Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2140
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209924.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209924&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209924A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Йо. 34, 438, 1922 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к железнодорожному стрелочному механизму или связанные с ним.
Я, Ллевеллин Уинн Уильямс, бакалавр наук, подданный Великобритании, проживающий по адресу:
Гринкрофт-Уэст, Конисклифф-роуд, Дарлингтон, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет
следующий характер: мое изобретение относится к железнодорожному стрелочному механизму и, в
частности, к способу и средствам управления такими стрелками.
Обычно используемые переключатели трутся о направляющие кресел, создавая сильное трение, настолько
сильное, что кресла приходится смазывать ежедневно, а то и чаще, для обеспечения плавной работы.
Трение усугубляется тем, что в ветреную погоду частицы грязи с рельсов смешиваются с маслом, вызывая
эффект истирания. Пыль, задерживаемая в процессе уборки, накапливается и требует частой чистки стульев.
Хотя общепризнано, что это скользящее движение переключателя на выдвижных креслах необходимо для
эффективной работы и поддержки нагрузки на переключатели, целью моего изобретения является создание
средства, которое будет снимать около 90% веса с переключателей, оставляя лишь около 10% их веса для
поддержки выдвижными креслами.
Сразу станет ясно, что это обеспечит гораздо более легкую работу и более длительный срок службы как
переключателей, так и направляющих, а также значительно снизит эффект шлифовки.
Таким образом, согласно данному изобретению, я предлагаю ролик или, что еще лучше, шкив, который
предпочтительно может быть установлен на шариковых или роликовых подшипниках. Ролик или шкив
расположен в той же плоскости, что и обычная распорная планка, которую он несет, хотя я могу
предусмотреть любой другой тип элемента для соединения двух выключателей, или я могу использовать два
шкива, каждый из которых поддерживает выключатель. Шкив поддерживается или крепится в кронштейне,
который находится под пружинным управлением, при этом давление пружины регулируется. Один конец
пружины опирается на опорный элемент или ремень, расположенный на шпалах или между ними.
В качестве опорного элемента может выступать пружина, например, плоская пружина, закрепленная одним
концом на рельсе или шпале и поддерживающая другим концом антифрикционный шкив.
В одном из вариантов конструкции кронштейн снабжен или имеет резьбовой штифт на конце, который
проходит через опорную планку и несет пружину и гайку или гайки для регулировки этой пружины.
При такой конструкции пружину можно отрегулировать таким образом, чтобы шкив или ролик поддерживали
большую часть веса переключателей, оставляя лишь небольшую его часть на опоре выдвижных кресел.
Датировано 15 декабря 1922 года.
CITATWIN & COMPANY.
Консультационное патентное агентство, 25, Равс Инн Роуд, Лондон, W. C. 1, агент заявителя.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 12, 047, 1923 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к железнодорожным стрелкам или механизмам переключения.
Я, Ллевеллин Уинн Уильямс, бакалавр наук, подданный Великобритании, проживающий в Кринкрофт-Уэст,
Дарлингтон, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к способу и средствам поддержки и управления железнодорожными стрелками.
В мв Предварительная спецификация №.
34,438 По состоянию на 18 декабря 1922 года я указал способы уменьшения нагрузки на переключатели,
чтобы облегчить их использование из кабины или других мест — это позволит добиться сравнительной
легкости при одновременном снижении износа переключателей на креслах-кабинах.
С этой целью и в соответствии с моими вышеупомянутыми предварительными спецификациями я
предусматриваю ролик или ролики или шкивы, предназначенные для переноса распорной планки или другого
соединительного элемента, объединяющего переключатели, причем указанный ролик или ролики или шкивы
упруго поддерживаются средствами, позволяющими регулировать упругое поддерживающее действие, так
что большая часть веса переключателей и любой нагрузки на них будет восприниматься указанным упруго
поддерживаемым роликом или роликами или шкивами, в то время как незначительная часть веса будет
поддерживаться выдвижными креслами. Таким образом, следует понимать, что при такой конструкции
переключатели остаются постоянно на выдвижных креслах независимо от того, включены они или
выключены.
Теперь, в качестве расширения системы или принципа постоянного нахождения переключателей на
выдвижных кулисах при одновременном снижении нагрузки на них, как было объявлено ранее, я использую
улучшенную конструкцию, воплощающую принцип небольшого приподнимания переключателей над
выдвижными кулисами во время их перемещения или при отсутствии нагрузки! на них, но позволяя
переключателям опускаться под нагрузкой и опираться на выдвижные сиденья. Применение этого последнего
принципа, хотя и значительно облегчает усилие на рычаге управления, позволяет мне обойтись без частой
смазки и чистки переключателей, которые требуются в настоящее время.
