Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_214
.pdf
Шпиндель клапана 14 снабжен винтовой канавкой 17, в которой закреплена витая пружина 18,
предназначенная для взаимодействия с внутренней стенкой трубки 7 с целью соскабливания с нее отложений
углерода. Шпиндель клапана 14 снабжен обычной рукояткой управления 19, внутренний конец которой
проходит через конструкцию 20 с уплотнительным коробом 41, образованную на внешнем конце входного
фитинга 21, который снабжен резьбовым отверстием 22, предназначенным для приема топливопровода (не
показан).
Шпиндель клапана 14 снабжен расположенным по центру отверстием 25, на котором установлен шток 26,
предназначенный для возвратно-поступательного и вращательного движения. На конце штока, прилегающем
к отверстию 12, имеется уменьшенная часть 27, направляемая в соответствующем уменьшенном отверстии
25 на переднем конце шпинделя и имеющая игольчатый наконечник 28, выступающий наружу за клапанный
конец 1.5 указанного шпинделя и предназначенный для выдвижения в указанное отверстие 12 с целью
удаления любых препятствий, которые могут в нем образоваться.
На противоположном конце штока клапана 14 имеется сальниковое уплотнение 8(0), через которое проходит
противоположный конец штока 26, причем этот конец снабжен сальником 81, а между сальником и сальником,
окружающим шток 26, расположена пружина сжатия 82. Для ограничения внешнего движения кнопки 31 концы
пружины давления 32 закреплены соответственно на сальнике 830 и на указанной кнопке путем закрепления
изгиба указанной пружины в канавках 38 и 34, образованных соответственно сальником и кнопкой.
Заглушка S снабжена множеством радиально расположенных перфораций 386, M, которые предназначены
для обеспечения соединения между внутренним отверстием указанной заглушки и внутренним отверстием
трубки 7. Из данной конструкции видно, что топливо поступает в отверстие 22, затем в канал трубки 7, затем
между витками пружины 18, затем через радиальные отверстия 86, затем через седло 16, когда клапан 1)
открыт, и затем через канал 11 и отверстие 12. Рукоятка 19 приводится в действие для открытия и закрытия
клапана 1.5, и при этом винтовая пружина 18 приводится в действие, чтобы очистить внутреннюю стенку
трубки 7 от всех отложений углерода. Этот углерод или другие посторонние примеси иногда могут застревать
в крошечном отверстии 12, засоряя горелку и снижая ее эффективность. Когда отверстие 12 засоряется,
очевидно, что обслуживающему персоналу достаточно нажать на кнопку 31, не допуская сжатия пружины 32,
чтобы игла 28 на стержне 26 проникла в отверстие 12, и, если сочтет необходимым, повернуть этот стержень,
очистив таким образом отверстие 12 от всех посторонних частиц.
Пружина 32 приводит в действие механизм, который втягивает острие иглы 28 из отверстия 12 и удерживает
его в таком втянутом положении во время обычной работы генератора.
На фиг. 1 чертежей я показал открытый клапан 15 и игольчатый наконечник 28 в отведенном положении; когда
эти элементы находятся в таком положении, генератор 115 находится в рабочем положении. На рис. 2
показан закрытый клапан 1.5, а игла 28 выступает в отверстие 12 для очистки его от любых загрязнений,
которые могли в нем скопиться. 1 20 Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и
то, в чем заключается его суть,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_170939.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=170939&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB170939A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 30.1920 г. Нет, 22 660/20. 170 939 Полная спецификация принята к рассмотрению: 31
октября 1921 г.
Усовершенствования в углеводородных горелках.
(А. Сообщение от 1 COLMuR B-uRNmEu COMPANY, корпорации, должным образом учрежденной в
соответствии с законами штата Калифорния, по адресу: здание Риальто, Сан-Франциско, штат Калифорния,
Соединенные Штаты Америки.) Я, Уильям Голд, подданный короля Великобритании и Ирландии,
проживающий по адресу: Корпорейшн-стрит, 5, Бирмингем, настоящим заявляю о характере данного
обращения и о том, каким образом оно должно быть совершено, что будет подробно описано и установлено в
следующем заявлении:
В обычных углеводородных горелках или генераторах, широко используемых в настоящее время, для
получения газа из углеводородного топлива во время запуска горелки необходимо насытить топливом
определенные фитили, расположенные под конструкцией генератора, а затем воспламенить насыщенные
фитили, чтобы создать достаточное количество тепла для первоначального нагрева генератора и начала
сгорания топлива; после достижения сгорания пламя, в свою очередь, поддерживает температуру генератора,
достаточную для продолжения процесса горения.
