 и проводником 52 замыкает цепь № 2 обмотки двигателя, при этом двигатель
вращается в нужном направлении для тяги указанной каретки по рельсам. Эта цепь включает в себя: входной
провод тока 19, клемму 20, проводник 53, клемму 54, проводник 55, клемму 56, проводник 57, якорь двигателя
58, обмотку возбуждения двигателя 59, проводник 60, клемму 61, проводник 62, клемму 63, пластину якоря 47,
проводники 49, 50, 51, клемму 42, проводник 43, клемму 44, провод возврата тока 45.
Опускание противовеса 9 приведет к вращению барабана 5, и по завершении опускания рукоятка 1 займет
исходное положение, а соединение между контактами 11 и 12 будет разорвано изолирующей частью
барабана 5. Таким образом, цепь № 1 автоматического контакта будет разорвана. Пластина якоря 47
отделена от кабелепровода 52, что размыкает цепь № 2 указанного двигателя и, следовательно, отключает
питание двигателя.
Цепь может быть также разорвана изгибом пластины контактного устройства 31 во время движения указанной
каретки, если управляющее устройство выйдет из строя; она может быть дополнительно разорвана
действием переключателя 29 рельсового реле, если вагон двинется вверх по изолирующему рельсу до того,
как рукоятка 1 вернется в исходное положение. Во время своего движения каретка, толкающая указанную
опору, сначала 1 2.5 освободит рельсовое устройство 64, которое замыкает цепь автоматической катушки 17
(цепь № 3), включающую входной ток, проводник 19, концевой проводник 21, резистор, лампу 8, контакт 13Q -
N.
проводник 22, клемма 23, проводник 65, катушка 17, проводник 66, клемма 67, проводник 68, клемма 69,
проводник 70, контактное устройство 64, проводник 71, клемма 72, проводник 73, клемма 44, провод обратной
линии тока 45.
Но хотя указанная цепь замкнута, автоматическое контактное устройство 17 сработает только тогда, когда
цепь автоматического 10-устройства 16 будет разомкнута, после чего пластина якоря 74 замкнется с
проводником 75 (см. положение качающегося элемента 49, обозначенное III на рис. 4), тем самым замыкая
следующую цепь (цепь № 4), благодаря чему двигатель будет вращаться в направлении, необходимом для
возврата указанной каретки на стрелочный перевод; входной провод тока 19, клемма 20, проводник 53,
клемма 54, проводник 55, клемма 56, проводник 57, якорь двигателя 58, обмотка возбуждения двигателя 76,
проводник 77, клемма 78, проводник 75, пластина якоря 74, проводник 86, 50, 51, клемма 42, проводник 48,
клемма 44, обратный провод тока 45.
Цепь № 3 автоматического контактного устройства 17 размыкается при совпадении указанной каретки с
контактным устройством 64. Теперь пластина якоря 74 опустится, разорвав тем самым цепь двигателя № 4.
Качающийся элемент 49 теперь займет положение равновесия (обозначено пунктирными линиями II на рис.).
4) Таким образом, осуществляется соединение клемм 80 и 81 проводника 82, замыкающего цепь № 5
следующим образом: клемма 54, проводник 55, клемма 56, проводник 57, якорь двигателя 58, обмотка
возбуждения двигателя.
59, проводник 60, клемма 61, проводник 62, клемма 63, проводник 82, концы которого и 81 соединены между
собой фрикционным контактным элементом 79.
Когда цепь № 5 замкнута, указанный двигатель работает как динамо-машина с коротким замыканием.
4) Поскольку обмотки возбуждения 76 и 59 намотаны в относительно противоположных направлениях, ток,
протекающий через якорь в момент замыкания цепи № 5, будет возбуждать ток через обмотку 59 в
правильном направлении, что приведет к немедленному возникновению мощного тормозного эффекта.
Таким образом, ток якоря 58 будет действовать в поле 59 за счет кинетической энергии системы, так что
группа двигателей будет практически мгновенно остановлена.
Следует также отметить, что эта цепь № 5 также кратковременно замыкается, когда качающийся элемент 49
переходит из положения I в положение III в конце движения каретки наружу, но при этом не создается
тормозящего эффекта.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_228546.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=228546&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB228546A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (Германия): февраль.
2,
1924, 228,546 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): январь. 27, 1925. Нет, 2431/25.
Завершено: Декабрь.
3,
1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в аппаратуре для повышения коэффициента мощности в электрической сети.