В соответствии с этим усовершенствованием, переключатели с эластичной поддержкой обычно приподняты
чуть выше уровня направляющих кресел, после чего их можно переместить назад или в обратном
направлении. Например, я могу поддерживать стрелку или стрелки с помощью пружинного шкива или шкивов,
несущих распорную планку или аналогичный соединительный элемент, или специальных кронштейнов,
закрепленных на контактах стрелки, при этом указанный шкив должен быть упруго установлен и
поддерживаться либо снизу, либо подвешен сверху.
При необходимости дополнительная эластичность может быть обеспечена за счет использования эластичных
опор или эластичных подвесных элементов для крепления шкива или шкивов, при условии, что под нагрузкой
переключатели смогут опускаться и опускаться на направляющих и автоматически подниматься, не снимая
груза.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования механизма железнодорожного стрелочного перевода или
относящиеся к нему.
Я, Ллевеллин Уинн Уильямс, бакалавр наук, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Гринерофт
Вест, Конисклифф Роуд, Дарлингтон, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: изобретение
относится к механизму железнодорожных стрелок и, в частности, к способу и средствам управления
стрелками.
Обычно используемые переключатели трутся о направляющие кресел, создавая сильное трение, из-за чего
кресла приходится смазывать ежедневно, а то и чаще, чтобы обеспечить плавную работу. Трение
усиливается тем фактом, что в ветреную погоду песок с гусениц смешивается с маслом, вызывая эффект
истирания. Пыль, задерживаемая в процессе уборки, накапливается и требует частой чистки стульев. Хотя
общепризнано, что такое скользящее движение переключателя на направляющих необходимо для
эффективной работы и поддержки нагрузки на переключатели, целью моего изобретения является создание
средств, которые будут принимать на себя около 90% веса переключателей, оставляя лишь около 10% их
веса для поддержки направляющими, или я могу даже слегка приподнимать переключатели во время их
движения или когда на них нет нагрузки.
Сразу станет ясно, что это обеспечит гораздо более легкую работу и более длительный срок службы как
переключателей, так и направляющих, а также значительно снизит эффект истирания.
Таким образом, согласно данному изобретению.
Я предлагаю ролик или, что еще лучше, шкив, который предпочтительно может быть установлен на
роликовых или полуосях. Ролик или шкив расположен в той же плоскости, что и обычная распорная планка,
которую он несет, хотя я могу предусмотреть любой другой тип элемента для соединения двух выключателей,
или я могу использовать два шкива, каждый из которых поддерживает выключатель. Шкив поддерживается
или крепится в кронштейне, и его работа регулируется пружиной, при этом давление пружины можно
изменять. Один конец пружины l) крепится к опорному элементу или ремню, расположенному на шпалах или
между ними.
В качестве опорного элемента может выступать пружина, например, плоская пружина, закрепленная одним
концом на рельсе или шпале и поддерживающая другим концом антифрикционный шкив.
В качестве расширения системы или принципа удержания переключателей постоянно на направляющих
креслах, одновременно уменьшая нагрузку на последние, я могу адаптировать свою усовершенствованную
конструкцию, чтобы воплотить принцип небольшого приподнимания переключателей над направляющими
креслами во время их перемещения или когда на них нет нагрузки, но при этом позволить переключателям
опускаться под нагрузкой и опираться на направляющие кресла. Применение этого последнего принципа,
значительно облегчающего усилие на рычаге управления, позволяет мне избежать частой работы по смазке и
очистке переключателей, которая в настоящее время обычно требуется. В предлагаемой мной конструкции, в
зависимости от регулировки пружины, стрелки могут легко опираться на направляющие или, как правило,
быть подняты чуть выше них. Для подъема стрелок с направляющих во время их перемещения
использовались различные конструкции с роликами, кулачками, поворотными звеньями и подобными
устройствами, взаимодействующими с рельсом или рельсоукладчиком. Также предлагалось использовать
пружины, которые принимают на себя вес стрелок, но в большинстве случаев эти устройства, уменьшая
трение рельса о направляющую, увеличивают усилие или нагрузку на механизм стрелки при ее перемещении.
Предлагаемое мной устройство с упруго поддерживаемым роликом является совершенно новым и полностью
устраняет этот недостаток.
Для того чтобы мое изобретение было ясно понято и легко воплотилось в жизнь, я сейчас подробно опишу его
со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые показывают конструктивные варианты осуществления, а
именно: фиг. 1 — схематический вид спереди, иллюстрирующий принцип, лежащий в основе данного
изобретения; фиг. 2 — вид спереди практической конструкции; фиг. 3 — вид сбоку фиг.