Таким образом, каждый раз, когда горелка гаснет, возникают значительные трудности и задержки, связанные
с ее повторным зажиганием.
Настоящее изобретение компании Mafy относится к конструкции, основной целью которой является создание
устройства, позволяющего при определенных условиях поддерживать в углеводородной горелке запальное
пламя под генератором без поддержания пламени в основной горелке или горелках, и для ввода в
эксплуатацию указанной основной горелки или горелок требуется лишь увеличить подачу топлива и открыть
клапан, вызывающий автоматическое воспламенение образующегося газа, выходящего из неработающей
горелки или горелок.
[Цена 11-] Для более полного понимания изобретения следует обратиться к прилагаемым чертежам, на
которых: Фиг. 1 представляет собой вид сбоку предпочтительного варианта моего изобретения,
иллюстрирующий форму регулирующего клапана, способного управлять соединением каналов запальной
горелки и горелки. 45 На фиг. 2 представлен вид снизу предпочтительного варианта моей конструкции, снятой
с основания и демонстрирующей расположенные в ней каналы.
На рис. 3 представлен поперечный разрез (50, только линия 3-3 на рис. 2), демонстрирующий регулирующий
клапан канала в открытом положении.
На рис. 4 представлен поперечный разрез, выполненный по линии 4-4 на рис. 2, с изображением каналов
пилотной и основной горелки. 5,5 На рис. 5 представлен поперечный разрез, выполненный по линии 5-5 на
рис. 2, на котором более подробно показаны воздухозаборник и сопло генератора.
Обращаясь к чертежам, где 60 одинаковых ссылочных символов обозначают соответствующие части, цифра 1
указывает на удлиненное основание любой подходящей конструкции и конфигурации, предпочтительно
снабженное рядом с одним из 65 отверстий для подачи воздуха 2, и, при необходимости, основание может
быть снабжено ножками или опорами 3.
На основании 1 опирается подходящий корпус 4 из любого подходящего материала, соединенный с
основанием по его краям любым подходящим способом; указанный корпус в плане имеет практически ту же
форму, что и основание, и снабжен на одном конце полым смесительным куполом 5, а остальная часть
корпуса 75 выполнена с наклонными стенками основной горелки 6, соединенными относительно плоской
поперечной стенкой 7, образованной на ее верхней поверхности, с продольно расположенными углублениями
8 для фитиля, расположенными предпочтительно по одному с каждой стороны от 170,939 продольно
расположенных щелей или отверстий 9 пилотной горелки. Наклонные стенки 6 снабжены соответствующими
гофрами 10, проходящими поперечно по стенкам, а выступающие части 11 имеют прорези, как показано на
рисунке 12, по всей своей глубине, образуя прорези или отверстия для основной горелки.
Благодаря наличию гофрированных элементов в наклонных стенках и прорезям в их выступающей части, я
создаю отверстия для горелки, которые можно легко очистить в случае засорения, а для очистки указанных
прорезей можно вставить в них пильное полотно или другой подходящий инструмент и перемещать его вдоль,
благодаря чему все материалы, которые могут застрять в прорезях, легко удаляются.
Внутреннее пространство корпуса матрицы 4 в задней части купола 5 разделено на множество продольных
каналов внутренними разделительными стенками 13, простирающимися вдоль...
в конце корпуса и такой глубины, чтобы их нижний край соприкасался с поверхностью основания 1, как
показано на фиг. 4 и 5 чертежей. Указанные стены 13, примыкающие к куполу 5, соединяются с основными
боковыми стенами 14 указанного купола, образуя таким образом внутри купола канал 15, который сообщается
с центральным или пилотным каналом 16 внутри корпуса 4.
В центре купола 5 образован воздуховод или входное отверстие 161, отделенное от канала 15 стенками 17,
причем это входное отверстие простирается до точки, окружающей отверстие 2 в опорной плите 1, причем
указанные стенки снабжены воздухозаборным отверстием 18 во внутренний канал 1.5 смесительного купола
5, причем указанные стенки 17 приблизительно параллельны боковым стенкам купола 5, и образующиеся
газы, смешанные с воздухом и проходящие через указанное внутреннее пространство, предпочтительно
направляются к направляющей кромке или V-образному выступу 191 внутри канала 15, заставляя указанные
газы проходить по обе стороны от воздуховода 161 и попадать в пилотный канал 16.
