Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_214
.pdf
наше изобретение, и которые по своим основным характеристикам способствуют практическому успешному,
безопасному и экономичному применению нашего изобретения, мы теперь опишем схемы, воплощающие
основные принципы нашего изобретения.
Следует понимать, что вагоны обычно снабжены торцевыми и промежуточными дверями с обеих сторон, и на
практике в транспортных системах, таких как метро, надземные и подобные железные дороги, часто возникает
необходимость открывать двери с одной стороны вагона или вагонов на одной или нескольких пассажирских
станциях и двери с другой стороны вагона или вагонов на одной или нескольких других пассажирских
станциях во время поездки по установленному маршруту системы. Это делает желательным обеспечение
управления работой соединительных элементов с обеих сторон каждого автомобиля в многофункциональной
системе автоматического управления, предложенной в нашем изобретении. Ill the viriiU, (1itgla;-ztlll of VariloUs
o pera tixe eiiil)o(llillelt" of oUr illve! jtioii lVlell i-t-Xv теперь будет описывать то, что мы показали, по большей
части, и во избежание осложнений:
Чертежи, схема подключения для управления дверью только в одном режиме (то есть только в одном из
автомобилей). Но мы хотим, чтобы было ясно, что в таких случаях показанная схема проводки (7.5) должна
быть продублирована на противоположной стороне вагонов.
Принципы управления несколькими неосвещенными дверями вагонов, воплощенные в нашем изобретении,
применимы к одновременному управлению всеми дверями на одной стороне нескольких вагонов поезда с
одной станции управления. Схема электропроводки для реализации данного применения нашего изобретения
показана на фиг. 2 в варианте 85 для дверей с одной стороны ряда вагонов, при этом выбор конкретного
вагона, из которого двери должны открываться одновременно, находится под контролем оператора или
охранника. II1 это (асе,! Диспетчерская станция расположена в точке C, на которой находятся переключатели
управления 1161, 117, 118. Конечно, в многоблочной системе управления исполнительным устройством
является то же самое устройство. В каждом вагоне, за исключением нескольких вагонов (в разделе 915,
посвященном объяснению нашего изобретения, мы опишем устройство управления), станцию C, понимая,
конечно, что эта станция может располагаться в любом вагоне поезда. Переключатель 110 управляет 100
соединениями цепи с проводом 119, который является проводом поезда и проходит через один или несколько
вагонов поезда слева от пульта управления C для подачи тока на магниты управления двигателем указанных
вагонов.
Переключатель 117 управляет подключением цепи к проводу 120, проводу 121 и проводам 122, 123, 124
магнитов управления двигателем 52 на той же кабине, где расположена (станция управления C), и оттуда к
группе 11) или обратно к 112. Переключатель 118 (управляет соединениями цепей с проводом 12 5 поезда и
переключающими устройствами на одном или нескольких вагонах поезда справа от пульта управления, а
также через различные магниты управления двигателем 115 указанных вагонов. На центральной станции и в
каждом вагоне расположен переключатель 126, который в одном положении, например, на станции
управления, замыкает контакты 127, 12C и 128, причем последний подвешен в электрическом
коммутационном устройстве.
Передача сигнала осуществляется по проводу 129, контакты которого управляются переключателями 11(,
117, 118, S, в то время как контакт 127 соединен через проводник 1:-3 с источником тока или тележкой.
Положение, показанное на рисунке I, в других элементах, включенных в систему управления, meilej940 her
126, соединяет контакты 130, 131, 132.
Работа данной системы осуществляется следующим образом, при условии, что элементы 1.26 находятся в
своих соответствующих положениях, как показано на рисунке.
Когда переключатель управления 116 на станции управления замкнут, ток подается от тележки или источника
тока по проводу 133 к контакту 127, элементу 126, контакту 128, проводу 129, переключателю 116, проводу
119, к вагону или вагонам, расположенным впереди или слева от станции управления, при этом элементы 126
последовательно на указанных вагонах, на каждом из которых ток делится, часть продолжается
последовательно через следующий вагон, а часть проходит через магниты управления двигателем 52 на том
же самом вагоне. Когда выключатель замкнут, то, как объяснено выше, ток подается от тележки через
выключатель 117, провода 120, 121, 122, 123 и 124 магнитов управления двигателем привода двери 52,
расположенных на той же тележке, что и станция управления.