2
На рис. 4 показано применение конструкции, изображенной на рис. 2 и 3, к паре выключателей; на рис. 5
показан соответствующий план; на рис. 6 показан боковой вид другой формы конструкции; на рис. 7 показан
фронтальный вид еще одной конструкции; и на рис. 8 показан соответствующий боковой вид.
Суть изобретения заключается в том, что крепление 1 снабжено или выполнено с резьбовым штифтом 2,
проходящим через опорную планку 3; пружина 4 и гайка или гайки 6 для регулировки этой пружины
установлены, как показано на фиг. 1.
На фиг. 2–2 показаны реальные конструкции, используемые в настоящее время. 1 — кронштейн, 2 —
шпилька, проходящая через опорную ленту 3 с пружиной 4 и регулировочной гайкой 5. Расположение
устройства относительно стрелок показано на рис. 4 и 5, где (i — стрелки, 7 — направляющие рельсы, 8 —
стяжная планка, 9 — направляющие скольжения.
На фиг. 6 показана другая форма кронштейна 10 без изменения каких-либо других особенностей изобретения.
На фиг. 1 и 8 показана дальнейшая конструкция, в которой настоящее изобретение может быть применено к
переключателю (ему) с использованием двух кронштейнов 13, 13a, причем первый несет переключатель или
точки 11, нагрузка от которых передается на кронштейн 13a через пружинный шкив, или шкивы 12, упруго
установленные и поддерживаемые либо снизу, как на этих рисунках, либо, при желании, подвешенные сверху.
Пунктирная линия на рисунке показывает слегка приподнятое положение переключателя над направляющей,
когда на него не оказывается нагрузка, но как только на переключатель возникает нагрузка, пружина 4
сжимается, позволяя переключателю лечь на направляющую.
Отверстие для болта 14 достаточно велико, чтобы обеспечить зазор для болта, который не находится в зоне
среза. Нагрузка от выключателя здесь воспринимается выступающим фланцем 15 стальной отливки или
кронштейна 13 и не передается через болт, который намеренно сделан небольшим в болтовом отверстии
14.16 — это шпалы (рис. 4 и 5).
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209925.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209925&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209925A
[]
Усовершенствования, касающиеся клапанов или относящиеся к ним. Суть данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к клапанам, в частности, для использования с роторными
двигателями, насосами, компрессорами и тому подобным оборудованием, и его целью является создание
клапана, который будет служить для управления как впускным, так и выпускным каналами, а также может
использоваться в качестве реверсивного клапана. Для удобства в данной спецификации термин «двигатель»
будет использоваться для обозначения таких двигателей, насосов, компрессоров и тому подобных устройств,
к которым применим данный клапан. Согласно данному изобретению, полый вращающийся элемент имеет
углубление на части своей внешней поверхности, обеспечивающее сообщение выпускного отверстия или
отверстий двигателя с выпускным отверстием. Через его стенку проходят отверстия, предназначенные для
размещения входного отверстия или отверстий двигателя в соединении с внутренней частью полого
элемента, при этом предусмотрены средства для регулирования подачи топлива или другой жидкости внутрь
элемента. Полый элемент может! вращать таким образом, чтобы осуществить реверс двигателя или
управлять входным отверстием или отверстиями.
Удобно, что полый элемент имеет цилиндрическую форму и установлен в корпусе клапана, имеющем в стенке
отверстия, сообщающиеся соответственно с входным и выходным отверстиями двигателя и выпускным
отверстием. Элемент вращается в корпусе с помощью рычага таким образом, чтобы изменять эффективную
площадь входного и выпускного отверстий в стенке корпуса или располагать входное отверстие,
сообщающееся через углубление с выпускным отверстием, а выпускное отверстие, сообщающееся с
внутренней частью полого элемента, для целей реверсирования. Полый цилиндрический элемент
предпочтительно открыт с одного конца, при этом предусмотрен серный клапан для регулирования подачи
топлива или другой жидкости внутрь элемента через открытый конец, причем этот клапан приводится в
действие механизмом, приводимым в движение от вала двигателя. Изобретение может быть реализовано на
практике различными способами, но в качестве предпочтительной конструкции можно привести следующий
пример. Клапан расположен в корпусе, который съемно или иным образом установлен на корпусе двигателя
или выполнен с ним как единое целое.