Мы, компания AKTIENGESELLSCHAFT, BROWN, BovERai & CIE., Баден, Швейцария, швейцарской компании,
настоящим заявляем о последовательном соединении с конденсаторами, о дроссельном характере данного
изобретения и о том, каким образом это должно быть выполнено, чтобы последовательное соединение для
основной волны 050 имело емкостной характер, но для всех гармоник имеет индуктивный характер.
Известно, что в электрических сетях два примера такой схемы позволяют улучшить коэффициент мощности
за счет... (см. рисунки 1 и 2). На обоих рисунках подключение статических конденсаторов к сети, где a
обозначает индуктивный токопотребитель, например, небольшой асинхронный двигатель, bi, b2 и b, три
статических конденсатора, а cl, c2 и c, — три катушки дросселирования. Также было предложено
использовать комбинацию конденсаторов и индуктивных катушек. Конденсаторы и дроссельные катушки,
значения которых рассчитываются для них, соединены звездой с сетью в точке 60 с целью поддержания
напряжения или тока (рис. 1) и треугольником (рис. 2).
Постоянное, помимо предотвращения или уменьшения образования конденсатора высших гармоник и
дроссельного контура, оказывает следующее воздействие:
токи. Однако для тока рабочей частоты (основной частоты) эти статические конденсаторы имеют недостаток,
заключающийся в том, что когда реактивное сопротивление сети схемы несколько уменьшается из-за
дроссельного сопротивления, поскольку ток гармоник индуктивного реактивного сопротивления дроссельного
сопротивления может принимать очень большие значения, компенсируя реактивное сопротивление
конденсатора. Размеры конденсаторов необходимо определить, при этом величина емкости конденсаторов
уменьшается с увеличением частоты. Если, например, в сети равный ток, то для некоторого напряжения
присутствуют пятая, седьмая, одиннадцатая гармоники и тринадцатая гармоника, каждая из которых
соответствует некоторому большему реактивному сопротивлению.
Для гармонического тока n-кратной частоты, принимаемого конденсатором, реактивное сопротивление
конденсатора составляет лишь n-ю часть процента, 35 процентов, 55 процентов, значение, применимое для
основной и 65 процентов основной волны. Эти гармонические токи ухудшают коэффициент мощности, как и
значение, применимое к основным токам основной частоты. Для гармонического тока n-кратной частоты,
принимаемого конденсатором, реактивное сопротивление конденсатора составляет лишь n × 80 ватт. Для
всех частот, на которых преобладает благоприятное воздействие конденсаторов на индуктивное реактивное
сопротивление дросселирования относительно тока катушки без мощности, то есть тех, которые лежат выше
основной частоты, резонансная частота колебательного сигнала 85 может быть частично или полностью
устранена этой схемой, образованной конденсатором и дросселированием токов гармонической частоты.
Таким образом, совместное реактивное сопротивление гармонического сопротивления увеличивается с
увеличением частоты, в то время как при использовании только конденсатора оно уменьшается с частотой.
Данное изобретение предлагает способ устранения этого неблагоприятного вторичного воздействия.
90 [Цена 1/-] Следовательно, все высшие гармонические токи смогут продолжать течь лишь в очень малых
количествах. Предположим, например, что вместо конденсатора с реактивным сопротивлением E = 1,25x (где
E = основная волна напряжения сети, а i = основная волна тока, потребляемого конденсатором) используется
конденсатор с реактивным сопротивлением -]0 1,25x- и дроссельная катушка с индуктивным реактивным
сопротивлением 0,25x, которые вместе также имеют реактивное сопротивление xe для основной волны. В
этом случае общее реактивное сопротивление системы становится индуктивным уже для третьей гармоники,
и =3 x 0,25z - 113 x 1,25x = 0,33x; для пятой гармоники: 5 x 0,25x x 1,25x = x; для седьмой, одиннадцатой и
тринадцатой гармоник: 1,57x, 2,63ev и 3,15a; и для всех более высоких гармоник еще больше. Предположим
еще раз, что напряжение в сети содержит пятую, седьмую, одиннадцатую и тринадцатую гармоники, каждая
из которых составляет 5 процентов от основной волны. В таком случае ток, протекающий через конденсатор и
дроссельную катушку, будет содержать эти гармоники в количестве 5 процентов, 3,2 процента, 1,9 процента и
1,6 процента от основной волны.