Когда выключатель 118 замкнут, ток 2 3 подается от источника тока через проводку 125 к элементам 126 на
различных вагонах справа от пульта управления C, на каждом из элементов 126 ток делится: часть идет в
масло X11 по проводке 125 к элементу 126 в следующий вагон и так далее, а часть — через магниты
управления двигателем двери того же вагона.
Таким образом, мы обеспечиваем одновременное управление всеми дверями с одной стороны любого
желаемого количества вагонов в поезде перед пультом управления, с возможностью выбора различных групп
вагонов, управляемых с этого пульта, используя единый провод управления поездом для работы всех дверей
с одной и той же стороны различных вагонов, входящих в управляемую группу.
Мы представили схему расположения электрических цепей для дверей только с одной стороны различных
вагонов. Аналогичная система используется для управления дверями с другой стороны вагонов. Следует
также понимать, что в системе управления многосекционными вагонами переключатель управления 116, 117,
118 и связанные с ним детали будут расположены в каждом вагоне поезда, предпочтительно на каждом конце
каждого вагона, для управления работой дверей с каждой стороны вагонов.
На фиг. 1 показана вся схема подключения нескольких устройств управления, воплощающая принципы
нашего изобретения, в которой обеспечивается избирательность в отношении конкретного типа двери,
управляемой с пульта управления, при этом все выбранные двери этого типа управляются одновременно. В
этой схеме, например, пост управления D расположен в конце одного из вагонов группы или поезда, скажем, в
правом конце 5-го вагона поезда. На этой станции расположен блок управления 70, содержащий
взаимодействующие пары контактов 134, 135.
136, 137, 138 и 139. На каждом автомобиле используются средства для обеспечения надлежащего
подключения различных цепей. Для иллюстрации задействованных принципов на каждом вагоне показан
источник тока или соединение с тележкой, например, в виде батареи 91, от одной клеммы 5 которой отходит
проводник 140 к катушечным контактам 141, 142, соответственно предназначенным для электрического
соединения с контактами 143, 144 в зависимости от положения взаимодействующего соединительного
элемента 145, который 80 управляется вручную и контролируется локально. Как показано в верхней части
рис. 1, этот элемент соединяет контакты 142 и 144. В нижней части рисунка.
1, Соответствующий элемент находится в нейтральном положении 85°. Иными словами, контактные элементы
145 расположены таким образом, чтобы замыкать цепь от источника тока к блоку управления на станции, с
которой должно осуществляться управление дверью, тогда как на всех остальных вагонах, входящих в группу
управления, контактные элементы 145 расположены таким образом, что ток на эти кулачки не подается на
блоки управления. Это исключает возможность управления дверями из любого другого места, кроме пульта
управления, путем несанкционированного перемещения блоков управления в вагонах группы, отличных от
вагона, на котором расположен активный пульт управления. Электронный контакт 144 соединен проводом 146
с одним из членов каждой пары контактов в блоке управления 70. Остальные пары контактов блока
управления 134, 135, 136 соответственно соединены проводами 147, 148, 148' с проводами поезда или
проводниками 149, 150, 151, каждый из которых проходит по всему поезду или группе вагонов, подлежащих
управлению станцией D. На каждом из этих проводов находятся провода поезда 152, 153, 154, ведущие к
контактам 155, 156, 157, соответственно предназначенным для соединения с контактами 158, 159, 160.
Эти контакты, в свою очередь, соединены проводами 115, 161, 1(62, 163) соответственно с проводами 167,
168, 169 сети управления двигателем двери 52, а оттуда — с заземлением. Каждый из вагонов поезда 149,
150, 151 соединен с контактами блока управления на каждом конце вагона, и аналогично половина проводов
вагона 164, 165, 166 соединена с одним из контактов блока управления 137, 138, 139 на каждом конце вагона.
Эти последние контакты 125 используются для управления движением дверей i i i li S 170,940 на вагоне, на
котором расположена активная станция управления. В данном случае соединительные контактные элементы
300 находятся в нейтральном положении на управляющем вагоне, то есть не образуют соединительного
соединения с контактами 1.58, 155, 159, 156, 160, 157, как показано в верхней части рис. 1. Во всех остальных
автомобилях в группе, находящейся под контролем, эти соединительные элементы 300 находятся в тесном
контакте с указанными контактами, как показано в нижней части рис. 3.