От впускного и выпускного патрубков двигателя через этот корпус отходят каналы к стенке цилиндрического
корпуса, в котором клапан установлен с возможностью вращения. Ещё один канал, представляющий собой
выпускное отверстие для отвода выхлопных газов, ведёт из цилиндрического корпуса в атмосферу. Три
отверстия в стене жилого дома, ведущие из этих проходов, расположены симметрично, то есть на расстоянии
1200 друг от друга. Внутри корпуса вращающимся образом установлен полый цилиндрический элемент. Этот
элемент имеет углубление на части своей внешней поверхности такого размера, что углубление может
простираться от одного отверстия в стене корпуса до следующего. Таким образом, если один конец этого
углубления сообщается с выхлопным каналом двигателя, то другой конец открыт для выхлопного отверстия.
Таким образом, это углубление является частью выхлопного канала двигателя. На той стороне полого
элемента, которая противоположна выхлопному отверстию, имеется прорезь, проходящая через стенку
элемента. Эта прорезь расположена таким образом, что, когда отверстие соединяет выхлопной канал
двигателя с выхлопным отверстием, прорезь открывается непосредственно изнутри полого элемента во
впускной канал двигателя.
На одном конце элемента имеется выступ, выступающий за пределы корпуса и соединенный с ручным
рычагом или аналогичным средством, с помощью которого элементу может быть придано вращение. Другой
конец полого элемента открыт и служит посадочным местом для золотникового клапана, который регулирует
подачу топлива или другой рабочей жидкости из впускной трубы внутрь полого элемента. Шток этого клапана
проходит через выступ и имеет кольцо, на которое воздействует пружина, удерживающая клапан на
посадочном месте. Клапан-золотник приводится в действие с помощью соответствующего механизма,
приводимого в движение валом двигателя. В одном из удобных вариантов этот механизм включает в себя
толкатель клапана, входящий одним концом в зацепление с кулачком на валу двигателя, а другим концом — с
одним плечом рычага коромысла, другое плечо которого воздействует непосредственно на конец штока
клапана, причем длины двух плеч рычага коромысла равны... будучи таким, чтобы обеспечить желаемый
подъем клапана.
Для изменения времени открытия и закрытия клапана могут быть предусмотрены средства, которые удобно
осуществлять путем установки фасонной планки, управляемой регулировочным устройством. кулачок на валу
двигателя. Таким образом, золотниковый клапан совершает возвратно-поступательное движение в
соответствии с вращением вала двигателя. Количество топлива или другой жидкости, подаваемой в
двигатель, может изменяться! путем перемещения рычага и поворота полого цилиндрического элемента на
небольшой угол. Если необходимо изменить направление вращения двигателя, полый элемент
поворачивается на 120 градусов таким образом, чтобы углубление на его внешней поверхности соединило
выпускное отверстие с тем местом, где раньше находилось входное отверстие. При этом отверстие
располагалось напротив того места, где раньше находился выпускной патрубок двигателя. Результатом этого
вращения является преобразование впускного патрубка двигателя в выпускной, а выпускного — во впускной,
что приводит к желаемому изменению направления вращения. Таким образом, полый вращающийся элемент
выполняет двойную функцию: дроссельного клапана и реверсивного клапана.
Следует понимать, что конструкция и расположение деталей могут варьироваться в широких пределах, не
выходя за рамки изобретения. Усовершенствования, касающиеся клапанов или относящиеся к ним.
Необходимо заявить о характере данного изобретения и о способе его осуществления, что должно быть
подробно описано и установлено в следующем документе: Данное изобретение относится к клапанам,
предназначенным для использования с роторными двигателями, насосами, компрессорами и тому подобным
оборудованием (далее для удобства именуемые !). Термин «двигатель» используется в более конкретном
случае и относится к клапанам, включающим полый вращающийся элемент, содержащий каналы, через
которые выпускной порт или порты двигателя соединены с выпускным отверстием, в то время как входной
порт или порты двигателя соединены с внутренней частью полого элемента, при этом предусмотрены
средства для вращения полого элемента таким образом, чтобы обеспечить реверсирование двигателя. В
клапане такого типа согласно настоящему изобретению предусмотрен золотниковый клапан, который
взаимодействует с полым вращающимся элементом и служит для регулирования подачи рабочей жидкости
внутрь него.