Для подачи углеводородного топлива к горелкам 0 может использоваться любой подходящий генератор,
изображенный в виде трубчатого элемента 19, расположенного продольно над пилотными отверстиями 9 и
поддерживаемого соответствующими кронштейнами 20, причем его выпускной конец или сопло 155 211
заканчивается рядом и предпочтительно по центру входного отверстия 18 смесительного купола и
регулируется таким образом, чтобы изменять индуктивный эффект газов, проходящих из него под давлением
во входное отверстие 18, благодаря чему указанные газы будут нагнетаться в смесительный купол и, проходя
через него, смешиваться в требуемых пропорциях с воздухом, поступающим через канал 161. Подача топлива
в генератор 19 под давлением из любого подходящего источника 65 регулируется клапаном 22, а поток
топлива, выходящий из выходного сопла генератора 211, в свою очередь регулируется клапаном 21.
Когда необходимо погасить пламя 70 в основных горелках 12 во время работы, поскольку оно не требуется, я
предпочитаю не перекрывать полностью подачу топлива из сопла 211, так как это позволило бы генератору
остыть, но я предпочитаю поддерживать запальное пламя под указанным генератором, что обеспечивает
постоянный нагрев генератора и требует лишь использования соответствующего средства управления для
соединения канала 80 16 с основными каналами горелки 2'3, показанными на иллюстрации, по одному каналу
с каждой стороны.
Для прерывания прохождения образующегося газа из канала 16 в каналы 23 могут быть использованы любые
подходящие средства, и для реализации этой идеи я использую обычный поворотный запорный клапан 24,
вращательно установленный в подходящем седле, образованном на внешнем конце канала 16, при этом
боковые стенки указанного клапана 90 снабжены отверстиями 26, которые предназначены для совмещения с
соответствующими отверстиями 27 в стенках 13, когда необходимо соединить канал 16 и каналы 23. 95 Когда
необходимо прервать поток газа из указанного канала 16 в каналы 23, клапан 24 поворачивается таким
образом, чтобы его твердые стенки располагались напротив отверстий 27 в стенках 13, в результате чего
пламя в основных горелках погаснет, а под генератором 19 будет поддерживаться запальное пламя.
Очевидно, что при закрытии портов 27 клапаном 24 потребуется также открыть клапан 21 генератора 19,
чтобы уменьшить объем газа, проходящего из его сопла 211, поскольку для поддержания пламени, горящего
под генератором, требуется очень мало газа. 110 Для повторного зажигания основных горелок достаточно
открыть клапан 24, чтобы соединить каналы 23 с портами 26, и открыть клапан 21 генератора 19, чтобы
обеспечить подачу достаточного количества газа из сопла 211 для поддержания необходимого пламени в
основных горелках 12.
Становится очевидным, что благодаря наличию канала под генератором 120, который может быть отсоединен
от основных горелок или соединен с ними, можно постоянно использовать запальное пламя под генератором
с минимальными затратами, а также легко подключать основные горелки 125.
Загорается, когда указанное средство управления 170,939 приводится в действие для соединения пилотного
канала с каналами основной горелки.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_170940.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=170940&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB170940A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в 170 940 пунктах, касающиеся систем управления и контроля дверей железнодорожных
вагонов.
Мы, Фран-Э Хедлей, инженер-механик и гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу:
Бродвей, 165, город, округ и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, и... Теймс Ср. Арс Дойлири,
инженер-механик и гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Бродвей, город, округ
и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о характере данного изобретения и
способе его осуществления, в частности, описанном и установленном в следующем заявлении:
1
3 Данное изобретение относится к системам управления электрическими дверями, и в частности к
многоблочным системам управления дверями, используемым на электрических дверях и подобных им.
20' Целью изобретения является упрощение эксплуатации и управления вагонами или составами поездов, а
также снижение эксплуатационных расходов вагонов или составов поездов.
Изобретение представляет собой систему управления дверями железнодорожных вагонов с помощью
электрически управляемых силовых устройств, характеризующуюся тем, что система устроена таким
образом, что любой вагон может быть добавлен к составу или удален из него по желанию без помех для
работы системы, для которой предназначены элементы управления, и что указанные силовые устройства
выборочно управляются с одной или нескольких многоблочных станций управления, расположенных в
удобных местах состава.
Кроме того, предлагается, чтобы изобретение предусматривало средства на станции или контрольном пункте
для создания платформы или опоры для оператора таким образом, чтобы оператор мог наблюдать за
посадкой и высадкой пассажиров, а также за работой дверей из любой удобной точки, расположенной в
поезде.