Принцип работы данной схемы следующий, при условии, что соединительные контакты 16 находятся в
показанных положениях, а станция управления расположена в точке D. Охранник на станции управления
замыкает цепь через пары контактов 1.34 (для иллюстрации). Затем цепь замыкается от тележки или другого
источника тока 91 через провод 140, контакт 142, перемычку 145, контакт 144, провод 146, контакты 134,
провод 147, провод поезда 149, по всему поезду или количеству вагонов до 265, которые должны быть
включены в систему управления. На каждом вагоне, за исключением вагона управления, этот провод подает
ток через провод 152 к контакту 155, к контакту 158, провод 161, провод вагона 164, провод 167 и магнит,
который управляет двигателем для работы одной двери с одной стороны вагона. Таким образом, все
соответствующие торцевые двери во всей группе вагонов, находящихся под управлением со станции D, за
исключением вагона управления, открываются одновременно. Аналогичным образом, замыкание контактов
135 и 136, соответственно, замыкает цепи всех управляющих магнитов, которые управляют рабочими
двигателями центральных и торцевых дверей.
Аналогичные результаты достигаются в отношении дверей в кабине управления, если замкнуты контакты 137,
138 и 139.
Как уже объяснялось ранее, схема электропроводки для управления дверями только с одной стороны вагонов
показана во избежание путаницы в иллюстрации. Следует также понимать, что блок управления 70
расположен с каждой стороны каждого торца каждого вагона и образует полноценную систему управления
дверями для нескольких вагонов.
Иногда может возникнуть необходимость обеспечить одновременное открытие всех дверей вагона или группы
вагонов любого желаемого количества в составе поезда, а также выборочное управление закрытием дверей в
отдельных вагонах поезда. В данной системе управления дверями автомобиля для открывания и закрывания
дверей может использоваться только один магнит 600, либо один магнит используется для управления
движениями открывания дверного двигателя, а другой магнит управляет движениями закрывания этого же
двигателя. 06 На фиг. 3 и 3а мы изобразили кольцевую схему для многоблочной системы управления в
соответствии с нашим изобретением, в которой предусмотрены эти особенности. 70 В данной конфигурации
контрольный статиол может располагаться в любой желаемой точке или на любом из концов контролируемой
группы. Для наглядности предположим, что станция управления находится в точке E, в левой части рисунка 3,
в точке 7i. На станции управления расположен селекторный переключатель 170, который соединен с
источником тока или тележкой, например, с батареей 17, посредством провода 172.
Этот переключатель SO может быть установлен в положение, замыкающее цепь на любом из контактов ряда
a, b, c, d, e, /, g, 7, i, j, k, каждый из которых соответственно соединен с проводом 17.3, 174, 175, 176, 177, 178,
179, 180, 8.5, 181, 182, 183, проходящим по всему составу. На каждом вагоне провод 17:3 соединен через
провод 184 с проводом 185, а затем через магниты 62, которые управляют движением открывания двери 90,
управляемой датчиком на этом вагоне. Таким образом, когда цепь замыкается от источника тока или тележки
через рычаг выключателя 170 и контактную точку А, все двери с одной стороны вагонов на протяжении всего
пути будут одновременно переведены в открытое положение. 9.5
Для избирательного управления процессом закрытия дверей на каждом вагоне расположен переключатель,
обозначенный в целом буквой F, и каждый переключатель F предназначен для установки в соответствии с
желаемым заранее определенным порядком или расположением вагонов в составе поезда.
Например, первый вагон поезда 105 может быть обозначен как вагон № 1, а стрелочное устройство F Oil этого
вагона может быть установлено в положение, при котором контакт должен быть замыкаться на 18(.
Аналогично, на вагоне № 2 переключатель настроен на замыкание контакта в точке 187d eta 110, а на вагоне
№ 3 — в точке 188, Fin.
3
P, и так далее по всему поезду. Каждое коммутирующее устройство F находится в положении, позволяющем
постоянно замыкать контакт в точке 189, независимо от положения коммутирующего устройства. Контакт 189
1 1.6 на каждом вагоне находится в цепи с любым контактом 186, 187, 188 и т. д., который может быть замкнут
на этом вагоне, а также с проводом вагона 190, к которому подключены цепи магнитов для управления 120
движениями закрывания дверных приводов этого вагона.