Удобно, что полый вращающийся элемент имеет цилиндрическую форму и открыт с одного конца, причем
открытый конец служит седлом для тарельчатого клапана, который регулирует подачу топлива или другой
рабочей жидкости внутрь элемента через открытый конец. Клапан-золотник удобно управляется с помощью
механизма, приводимого в движение двигателем. Предназначен для изменения момента закрытия такого
клапана. Изобретение может быть реализовано на практике различными способами, но один из вариантов
конструкции клапана в соответствии с данным изобретением показан в качестве примера на прилагаемых
чертежах, где на рисунке 1 представлен боковой вид, показывающий поперечное сечение клапана. Рисунок 2
представляет собой вертикальное сечение по линии 2 2 рисунка 1, а рисунок 3 — вид с торца увеличенного
масштаба механизма управления клапаном, демонстрирующий удобный способ изменения момента закрытия
клапана. В показанной конструкции клапанный блок А установлен на корпусе двигателя В или выполнен с ним
как единое целое, а впускные и выпускные каналы С и D проходят изнутри корпуса двигателя В через
Внутри клапанного блока А находится полый цилиндрический клапанный элемент Е, имеющий углубление Е,
занимающее часть его внешней поверхности. Дополнительный канал F, представляющий собой выпускное
отверстие для отвода выхлопных газов, ведет из отверстия F в стенке клапанного блока в атмосферу. Три
порта расположены метрически, то есть на расстоянии 120° друг от друга. Углубление E в элементе E имеет
такие размеры, что оно может простираться от порта F до любого из них. На рисунке 2 показан канал D,
представляющий собой выхлопной канал от двигателя. Таким образом, F представляет собой часть
выходного канала выхлопной системы двигателя. На стороне полого цилиндрического элемента E,
противоположной вытяжному отверстию E, имеется прорезь E, проходящая через стенку элемента E. Эта
прорезь расположена таким образом, что, когда вытяжное отверстие E соединяет канал D с вытяжным
отверстием F, прорезь E совпадает с отверстием C и соединяет канал C с полой внутренней частью элемента
E. Аналогично, когда элемент E поворачивается в положение, в котором канал C соединяется через вытяжное
отверстие E с вытяжным отверстием F, прорезь E устанавливает сообщение между каналом D и внутренней
частью элемента E. Таким образом, поворот элемента E из показанного положения в положение, в котором
вытяжное отверстие E соединяет отверстия, приводит к тому, что канал D соединяется с внутренним
пространством элемента E.
Впускной канал двигателя становится выпускным, а канал D перенаправляется из выпускного в впускной,
таким образом, происходит реверсирование двигателя. На одном конце элемента E имеется выступ E,
который выступает за пределы клапанного блока A и соединен с ручным рычагом G, посредством которого
элементу E можно придавать вращение, благодаря чему функции каналов C и 1) могут быть поменяны
местами, как описано выше. Другой конец полого элемента E открыт и служит посадочным местом для
тарельчатого клапана J, который регулирует подачу рабочей жидкости из впускной трубы H, установленной на
конце клапанной коробки A, внутрь элемента E, а затем через щель E и канал C или D в двигатель. Шток J
клапана J проходит через сальниковую коробку J в выступе E и имеет у своего внешнего конца кольцо J, на
которое воздействует пружина K, удерживающая клапан J на посадочном месте. Клапан J приводится в
действие с помощью соответствующего механизма, вращающегося от вала двигателя.
В представленной на иллюстрации форме этот механизм включает в себя толкатель L, входящий в
зацепление своим верхним концом с одним из плечо которого воздействует непосредственно на конец штока
клапана J, при этом длина плеч рычага M подобрана таким образом, чтобы обеспечить желаемый подъем
клапана. Другой конец штока толкателя L проходит через направляющую L в корпусе двигателя и входит в
зацепление с верхней поверхностью ! Стержень N поворачивается в точке N, при этом нижняя поверхность
этого стержня входит в зацепление с кулачком 0 на валу двигателя. Стержень N удерживается элементом P,
перемещающимся вдоль оси внутри направляющей P и регулируемым с помощью винта Q. При такой
конструкции! Изменяя положение элемента P с помощью регулировочного винта Q, можно изменять момент
отсоединения кулачка 0 от конца нижней поверхности стержня N, тем самым изменяя момент закрытия
впускного клапана J для обеспечения раннего или позднего прекращения подачи рабочей жидкости.
Механизм управления клапаном может быть модифицирован для использования с роторным двигателем
внутреннего сгорания, чтобы обеспечить открытие тарельчатого клапана внутрь, а не наружу.
Таким образом, тарельчатый клапан J совершает возвратно-поступательное движение в соответствии с
вращением вала двигателя. Количество рабочей жидкости, подаваемой в двигатель, можно изменять,
перемещая рычаг G и поворачивая полый цилиндрический элемент E на небольшой угол. Если необходимо
изменить направление вращения двигателя, полый элемент E поворачивается на 120° таким образом, чтобы
углубление E располагалось в положении, при котором оно соединяет выпускное отверстие F с тем, что ранее
было входным отверстием двигателя, при этом паз E в стенке элемента E одновременно располагается
напротив того, что ранее было выпускным отверстием двигателя. В результате этого вращения впускной
патрубок двигателя превращается в выпускной, а выпускной – во впускной, что приводит к желаемому
изменению направления вращения. Таким образом, элемент E выполняет двойную функцию: дроссельного
клапана и реверсивного клапана. Представленная конструкция разработана в первую очередь для
использования с роторным паровым двигателем, однако следует понимать, что в нее могут быть внесены
изменения для соответствия требованиям других типов роторных двигателей.