Таким образом, высшие гармоники существенно уменьшены. — Описанная схема, соответственно,
обеспечивает значительные преимущества во всех случаях, когда сетевое напряжение содержит гармоники.
Однако, поскольку такие гармоники всегда присутствуют в той или иной степени, описанная схема выгодна во
всех случаях.
Согласно изобретению, отношение индуктивного реактивного сопротивления дроссельного контура к
емкостному реактивному сопротивлению конденсатора, или, другими словами, резонансная частота
колебательного контура, образованного конденсатором и дроссельным контуром, выбирается таким образом,
чтобы суммарное реактивное сопротивление для самой низкой гармоники, содержащейся в напряжении сети,
было не меньше, чем для основной волны.
Это происходит в том случае, когда резонансная частота колебательного контура не на 50% выше
геометрического среднего значения основной частоты и частоты первой гармоники, присутствующей в
напряжении сети.
Поскольку для трехфазных сетей в целом пятая гармоника является первой, присутствующей в значительной
степени, рекомендуется синхронизация с V/5, умноженным на основную частоту. Для того чтобы в любом
случае, даже при наличии третьей гармоники, пусть и в небольшой степени, не возникал чрезмерно сильный
ток этой частоты, резонансная частота согласно изобретению всегда будет выбираться ниже, чем утроенная
основная частота.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_228547.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=228547&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB228547A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): январь. 28, 1924. 39 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 27 декабря 1925 г., № 2432. Заявка принята: декабрь. 17, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в и связанные с. Паровые установки высокого давления для локомотивов и аналогичных типов.
Мы, компания SCHMIDT'SCOHE HEISSDAMIPF GESELLSCHAFT, MIT BESCHRANKTER HAFTUNG,
расположенная по адресу: Роландштрассе, 2, Кассель-Вильгельмсхёэ, Германия, — компания,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Германии, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Изобретение относится к парогенераторным установкам высокого давления для локомотивов и аналогичных
типов, генерирующим пар при двух различных давлениях. 16 Нам известно, что в предыдущих проектах
двухступенчатых паровых установок пар из котла низкого давления подавался непосредственно в ступень
низкого давления двигателя, где смешивался с отработанным паром из ступени высокого давления
двигателя, которая подавалась непосредственно из котла высокого давления. Однако в этих предложениях
котлы высокого и низкого давления представляли собой отдельные конструкции, работающие независимо
друг от друга, и поэтому были непригодны для воплощения в паровых установках локомотивного или
аналогичного типа.
Настоящее изобретение представляет собой паровую установку высокого давления локомотивного или
аналогичного типа, включающую в себя топочную секцию паро-водяного барабанного типа высокого
давления, пригодную для работы при давлении от 16 до 30 атмосфер, а также секцию котла низкого давления,
предпочтительно дымотрубного типа, причем эти секции нагреваются от общей топки, в которой пар,
образующийся в топочной секции, подается в ступень высокого давления двигателя, а отработанный пар от
нее поступает непосредственно в ступень низкого давления двигателя, которая также принимает пар,
образующийся в секции котла низкого давления. 45 Существующий локомотив, рассчитанный на обычное
давление в 15 или 16 атмосфер, может быть легко переоборудован в локомотив высокого давления с
помощью настоящего изобретения.
С этой целью к дымотрубному котлу добавляется топочный котел 50 пароводяного барабанного типа,
упомянутый выше, а к существующим цилиндрам – цилиндр или цилиндры высокого давления, или, при
желании, последние могут быть заменены новыми цилиндрами 55.
Новый локомотив высокого давления, не имеющий существенных отличий от обычной конструкции или
режима работы, позволяет увеличить мощность на 60–35 процентов или, соответственно, повысить
топливную экономичность по сравнению с существующими локомотивами. Даже переоборудование
существующих локомотивов в локомотивы высокого давления в соответствии с настоящим изобретением
позволит снизить расход топлива примерно на 20 процентов. Кроме того, вес локомотива не увеличивается, и
никакие другие недостатки не возникают в связи с компоновкой котла или двигателя.
Дожигание между ступенями, желательное для двигателей, работающих с высоким начальным давлением,
может быть легко применено в установках согласно настоящему изобретению с помощью топочных газов,
поскольку проблемы с пространством, возникающие из-за расстояния между двигателем и котлом, которые
наблюдаются в стационарных двигателях, отсутствуют в случае локомотивов. 80 Пар может генерироваться
как прямым, так и косвенным нагревом.
Соседние файлы в папке патенты