При описанной схеме и при указанных положениях переключателей и коммутационных устройств будет легко
понять, что при замыкании цепи ток между рычагом переключателя 170 и контактом подается на магниты
закрывания двери 52 на кабине № 1 от источника тока через провод 172, рычаг 170, контакт k, провод 183,
провод 191, контакт 186, маркировку переключателя F, контакт 189, провод 190 и магнит закрывания двери.
Таким образом, станет ясно, что будут закрыты только двери вагона № 1. Однако, если рычаг 1]70 замыкает
контакт в точке j, то ток подается на магниты, которые управляют движением закрывания дверей вагона № 2,
и ни на один другой вагон и так далее во всей системе 1,5.
Как и в описанных ранее вариантах, пост управления может располагаться в любой желаемой точке поезда.
Возможно, будет удобно оснастить каждый автомобиль багажником, указанным на рис. 192.
- 6 и 7, содержащие таблички 193 с указанием положения вагона, используемые для определения
относительного положения вагона при его соединении в состав поезда. Эти пластины размещены в корпусе
2.5 192, и когда конкретная индикаторная пластина извлекается из корпуса, движение ее извлечения может
быть использовано любым удобным способом для приведения в действие переключающего устройства F на
этом кабеле 3 (в положение, соответствующее номеру на извлеченной индикаторной пластине).
На фиг. 4 и 5 показана простая конструкция селекторного переключателя, в которой переключатель 170
установлен таким образом, чтобы поворачиваться вбок, проходя над различными контактами a, b, c и d, а
также переходить в контакт и выходить из контакта с любым из указанных контактов.
На фиг. 3 мы изобразили еще одну схему, воплощающую принципы нашего изобретения, в которой,
например, станция управления может располагаться в центре десятивагонного поезда, и все вагоны поезда
управляются с этой станции, причем вагоны с одной стороны станции управления образуют одну группу, а
вагоны с другой стороны — другую группу, причем обе группы управляются с одной и той же станции
управления одним проводником или оператором. В этой конфигурации мы также используем один магнит для
управления движением открывания и один для управления движением закрывания каждого двигателя
привода двери.
Согласно этой схеме, используется девять проводников, которые проходят по всему поезду или по группе
вагонов поезда, подлежащих одному и тому же управлению. Мы будем называть провода или проводники
поезда цепями переключения вагонов 200, 201, 202, 203, 204, а провода или проводники поезда 205, 206, 207,
208 — цепями переключения дверей. Поскольку обычно с каждой стороны каждого вагона 65 расположены
три двери или комплекта дверей, и в случае наличия двух магнитных регуляторов для каждого двигателя
управления дверью — одного для открывания двери и одного для закрывания — в каждом вагоне будет шесть
двигателей управления дверями и двенадцать управляющих магнитов: три двигателя и шесть магнитов с
одной стороны и столько же с противоположной. Мы показали управляющие магниты на каждом вагоне
группами по три, одна группа 209, 75 — это магниты управления открыванием дверей с одной стороны вагона,
другая группа 210 — это магниты управления закрыванием дверей с той же стороны вагона, а другие группы
211, 212 — это магниты управления открыванием и закрыванием дверей с другой стороны вагона.
Схемы переключения дверей управляют электрическими переключателями 213, 214, 215, 216 на каждом
вагоне управляемой группы. Переключатели 85 213, 214, 215, 216 на каждом вагоне при подаче на них
соответственно замыкают цепь от соответствующей цепи селектора вагона через магниты управления дверью
этого вагона. Например, переключатель 213 90 замыкает цепь от проводника селектора автомобиля 200 через
провод 217, переключатель 213, провод 21.8 и магниты открытия двери 209. Аналогичным образом
переключатель 214 замыкает цепь от того же проводника селектора 200, 95 через провод 219, переключатель
214, провод 220 и магниты закрывания двери 210 на том же вагоне, и так далее по всей системе. В результате
на пульте управления охранник или оператор выбирает проводник селектора вагона 10 и проводник
селектора двери и замыкает оба на источник тока, после чего происходит выбранное открывание двери в
выбранном вагоне. Например, охранник выбирает цепь 200 селектора вагона 105 и цепь 206 селектора двери
и замыкает обе цепи на источник тока, после чего магниты 210, закрывающие двери с одной стороны вагона,
соответствующие цепи 200, будут активированы, и никакие другие магниты во всем поезде или группе не
будут активированы, в результате чего все двери на выбранной стороне выбранного вагона будут закрыты.