Конструкция и расположение частей клапана могут быть изменены и другими способами, не выходя за рамки
изобретения. Мне известно о британских патентах, в частности...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209926.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209926&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209926A
[]
Усовершенствования в области автотранспортных средств и прицепов, а также связанные с ними вопросы.
Мы, компания G. D. PETERS & COMPANY, LIMITED, расположенная по адресу: Windsor Works, Slough,
графство Бакингемшир, британская компания, и Антон Луис Брукман, проживающий по адресу: Lyddon
Terrace, 2, Leeds, графство Йоркшир, подданный королевы Нидерландов, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к транспортным средствам,
приводимым в движение электродвигателем, двигателем внутреннего сгорания или аналогичным силовым
агрегатом, в зависимости от удобства, и включает в себя новые механические особенности, а также
улучшенное сочетание и расположение деталей, описанных ниже, благодаря чему повышается
эффективность указанного транспортного средства и достигается экономия транспортных расходов. Мы
оснащаем наше транспортное средство силовым агрегатом, механизмом управления, рулевым механизмом и
всеми другими необходимыми механизмами и деталями, чтобы его можно было использовать в качестве
самоходного транспортного средства или трактора; а также предлагаем тяговое устройство и инновационный
механизм, благодаря которому силовой агрегат, механизм управления, рулевой механизм и т. д.
автоматически отсоединяются и выводятся из строя при сцепке транспортного средства с трактором, чтобы
его можно было использовать в качестве прицепа.
При необходимости устанавливается механизм опрокидывания или подъема платформы или кузова
транспортного средства. Мощность предпочтительно передается через передний мост, который в описанном
примере представляет собой корпус моста, содержащий электродвигатель, якорь которого установлен на
ведущем валу в виде полого шпинделя, через который проходит ведомый вал, соединенный с обоими
передними колесами посредством колпаков ступиц. Соединение между полым шпинделем якоря и ведомым
валом осуществляется с помощью шестерни на полом валу, передающей движение на плавающие
промежуточные шестерни, которые, в свою очередь, вращаются во внутренней зубчатой передаче, и,
наконец, передающей его на шестерню на ведомом валу посредством дополнительной передачи
промежуточных шестерен. На одном конце двигателя, как наиболее удобно, на ведомом валу
устанавливаются соответствующие дифференциальные шестерни. Для соединения полого ведущего вала с
ведомым валом используется скользящая кулачковая муфта, шлицевая на полом ведущем валу, которая
входит в зацепление с кулачковой муфтой на конических дифференциальных шестернях, шлицевых на
цельном ведомом валу.
Кулачковая муфта с рычажным приводом Рычаги расположены таким образом, что в месте соединения
тягового механизма (как описано ниже) с трактором, кулачковая муфта отключает двигатель, редуктор и
ведущий вал от дифференциала и ведомого вала: Благодаря этому компактному механизму мы
обеспечиваем работу силового агрегата, редукторов, дифференциала и муфт, расположенных внутри корпуса
как передней, так и задней оси. Ось, содержащая силовой агрегат, редуктор и т. д., снабжена
соответствующими колесами и имеет на своем наружном корпусе раму, снабженную шариковыми или
роликовыми упорными подшипниками, через которую расположенный по центру вертикальный полый вал
служит шарниром передней оси для управления. На вертикальном полом валу установлена шестерня или
сегмент шестерни, которая зацепляется с расположенным горизонтально червяком, соединенным валом и,
при необходимости, шестернями с рулевой рукояткой, которую можно удобно расположить для управления с
любой стороны транспортного средства по мере необходимости. Для использования транспортного средства
попеременно в качестве самоходной установки или прицепа предусмотрены средства для отключения
рулевого механизма, позволяющие передним колесам и оси свободно поворачиваться на расположенном по
центру валу и упорных подшипниках по мере необходимости.