45 Изобретение относится к системам управления дверями многоблочного типа, а также к средствам,
приборам и устройствам, позволяющим управлять всеми дверями одного или нескольких вагонов с одной
станции управления, причем каждый вагон оборудован таким образом, что его можно вставлять в состав
вагонов или вынимать из него без необходимости изменения схемы электропроводки. Таким образом, каждый
вагон с дверями рассматривается как единое целое, поэтому там, где здесь используется выражение
«несколько единиц», оно относится к двум или более вагонам составного состава.
Обращаясь к чертежам: на фиг. 1 (60) показана схема электропроводки для селективного управления дверью
в многоблочной системе четырехвагонного поезда.
На фиг. 2 представлен аналогичный вид схемы электропроводки 6;5, предназначенной для одновременного
управления всеми дверями на одной стороне нескольких вагонов и обеспечивающей избирательность в
выборе конкретного вагона, из которого должны управляться двери. 70 На фиг. 3 и 3 представлены схемы
другой схемы подключения для многоблочной системы управления дверями, воплощающей принципы нашего
изобретения, в которой все двери любого конкретного вагона одновременно управляются с пульта
управления в многоблочной системе управления, и для управления открытием и закрытием каждой двери
используются отдельные магниты.
На фиг. 4 представлен детальный вид переключателя управления типа 80, подходящего для использования в
сочетании с устройством, показанным на фиг. 3 и 3а.
На рис. 5 представлен аналогичный вид сбоку переключателя, показанного на рис. 4. 85 Рис. 6 представляет
собой детальный вид сбоку. Дата подачи заявки: 30 июля 1920 г. № 22700/20, Заявка принята: октябрь. 31,
1921, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
17 0,940 индикаторного устройства для вагона, пригодного для использования при управлении барабанным
или вагонным переключателем, применяемым в связи с устройством, показанным на фиг. 3 и 3'z.
На рис. 7 представлен вид спереди этого же здания.
На фиг. 8 представлена схематическая иллюстрация другого варианта расположения проводов в
многоблочной системе управления дверями автомобиля, воплощающей наше изобретение.
На рис. 9 показан вид сверху блока управления цепью управления дверью, а также подлокотника и поручня
оператора на пульте управления; часть торца кабины 15 показана в горизонтальном разрезе.
На рис. 10 представлен вид спереди этого же здания.
На рис. 11 представлен вид в вертикальном продольном разрезе через блок управления по линии 11, 11, рис.
12, в направлении стрелок (20).
На рис. 12 представлен горизонтальный разрез того же объекта по линии 12, 12, рис. 11, в направлении
стрелок.
На рис. 13 представлен вид сверху на приводной двигатель двери 2.5, на котором показан один управляющий
магнит для движений открытия и закрытия каждой двери.
На рис. 14 представлен фасад конструкции, показанной на рис. 13.
На рис. 15 представлен детальный разрез управляющего магнита и клапана, используемых в связи с
двигателем, показанным на рис. 1, 3 и 14.
На рис. 16 представлен вид сверху на двигатель управления дверью, демонстрирующий независимые
магниты для управления движениями открытия и закрытия двери.
На фиг. 17 представлен детальный вид сверху автоматического выключателя, управляющего цепью магнита,
используемого в связи с механизмами закрывания дверей. Выключатель показан в замкнутом положении,
соответствующем положению, обозначенному пунктирной линией на фиг. 4 и 5. 19.
Рис. 18 представляет собой поперечное сечение по линии 18, 18, рис. 17, в направлении стрелок.
Рис. 19 представляет собой фрагментарный вид в проекции 5-) и разрезе, по линии 19, 19, рис. 17, вид в
направлении стрелок.
Рис. 20 представляет собой фрагментарный вид в разрезе по линии 20, 20, рис. 18, вид! в направлении
стрелок.
На фиг. 21 представлен схематический вид автомобиля в плане, демонстрирующий применение на нем
индикаторных устройств для использования в многоблочной системе управления дверями, воплощающей
наше изобретение.
Рис. 22 представляет собой фрагментарный вид в вертикальном поперечном сечении по линии 22, 22, рис. 21.
Рис. 23 представляет собой фрагментарный фрагмент бокового вида, показывающий способ управления
индикаторным устройством в зависимости от движения двери.
Рис. 24 представляет собой фрагментарный вид в вертикальном поперечном сечении в том же месте, что и
рис. 92, показывающий индикатор 70 ineclianismn в несколько большем масштабе.