Таким образом, охранник или оператор на единственном пульте управления может выбрать любой
конкретный вагон из группы 115, состоящей, скажем, из пяти вагонов, и управлять операциями открытия или
закрытия с любой стороны выбранного вагона с пульта управления. Разумеется, количество цепей
переключения вагонов будет равно количеству вагонов в конкретной группе или поезде, управляемых с
пульта управления, но количество цепей переключения дверей остается неизменным независимо от
количества вагонов в группе, поскольку таких цепей переключения дверей два для управления дверями с
каждой стороны вагона: одна для закрытия, а другая для открытия.
Разумеется, следует понимать, что провода поезда соединены между вагонами соответствующими
перемычками, чтобы обеспечить корректную работу описанной системы в этом отношении.
Как будет видно, использование системы управления дверями вагонов поездов, воплощающей наше
изобретение, позволяет нам осуществлять желаемую работу поездов со значительно меньшим количеством
персонала. Поскольку все 1,5 двери двух или более вагонов находятся под контролем одного проводника или
машиниста, мы можем обойтись без услуг от двух до семи проводников для поездов, состоящих из
четырех-десяти вагонов. Это влечет за собой огромные экономические затраты на практическую
эксплуатацию таких масштабных железнодорожных систем, как метро или надземные железные дороги
крупных городов, где ежедневно курсирует множество поездов. Более того, мы обеспечиваем эту высокую
экономичность операций, не жертвуя при этом скоростью и безопасностью для пассажиров.
Напротив, использование нашей системы управления повышает как скорость, так и безопасность работы, что
было продемонстрировано в ходе ее фактической и практической эксплуатации. Во-первых, повышается
скорость работы, поскольку исключаются потери времени, связанные с привлечением большего числа
отдельных проводников для управления поездом в соответствии с прежней практикой. Безопасность
эксплуатации повышается еще и потому, что охранник или оператор, управляющий работой дверей,
находится в более выгодном положении для наблюдения за посадкой и выравниванием пассажиров и,
следовательно, может лучше контролировать работу дверей, чтобы избежать несчастных случаев или травм
пассажиров в любой точке в пределах своей сферы или радиуса контроля. Предоставление устройств,
позволяющих дистанционно передавать на станцию управления информацию о том, открыта или закрыта та
или иная дверь или вагон, позволяет охраннику не только ускорить необходимые операции по управлению, но
и более целенаправленно и четко определить ответственность за безопасное и быстрое выполнение работы,
чем если бы на каждом вагоне работал отдельный охранник.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы 60
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_170941.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=170941&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB170941A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 30 июля 1920 года. № 22703/20. 'J 0 Полный левый: 2 мая 1921 г.
ú Завершено. Принято к рассмотрению: октябрь. 31, 1921.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области приема беспроводных сигналов и связанные с этим аспекты.
Я, Генри Джозеф Раунд, проживающий по адресу: Вудберри Кресент, 9, Малуэлл Хилл, Лондон.
Н., подданный Великобритании, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к усовершенствованному методу и устройству для приема
беспроводных сигналов, позволяющему минимизировать помехи как от атмосферных воздействий, так и от
помеховых волн.
Экспериментально установлено, что при всё большем использовании резонанса влияние атмосферных
явлений, в частности, может быть значительно уменьшено, при условии, что используемые резонансные
контуры обеспечивают постоянное затухание независимо от амплитуды. Наилучшие результаты обычно не
достигаются ни одним из известных методов создания низкого демпфирования с помощью клапанов, если не
используется чрезмерное количество клапанов. Это особенно верно, когда суммируются многие тысячи
колебаний. Реакционные цепи вентилей, сконструированные известными способами для отрицательного
демпфирования, имеют серьезный недостаток: приложенное отрицательное сопротивление является
функцией амплитуды, и, как следствие, при одновременном поступлении двух сигналов суммирование
сигналов изменяется, что затрудняет считывание показаний.
Согласно данному изобретению, я использую гетеродин для получения биений, и пропускаю эти токи биений
через резонансные цепи, состоящие из воздушных конденсаторов и большого количества меди.