Для достижения этой цели вертикальный вал, имеющий скользящую посадку в нижней половине
центрального упорного подшипника, соединен своим нижним концом с тяговым механизмом посредством
рычагов, шатуна и т. д. Вал проходит через верхний подшипник на верхней раме автомобиля, а на верхнем
конце вала расположен дисковый муфтовый узел с грибовидной головкой, имеющий насечки на нижней
стороне, которые совпадают с аналогичными насечками, расположенными на стороне с застежкой-молнией
сегментного зубчатого диска, предназначенного для зацепления с червяком рулевой колонки. Для
обеспечения работы муфты двигателя, редуктора, рулевого механизма и т. д., когда транспортное средство
используется в качестве прицепа, тяговое устройство поворачивается горизонтально таким образом, что в
отсоединенном состоянии оно под действием силы тяжести опускается в вертикальное положение, а в
соединенном состоянии занимает приблизительно горизонтальное положение. Используя центр вращения
тяги в качестве точки опоры, рычаги соответствующей длины, соединенные шатунами, приводят в действие
цапфу, которая управляет кулачковой муфтой на валу двигателя и вертикальным валом с грибовидной
головкой, который входит в зацепление с диском рулевого механизма.
В реальных условиях эксплуатации тяговое устройство в вертикальном положении блокирует зацепление как
кулачковой муфты, так и зубчатой дисковой муфты, что позволяет использовать двигатель и рулевое
управление, и транспортное средство может работать как самоходное. И наоборот, когда тяговое устройство
находится в горизонтальном положении, как, например, при соединении с трактором, двигатель и рулевое
управление отключаются, и транспортное средство может свободно использоваться в качестве прицепа. В
передней части транспортного средства, а также сбоку, ближайшем к тротуару, предусмотрена ступенька или
платформа для водителя, на которой удобно расположены пульт управления, рулевая колонка, тормозные
рычаги и т.д., чтобы водитель мог легко управлять транспортным средством. В дополнение к ручному тормозу
предусмотрен автоматический тормоз, соединенный рычагами с платформой водителя и сконструированный
таким образом, что тормоз удерживается пружинным усилием и разблокируется весом водителя,
находящегося на платформе водителя. Автоматический тормоз также соединен рычагами и тягой с тяговым
механизмом, так что При подключении трактора автоматический тормоз отпускается, и прицеп может
свободно буксироваться.
При желании можно организовать подзарядку аккумуляторов во время буксировки транспортного средства; в
качестве альтернативы, аккумуляторы могут быть размещены в направляющих, расположенных
перпендикулярно направлению движения транспортного средства, и подвешены под рамой таким образом,
чтобы их можно было легко снять с помощью домкрата и заменить при необходимости полностью
заряженными аккумуляторами. Хотя выше были описаны некоторые конкретные конструкции и расположения
деталей, следует понимать, что могут быть использованы модифицированные или альтернативные
конструкции и расположения, не выходящие за рамки изобретения. Усовершенствования в области
автотранспортных средств и прицепов, а также связанные с ними вопросы. LIMITED, Виндзор. Уорлдс, Слау, в
графстве Бакингем, британский Настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его
осуществления, подробно описанных и установленных в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к транспортным средствам, приводимым в движение электродвигателем, двигателем внутреннего
сгорания или аналогичным силовым агрегатом, в зависимости от удобства, и включает в себя новые
механические особенности, благодаря которым повышается эффективность указанного транспортного
средства.
Мы оснащаем наше транспортное средство силовым агрегатом, механизмом управления, рулевым
управлением, коробкой передач и всеми другими необходимыми механизмами и деталями, чтобы его можно
было использовать в качестве самоходного транспортного средства или трактора; а также мы предоставляем
тяговое устройство и механизм, благодаря которым силовой агрегат, механизм управления, рулевое
управление и т. д. автоматически отсоединяются и выводятся из строя, когда транспортное средство
сцепляется с трактором, чтобы его можно было использовать в качестве прицепа. При необходимости
платформа или кузов транспортного средства оснащаются механизмом наклона или подъема. На фиг. 1 и 2
прилагаемых иллюстративных чертежей в проекции и плане, соответственно, показано транспортное
средство (которое может быть обозначено как «электрический автомобильный прицеп»), воплощающее
изобретение; на фиг. 3 и 4 в разрезе и в разрезе в плане, соответственно, показана передняя часть
транспортного средства, воплощающего изобретение. На рис. 5 показана передняя часть шасси в проекции с
торца, а на рис. 6 — центральный вертикальный разрез, иллюстрирующий рулевой механизм и механизм
выключения сцепления.
Изображенное транспортное средство включает в себя кузов 1, установленный на оси 2, опирающейся на
металлическую раму 3, и переднюю часть 4, на которой размещены силовой агрегат, механизм управления,
рулевое управление и другие необходимые механизмы управления. Хотя тип корпуса 1 не имеет значения
для настоящего изобретения, следует отметить, что корпус на фиг. 1, обозначенный пунктирными линиями на
фиг. 2, снабжен крышками пружинных роликов под номером 5 на фиг. 1 и откидными торцевыми дверцами 6.