Рис. 2'5 представляет собой аналогичный вид в горизонтальном разрезе по линии 25, 2.5, рис. 24, в
направлении стрелок.
Рис. 26 представляет собой вид, аналогичный рис. На изображении 24 7X показана несколько иная структура
индикаторного механизма, при этом индикатор отображается в положении для индикации.
На рис. 27 показано положение индикатора c, аналогичное рис. 20, когда дверь закрыта.
Рис. 28 представляет собой фрагментарный вид в проекции, показывающий структуру рис. 26 и 27 в том
положении, в котором она находится при закрытой двери. На рис. 29 представлен аналогичный вид,
показывающий положение деталей при открытой двери.
На фиг. 30 представлен схематический вид сверху ближайших концов соседних вагонов P0,
демонстрирующий все расположение опор платформы для оператора на пульте управления многосекционной
системы управления дверями вагонов, описанной в нашем изобретении.
Рис. 31 представляет собой боковой вид конструкции q-, показанной на рис. 0.
На рис. 32 представлен вид, аналогичный рис. 30, демонстрирующий модифицированную опорную или
секционную платформу для оператора.
Рис. 33 представляет собой боковой вид здания. 1(0 Рис. 34 представляет собой фрагментарный вид в
вертикальном разрезе по линиям 34, 34, 32.
Та же самая часть обозначается тем же ссылочным знаком везде, где она встречается в различных ракурсах.
Быстрая и локальная эксплуатация метро, надземных и других транспортных систем, а также посадка и
высадка пассажиров со скоростью и безопасностью, особенно в условиях интенсивного и загруженного
движения, стали серьезной проблемой в крупнейших городах, где используются такие системы. Постоянно
предпринимаются усилия по снижению стоимости и эффективности эксплуатации таких систем, а также по
обеспечению быстрой и оперативной перевозки с повышенной безопасностью для пассажиров. В этой
конструктивной практике принято использовать двери по бокам вагонов, обычно по одной на каждом конце и
по одной миле между концами и с каждой стороны каждого вагона, а также использовать устройства с
электроприводом для открытия и закрытия дверей. Согласно действующей практике 12.5, управление
двигателями привода дверей на каждом вагоне осуществляется одним или несколькими охранниками,
размещенными в удобном месте на вагоне, иногда в торцах вагона, а иногда и в центральной или средней
части вагона (дверях).
Это требует наличия как минимум одного проводника или машиниста в каждом вагоне, а поскольку постоянно
растущий пассажиропоток требует увеличения количества вагонов в поезде, затраты, связанные с
содержанием проводника или машиниста в каждом вагоне, становятся большей нагрузкой на управление
системой.
Ранее в связи с системами управления дверями поезда, в которых каждый вагон был оборудован
электрическими устройствами открывания дверей под управлением автоматических выключателей, было
предложено организовать проводку от вагона к вагону с помощью соответствующих перемычек таким
образом, чтобы один главный управляющий выключатель управлял всеми дверями поезда для их
одновременного открытия или закрытия.
Основная цель нашего изобретения – создание многоблочной системы управления дверями, в которой для
управления всеми дверями в двух или более вагонах поезда требуется всего один оператор или охранник,
причем такое управление осуществляется из любой подходящей или удобной точки или станции в поезде, с
избирательностью в отношении конкретной управляемой двери. Кроме того, одной из основных целей нашего
изобретения является создание системы управления дверями многосекционного типа, в которой любой вагон
может быть отсоединен от поезда или присоединен к нему без влияния на управление дверями в случае его
отсоединения от поезда, и которая сразу же включается в схему управления дверями поезда, если она
присоединена к поезду, и в которой различные вагоны поезда в составе многосекционных составов
организованы в систему управления дверями поезда простым действием надлежащего соединения вагонов в
состав.
В связи с такой системой управления дверями вагона (многоблочной) мы предлагаем использовать
различные вспомогательные средства и принадлежности для повышения безопасности и скорости работы,
например, в качестве индикаторных устройств или сигналов, видимых охраннику или оператору, как изнутри
вагона, так и снаружи вагона, чтобы на станции управления дверями показывать, открыты или закрыты двери
вагона (в многоблочной системе, управляемой с такой станции), или одна или несколько таких дверей.
Мы также предлагаем оснастить вагоны станциями или платформами, которые не только обеспечивают пункт
управления дверями для 65 вызовов в группе или нескольких, управляемых с этой точки, но и точку или
площадку, с которой охранник или оператор может наблюдать за движением пассажиров и условиями
движения в связи со своим эффективным и безопасным управлением дверями.