Теперь, если генерируемые биения в n раз превышают длину волны исходного сигнала, а затухание цепи
биений с низким сопротивлением имеет значение (1), то эффект настройки только сигнала будет таким же, как
если бы для исходного сигнала была создана схема с затуханием a. Достичь такого низкого уровня затухания
на сигнальной частоте было бы практически невозможно из-за больших потерь в высокочастотных цепях. На
практике я предпочитаю использовать биения с достаточно высокой частотой, например, от 5000 до 10 000 в
секунду, где это возможно, поскольку это позволяет экономить оборудование, например, воздушные
конденсаторы в резонансном контуре. При таких частотах колебания точки Морзе достаточны для того, чтобы
началом и концом символов Морзе можно было пренебречь, и в то же время потери на вихревые токи в
медных катушках не являются чрезмерными, так что коэффициент затухания можно экономически выгодно
поддерживать на низком уровне. Таким образом, я могу обеспечить эффективное затухание на уровне всего
0,00001, постоянное в широком диапазоне амплитуд.
Такое затухание требует исключительной стабильности в передатчике для достижения полного резонансного
эффекта, но я обнаружил, что это вполне осуществимо на практике. Однако затухание настолько сглаживает
символы азбуки Морзе, что при действительно эффективном применении этого метода становится
невозможно расшифровать сигналы на слух, и поэтому я использую записывающее устройство, включающее
сифон или ондулятор, которое позволяет построить график амплитуды.
Медные катушки из-за своих больших размеров склонны улавливать сигналы и искажения, поэтому их
следует полностью экранировать.
Датировано 30 июля 1920 года.
CARPMAELS, RANSFOR.D & NEWTON, агенты заявителя, 24, Southampton Buildings, Лондон, W.C. 2.
[цена Is3.
ii;MENT -SE LPAT PAGE1 z1.
так IV 1 n 'A 1.
2
170, 941 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к данному изобретению. Я, Генри Джозеф Раунд, проживающий по
адресу: Вудберри Кресент, Масвелл Хилл, Лондон, Северная провинция, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованному методу и устройству для приема беспроводных
сигналов, обеспечивающему минимальные помехи как от атмосферных, так и от помеховых волн.
Экспериментально установлено, что при всё большем использовании резонанса влияние атмосферных
явлений, в частности, может быть значительно уменьшено, при условии, что используемые резонансные
контуры обеспечивают постоянное затухание независимо от амплитуды.
Наилучшие результаты обычно не достигаются ни одним из известных методов создания низкого
демпфирования с помощью клапанов, если не используется чрезмерное количество клапанов. Это особенно
верно, когда суммируются многие тысячи колебаний. Реакционные цепи вентилей, сконструированные
известными способами для отрицательного демпфирования, имеют серьезный недостаток: приложенное
отрицательное сопротивление является функцией амплитуды, и, как следствие, при одновременном
поступлении двух сигналов суммирование сигналов изменяется, и считывание становится затруднительным.
Согласно данному изобретению, я использую гетеродин для получения биений, и пропускаю эти токи биений
через резонансные цепи, построенные из воздушных конденсаторов и большого количества меди.
Если длина волны генерируемых биений в n раз превышает длину волны исходного сигнала, а затухание цепи
с низким сопротивлением, генерирующей биения, равно d, то эффект настройки сигнала будет таким же, как
если бы для исходного сигнала была создана цепь с затуханием A. Такое низкое затухание было бы
практически невозможно воспроизвести на частоте сигнала из-за больших потерь в цепях, работающих на
более высоких частотах. На практике я предпочитаю использовать биения с достаточно высокой частотой,
например, от 3000 до 10 000 в секунду, где это возможно, поскольку это позволяет экономить оборудование,
например, воздушные конденсаторы в резонансном контуре. Приём беспроводных сигналов.
Частоты такого порядка там. Колебания в точке Морзе достаточны для того, чтобы началом и концом
символов Морзе можно было пренебречь, и в то же время потери на вихревые токи в медных катушках не
чрезмерны, так что коэффициент затухания 60 можно экономически поддерживать на низком уровне. Таким
образом, я могу обеспечить эффективное затухание на уровне всего 0,00001, постоянное в широком
диапазоне амплитуд.