Передняя ось 7 установлена в корпусе оси 8, опирающемся на нижние профильные элементы 9 ходовой
части; соединение осуществляется с помощью шарнирных штифтов 10 и кронштейнов 11 (см. рис. 3).
Силовой агрегат состоит из электродвигателя 12, установленного на ходовой части и получающего
электрический ток от соответствующих батарей, размещенных в отсеке 13, предусмотренном для этого в
передней части конструкции рамы 3. Передние концы нижних боковых элементов 9 ходовой части
заканчиваются втулками 14, установленными на поперечном полом валу 15, который закреплен в
кронштейнах 16, прикрепленных к верхней конструкции 17 ходовой части.
Между задними концами нижних боковых элементов 9 ходовой части и ее верхней конструкцией 17
расположены амортизирующие пружины 18, установленные на стержнях 19, свисающих с шарниров 20,
установленных в кронштейнах 21, закрепленных на задних концах боковых элементов верхней конструкции
17. Передняя часть шасси установлена с возможностью вращения на вертикальном шарнире 22 (рис. 6),
который, в свою очередь, вращается в подшипниках 23 и 24, а нижний конец шарнира опирается на опорный
подшипник 25, который вместе с подшипником 24 установлен в корпусе 26, закрепленном на поперечных
элементах 27 передней части шасси. Верхний подшипник 23 шарнира 22 установлен на верхнем корпусе 28,
закрепленном на поперечных элементах 29 передней части конструкции 3 транспортного средства. Корпус 26
передней каретки снабжен кольцом 30 для кольцевого ряда шариков 31, верхнее кольцо 32 для которого
закреплено в верхнем корпусе 28. На шарнире 22, расположенном между подшипником подножки 25 и
подшипником 24, закреплено червячное колесо или сегмент червячного колеса 33, в который входит червяк на
валу 34 (рис. 2), предназначенном для вращения рулевым колесом 35, расположенным вблизи передней
части ходовой части.
На верхнем конце шарнира 22 над подшипником 23 расположен диск сцепления 36, имеющий периферийные
зубья 37, предназначенные для зацепления с кольцом внутренних зубьев 38, образованным в грибовидной
крышке 39, закрепленной на верхнем корпусе 28. Пружина 40, расположенная между диском сцепления 36 и
крышкой 39, стремится прижать диск сцепления 36 вниз в его свободное положение, показанное на рис. 6. В
этом положении передняя часть шасси может свободно поворачиваться вокруг оси шарнира 22 по желанию,
когда транспортное средство соединено с трактором. Если в это время вращать рулевое колесо 35, это никак
не повлияет на переднюю ось, поскольку рулевое червячное колесо или сегмент 33 будет просто вращаться в
своих подшипниках 23 и 24. К выступу диска сцепления 36 прикреплена пластина 41, к которой приклепан
верхний конец приводного штифта 42, свободно проходящего через полый шарнир 2. На нижнем конце
указанного штифта 42 расположен выступ 43, выступающий вверх из пружинного рычага 44, установленного
на шарнирном штифте 45, закрепленном на нижнем корпусе 26.
На кронштейнах 46, выступающих вперед от передней части 47 ходовой части, закреплена поворотная балка
48, на которой крепится тяговое звено 49. На поворотной балке 48* также закреплен рычаг 50, соединенный
стержнем 51 с пружинным рычагом 44, который управляет штифтом 42 приводного диска сцепления. Помимо
рычага 50, на тяговой опоре 48 закреплен еще один рычаг 52, который через стержень 53 приводит в действие
рычаг 54, который активирует ведущую муфту (не показана) на передней оси 7. Конструкция и расположение
таковы, что в нормальном автомобильном положении тяга 49 висит вертикально, как показано на рис. 3, и в
этом положении ведущая муфта переднего моста 7 находится в зацеплении, а диск муфты 36 поднимается
против действия пружины 40 и входит в зацепление с внутренними зубьями 38 неподвижной крышки корпуса
39, следовательно, рулевое управление работает, и передний мост находится в надежной приводной связи с
двигателем 12. При подъеме тягового рычага 49 для присоединения транспортного средства к трактору,
тяговая балка 48 частично поворачивается, и, следовательно, рычаги 50 и 52 на ней перемещаются таким
образом, что отключается рулевое управление и выключается ведущая муфта, в результате чего передние
колеса могут свободно вращаться независимо от приводного двигателя и редуктора, а передняя часть
транспортного средства может свободно вращаться вокруг оси шарнира 22 точно так же, как и обычная
передняя ось прицепа.
Соседние файлы в папке патенты