При реализации нашего изобретения мы показали на рисунках 13, 14, 15 и 16 различные иллюстративные
типы двигателей управления дверями и органов управления ими, которые подходят для использования в
сочетании с многоблочной системой управления дверями вагона, воплощающей принципы нашего
изобретения. Однако мы хотим, чтобы было понятно, что наше изобретение никоим образом не должно быть
ограничено или сужено в отношении типа или конструкции используемого двигателя управления дверями, а
также в отношении конкретных средств управления работой двигателей. Тип двигателя и средства
управления двигателем, показанные в иллюстративных целях на фиг. 13, 14 и 15, состоит из силового
цилиндра 40, к которому подается сжатый воздух из любого удобного источника через трубопровод подачи
давления 41. Подача и отвод рабочей среды к соответствующим концам цилиндра и от них для
осуществления приводного действия двери как при ее открытии, так и при закрытии, в данном случае
осуществляется клапанным устройством, обозначенным цифрой 42), включающим рычаг управления
клапаном 43, соответствующим образом соединенный со штоком 44 поршня 45, работающего в небольшом
вспомогательном цилиндре 46 и обычно удерживаемого в одном из пределов его движения с помощью
пружины 47.
Отверстие или канал 48 открывается в цилиндр 46 с противоположной стороны поршня 45, и клапаны 105, 49,
50, соответственно, регулируют подачу и отвод рабочей среды под давлением в указанное отверстие или
канал и из него через соединение подачи под давлением 41, а также через выпускное отверстие 51. Клапаны
49, 50 управляются соленоидом или магнитом 52, клеммы катушек которого обозначены цифрами 53, 54.
Работа двигателя приводит в действие рычаг 55, который соединен с дверью обычным или любым известным
способом. В многоблочной системе управления дверями, воплощающей наше настоящее изобретение, цепи
катушек магнита или соленоида 52 управляются от точки управления или станции, при этом подразумевается,
что для управления каждой дверью используется приводной двигатель.
В описанной выше схеме, когда цепь магнита находится под напряжением, канал 48 открывается для подачи
давления: 3 i i -1 i i E i i i1 1 i 1 j j 170,940 и закрывается для выпуска, тем самым перемещая поршень 45 влево
из положения, показанного на рис. 15, против пружины 47, и, следовательно, приводя в действие клапанное
устройство двигателя 42, чтобы заставить двигатель перемещать дверь в одном направлении, например, в
открытое положение. Когда цепь магнита 52 размыкается, канал 48 закрывается для подачи давления и
открывается для выпуска воздуха, после чего пружина 47 перемещает клапан вправо, приводя в действие
моторный клапан и вызывая закрытие двери.
Следует отметить, что в данной конструкции для управления как открыванием, так и закрыванием двери
используется один магнит. Однако наше изобретение не должно быть ограничено или сужено в этом
отношении. Например, на рис. 16 показаны два управляющих магнита 56, 57: один для управления движением
закрывания двери, а другой — движением ее открывания. В данном случае магниты управляют главным
моторным клапаном обычным и теперь уже хорошо известным способом, а цепи указанных магнитов
управляются в соответствии с принципами управления многоблочной системой открывания дверей вагона,
описанными в нашем изобретении.
Другие формы и типы двигателей и средств управления двигателями также могут быть в равной степени
пригодны для использования при реализации нашего изобретения.
Иногда может случиться так, что двери, или какая-то конкретная дверь автомобиля, будут открываться или
закрываться вручную. В таких случаях, когда для обеспечения завершения движения двери используется
устройство слежения, желательно предусмотреть возможность принудительного завершения движения двери
независимо от этого устройства. Подобная схема показана на фиг. 17, 18, 19 и 20, где цепь, например,
магнита для закрывания двери.56 (фиг. 16) включает проводящие стержни 58, 59, размещенные в раме или
коробке 60 и расположенные на некотором расстоянии друг от друга. Проводящий элемент 61 используется
для соединения пространства между стержнями 58 и 59. Этот элемент установлен на стержне 61P и обычно
удерживается вне контакта с проводниками 58, 59 с помощью пружины 62. К концу стержня 61P шарнирно
соединено звено 63, к которому шарнирно прикреплен фиксатор 64 (56). Пятка 65 защелки входит в
зацепление с звеном 63, а ее носок 66 выступает на пути выступов или выступов 67 на рычаге управления
дверью 55, так что, например, при закрытии двери выступ 67 будет зацепляться и раскачивать защелку 64,
тем самым раскачивая звено 63, как показано пунктирными линиями на рис. 19, и, следовательно, тянуть
стержень 61a против действия пружины 62, и заставляя проводящий элемент 61 замыкать пространство
между стержнями 58, 59. Это замыкает цепь, скажем, закрывающего магнита, и, следовательно, обеспечивает
движение двигателя до закрытого положения двери, если последняя будет вручную приведена в закрытое
положение 70.