Такое затухание требует исключительной стабильности в передатчике для достижения полного резонансного
эффекта, но я обнаружил, что это вполне осуществимо на практике. Однако из-за низкого демпфирования...
Символы азбуки Морзе настолько сильно сглаживаются, что невозможно расшифровать сигналы на слух,
если метод применяется действительно эффективно, и поэтому я использую записывающее устройство,
включающее сифон или ондулятор, которое позволяет получить график амплитуды.
Медные катушки из-за своих больших размеров склонны улавливать сигналы и искажения, поэтому их
следует полностью экранировать. 80 Изобретение проиллюстрировано прилагаемыми чертежами.
На рисунке 1 А — приемная антенна, В — промежуточная цепь, по которой входящие сигналы поступают в
цепь сетки высокочастотного усилителя и выпрямителя С, на цепь которого также поступают колебания от
гетеродинного генератора D. Токи биений в анодной цепи С подаются на резонансные катушки E и ПЧ,
изготовленные из воздушных конденсаторов и большого количества меди, что обеспечивает чрезвычайно
низкое демпфирование. Затем биения проходят через усилительные лампы G H I к выпрямителю J, а
постоянный ток усиливается лампами K L и приводит в действие регистратор M. Для всех устройств
предусмотрены заземленные экранирующие коробки, обозначенные пунктирными линиями. Если
используются две разные длины волны, причем одна обозначается точкой, а другая — тире, части E–L
дублируются, анодная цепь C соединена с двумя цепями E, одна из которых настроена на одну частоту
биений, а другая — на другую, и токи от двух ламп L подаются на сифонный самописец в противоположных
направлениях.
На рисунках 2, -, 4 и 5, - показан эффект 170 941 в приемнике, возникающий при передаче букв A, B, 0 в азбуке
Морзе, при этом используются две разные длины волны: точки на одной длине волны, а тире на другой. Части
над линиями представляют собой точки, а части под линиями — пунктирные линии.
На рисунке 2 показан эффект при отсутствии супернастройки, на рисунке 0 — эффект при небольшом
количестве супернастройки, а на рисунке 4 — эффект при большом количестве супернастройки.
В этих обстоятельствах было бы сложно, если не невозможно, истолковать сообщение на слух. На рисунке 5
показана запись, сделанная с помощью сифонной магнитофонной записи, у которой сглажены углы,
показанные на рисунке 4.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Способ биений при приеме беспроводных телеграфных сигналов, заключающийся в
пропускании биений через резонансные цепи с настолько низким затуханием, что сигналы не могут быть
уловлены ухом, и в приведении этих токов в действие регистратора, по существу описанный.
2. Способ беспроводной телеграфной сигнализации, заключающийся в передаче точек и тире азбуки Морзе
на двух разных длинах волн, получении двух частот биений на приемной станции, пропускании токов биений
каждой частоты через отдельные резонансные цепи с настолько низким коэффициентом затухания, что
сигналы не могут быть уловлены ухом, и приведении токов в действие регистратора, по существу описанный.
3.
Приёмники беспроводной телеграфной связи выполнены в основном в соответствии с описанием,
приведенным на чертежах.
Датировано 30 апреля 1921 года.
CARPMAELS, RANSFORD & NEWTON, агенты заявителя, 24, Southampton Buildings, Лондон, W.C. 2.
Херефорд: Напечатано для типографии Его Величества компанией The Hereford Times Ltd.
[Вес 103-125/12/1921.
J ИСПРАВЛЕНИЕ 03 КАНЦЕЛЯРСКАЯ ОШИБКА.
СПЕЦИФИКАЦИЯ № 170,941.
Следующая поправка соответствует решению помощника контролера, действующего от имени генерального
контролера, от 2 сентября 1922 года: замена исправленного рисунка 1 на чертежах.
Патентное ведомство, 18 сентября 1922 г.
(x) (367366i Вес I4SA/127 Гп. 140 E2r. 9 2: O dEMO.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_170942.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=170942&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB170942A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Чарльз Вонсо. Н. ЭВЕЛЕРРХ, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу:
Мэдисон-авеню, 1, город, округ и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и изложены
в следующем заявлении: Данное изобретение относится к спасательному оборудованию, используемому для
подъема полностью или частично затопленных или потопленных судов.
Основная цель данного изобретения — создание устройства для спасения, в котором предусмотрены
средства для поддержания практически неподвижного рабочего положения устройства, в то время как
нагрузка на рабочие части устройства может перемещаться.
Изобретение представляет собой спасательное устройство, включающее множество основных поплавковых
элементов, соединенных друг с другом для образования конструктивного блока, 265 множество плавучих
подъемных элементов с относительно меньшим водоизмещением, которые в основном поддерживаются
указанными основными поплавковыми элементами, и средства для изменения плавучести каждого из
указанных элементов.
Дальнейшие особенности данного изобретения будут описаны в прилагаемых к настоящему документу
пунктах формулы изобретения.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам № 3:
На рисунке 1 представлен схематический план, показывающий контуры судна, подлежащего подъему, а также
множество спасательного оборудования, окружающего его и связанного с ним.
На рисунке 2 представлен вид сверху на устройство для спасения, сконструированное и расположенное в
соответствии с настоящим изобретением.
Рисунок 3 представляет собой вертикальное поперечное сечение UPrice 1|-1 1709942, причем сечение
выполнено по линии 3-3 на рис. 2.
На рисунке 4 представлен вертикальный разрез одного из подъемных домкратов, используемых в данном
устройстве.
Совет по DNS:
Как видно на чертежах, предполагается, что ряд подобных описанных здесь устройств будет сгруппирован
над или вокруг корпуса А полностью или частично затопленного или погруженного судна.
На рис. 1 представлен предлагаемый вариант группировки. Однако следует понимать, что количество
оборудования может быть увеличено или уменьшено в зависимости от объема выполняемой работы. (G0 Как
видно на чертежах, каждый аппарат снабжен двумя водно-поршневыми понтонами 9, выполненными в виде
герметичных цилиндров и расположенными горизонтально параллельно друг другу во время эксплуатации.
Понтоны функционально соединены с металлическим каркасом 10, элементы которого расположены в виде
фермы, как это лучше всего показано на рис. 3 чертежей.
Надстройка 11 возводится на каркасе 10 (70) для поддержки рубки 12, которая может иметь любую обычную
конструкцию и в которой находится обслуживающий персонал, когда аппарат находится под водой. Это
погружение может опустить башню 12 под воду или нет, в зависимости от потребностей конкретной операции,
в которой используется оборудование.
Между понтонами установлено 9 вертикальных пневматических домкратов. Каждый домкрат 13 имеет
вертикально расположенный цилиндр 14 с шаровидным концом, через центр которого проходит
направляющая трубка 15, выполняющая функцию направляющей для кабеля 16, на конце которого 85
расположен захватный крюк 17 любого подходящего типа.
Дата подачи заявки: 30 июля 7920 г. Нет, 22712/20, Завершено. Принято: октябрь. 31, 1927, Полная
спецификация.
Усовершенствования спасательного оборудования.
1
1 1 170,942
Каждый домкрат имеет независимый кабель и крючок для них, а также барабан 18, установленный на
платформе 19 в верхней части цилиндра 14. Барабан 18 приводится в движение электродвигателем 20
любого одобренного типа, предпочтительно в корпусе, защищенном от проникновения воды. Каждый
двигатель 20 обеспечивает достаточную мощность для наматывания каждого барабана 18, чтобы устранить
любое провисание, которое может возникнуть в кабеле 16, с которым он связан, и каждый домкрат 13 снабжен
соответствующим фиксирующим устройством, предназначенным для захвата кабеля 16 при подъеме
затонувшего судна путем подъема домкратов. Предусмотрены соответствующие проводные соединения от
каждого двигателя на каждом домкрате к рубке 12, управление которой осуществляется оператором
выборочно.
Как видно на чертежах, водоизмещение понтонов 9 значительно превышает водоизмещение домкратов 13.
В данном устройстве в качестве основных плавучих элементов используются понтоны 9. Каждый из
домкратов 14 обладает плавучестью заданной величины, значительно меньшей, чем плавучесть понтонов 9.
Предусмотрена система сжатого воздуха, включающая резервуар 21, воздушный компрессор 22 и двигатель
23. Установка сжатого воздуха, содержащая эти элементы, перевозится на барже № 24. На схематическом
чертеже (рис. 1) баржа 24 и перевозимое на ней оборудование для удобства показаны расположенными в
центре группы оборудования. Однако очевидно, что.
Соседние файлы в папке патенты