Это вспомогательное и автоматическое замыкание цепи управления дверью носит лишь кратковременный
характер, поскольку рычаг управления дверью 565 касается контакта d(og 64), но этого достаточно для
обеспечения управления двигателем и работы основного двигателя управления дверью. В тот момент, когда
дверной рычаг проходит мимо упора 64, пружина 62 выводит элемент 61 из зацепления с проводниками 58 и
59. Элемент 61 (80), разумеется, изолирован от стержня 6P, как показано на рис. 220 (68), а легкая пружина 69
служит для стабилизации указанного элемента во время его работы.
Прежде чем перейти к описанию схемы 85, показанной в качестве вариантов осуществления наших принципов
многоблочной системы управления дверями автомобиля, мы опишем некоторые другие механические
особенности, используемые в связи с нашим изобретением.
На пульте управления или точке, с которой осуществляется управление различными движениями дверей,
располагается блок управления 7'0 (см. рис. 9, 10, 11, 31, 33), внутри которого находится ряд пар контактов 71
и взаимодействующих мостиковых контактов 72.
Последние установлены на стержнях 7.3, которые проходят через торцы коробки 70, а пружины 73
обеспечивают удержание элементов моста 160 72 в обычном положении вне зацепления с их
взаимодействующими контактами 71. При нажатии на выступающие концы стержней 73 или любого из них
(или нескольких из них) замыкается цепь между двумя проводами цепи 74, 75.
Хотя мы показали и описали одну конкретную форму и конструкцию блока управления, следует понимать, что
наше изобретение не должно быть ограничено или ограничиваться в этом отношении, поскольку очевидно,
что многие другие формы коммутационных устройств также могут хорошо соответствовать этой цели.
Представленная выше схема, иллюстрирующая задействованные принципы, в частности, подходит для
избирательного выбора конкретной двери в автомобиле, которую необходимо открыть, и на практике
доказала свою эффективность в таких задачах.
Как указано выше, контрольная точка 12 (или станция) может располагаться в любом удобном месте. В
представленной схеме, иллюстрирующей принципы нашего изобретения, мы размещаем пульт управления на
вагонах или поезде, между 125 ближайшими концами соседних вагонов Z iP0,940 поезда, с которого можно
управлять дверями одного или нескольких вагонов поезда в любом направлении от пульта управления. В
соответствии с принципами управления дверями вагонов с помощью нескольких блоков управления мы
предпочитаем оборудовать и разместить блок управления с каждой стороны обоих концов каждого вагона, так
что независимо от способа соединения вагонов в поезд, станция, с которой можно управлять дверями двух
или более вагонов поезда, будет расположена в каждом конце вагона.
На практике мы также предпочитаем размещать на посту управления ступеньку или площадку для
оператора-кондуктора, а при реализации принципов управления несколькими вагонами размещаем такие
площадки с каждой стороны и с обоих концов каждого вагона.
В варианте, показанном на фиг. 30 и 31, опоры пульта управления или платформы для стояния выполнены в
виде пластин или кронштейнов 76, закрепленных на торцах вагонов, по одной с каждой стороны и на их
внешних поверхностях, и расположенных в удобном положении относительно блоков управления 70, чтобы
позволить охраннику или оператору стоять на платформах и управлять переключателями в соответствующих
блоках управления. Опорные платформы 706 показаны приподнятыми над уровнем пола вагонов и их
торцевых тамбуров или платформ, что позволяет охраннику наблюдать с высоты за движением пассажиров, а
также за посадкой и высадкой пассажиров вблизи дверей, расположенных далеко от его позиции, не только в
центре вагонов, но и на посадочной площадке или платформе пассажирского вокзала за пределами вагонов
или поезда. Для того чтобы помочь кондуктору безопасно удерживать свое положение, наблюдая за
пассажиропотоком и движением на платформах станций, где может стоять поезд, пульты управления 70
оборудованы поручнями 77, расположенными вблизи внешних краев пультов управления, за которые
кондуктор может взяться, чтобы наклониться наружу, не задевая боковую часть поезда, стоя на опорах 7(.
Захваты 77 расположены таким образом, что, удерживаемые охранником, он может удобно управлять
пальцами кнопками S5 или тягами 73 блока управления.
На рис. 32, 33 и 34 показана телескопическая конструкция защитной платформы 78, которая выдвигается над
коленями или кронштейнами 79 и податливо выдавливается наружу пружинами 80. Такая компоновка
увеличивает эффективную площадь смотровой площадки охранника, одновременно позволяя относительно
разворачивать концы вагонов при прохождении поворотов.
Очевидно, что можно использовать и другие формы наблюдательных платформ, но представленные
варианты оказались удовлетворительными для этой цели на практике.
В системе управления дверями нескольких вагонов поезда желательно указывать, открыты или закрыты
управляемые двери, которые по необходимости расположены более или менее удаленно от пункта
управления, чтобы проводник или машинист могли определить, когда следует подавать или не следует
подавать какой-либо пусковой сигнал машинисту в передней части поезда, и когда, и если да, то какие из
управляемых им дверей еще необходимо открыть, в зависимости от текущих условий движения вблизи
дверей. Желательно, чтобы такое оповещение осуществлялось как внутри вагонов поезда, так и снаружи. На
рисунках 21–29 показаны 85 наглядных сигнальных или индикаторных средств, которые оказались простыми и
эффективными в практическом применении, однако наше изобретение не ограничивается показанными
конкретными формами. 90 Как показано на схеме на рис. 21, у каждой двери каждого вагона поезда
расположен сигнальный или указательный прибор 80.
На практике индикаторные устройства обычно остаются в убранном положении, когда соответствующие им
дверцы закрыты, но как только какая-либо дверца открывается, соответствующее ей индикаторное устройство
одновременно переходит в положение отображения.
На фиг. 22, 23, 24 и 25 показан один из вариантов индикации, в котором вал 81 установлен в подвесках,
расположенных рядом с каждой дверью, и проходит поперечно через часть вагона, неся на своем внутреннем
конце указатель или индикатор 82. Внешний конец вала 81 изогнут, и конец кривошипа 83 выступает поперек
траектории движения переднего края двери при закрывании, так что при закрывании дверь она упирается в
рычаг 110 83 и раскачивает вал 81, тем самым смещая внутреннее индикаторное устройство 82 из видимого
положения. В этой конструкции индикаторное устройство 82 утяжелено на один en(l), как указано на 84, так что
оно перемещается в положение отображения, когда anA открывается дверь. К раме вагона 85 шарнирно
прикреплена индикаторная заслонка 86, которая обычно удерживается пружиной 87 в положении, при котором
одна ее часть выступает наружу -120 за боковую часть вагона, а другая часть выступает внутрь поперек
траектории движения переднего края двери при закрывании, благодаря чему, когда дверь закрывается,
заслонка фиксируется и поворачивается в положение 12,5, параллельное боковой части вагона, то есть в
убранное положение.
Но когда и как только дверь открывается, заслонка 1;O,940 swi1-ins otat переходит в положение отображения
exterlox 01 автомобиля.
На рисунке 1 мы видим, что вал 88 проходит поперечно по части кузова и имеет на своем внутреннем конце
высокий индикатор, аналогичный описанному выше. Другой конец вала 88 изогнут, как показано на рисунке 89,
и изогнутый конец выступает за боковую часть кузова и несет индикаторное устройство 90. Изогнутая часть
вала 88 проходит поперек траектории переднего края двери при закрывании, так что при закрытии двери вал
88 поворачивается в положение, позволяющее убрать оба индикаторных устройства 82, 90 из положения
отображения, но при открытии дверей индикаторы автоматически перемещаются в положение отображения.
Могут использоваться и другие виды индикаторов, основными характеристиками которых являются: они
должны быть видны на расстоянии, независимо от того, расположены ли они внутри или снаружи вагонов, и
должны срабатывать одновременно с перемещением дверей в положение для отображения при открытых
дверях и в положение для отвода или возврата при закрытых дверях.
Индикаторные устройства, обладающие этими характеристиками, являются важным дополнением к
многоблочной системе управления, воплощающей принципы изобретения, поскольку с их помощью охранник
или оператор управления дверями 3 5, находящийся в точке управления дверями, может легко определить,
открыта или закрыта какая-либо дверь вагона, расположенного на расстоянии двух, трех или более дальних
от его точки управления в поезде.
После того, как мы изложили, показали и описали различные механические элементы, используемые
совместно и в сотрудничестве с многоблочной системой управления дверями автомобиля, воплощающей
Соседние файлы в папке патенты