Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2140
.pdf
Для предотвращения любых колебаний тяги 49, влияющих на работу муфт, за исключением случаев, когда
тяга поворачивается через квадрант, то есть перемещается из нормального автомобильного положения в
нормальное заднее положение, тяги 51 и 53 снабжены пружинными устройствами натяжения, например,
такими, как показано на рисунке 56. Рис. 4, в связи со стержнем 53. В передней части кузова, со стороны
тротуара, для водителя предусмотрена ступенька или платформа 57. Педаль управления 58 обычно
удерживается пружиной 59 в поднятом положении относительно платформы 57. Когда педаль 58 нажимается
под действием пружины 59, она перемещает тягу GO таким образом, чтобы привести в действие
блокировочный механизм на контроллере 61, и тем самым сделать возможным управление рычагом ручного
управления 62. На валу 63, являющемся шарниром педали, закреплен рычаг 64, соединенный посредством
рычажного механизма 65 с тормозом на приводном валу двигателя; конструкция такова, что указанный тормоз
срабатывает при отпускании педали.
Одновременно с этим контроллер возвращается в положение «выключено» под действием спускового
стержня 60. Эта система абсолютно надежна и, кроме того, имеет дополнительное преимущество, гарантируя
автоматическое поддержание тормозов в рабочем состоянии всякий раз, когда автомобиль остается
неподвижным. 66, На фиг. 1 и 2 показан рычаг, который посредством рычажного механизма 67 управляет
тормозом на задней оси 68. Для опрокидывания кузова транспортного средства 1 на передней части
транспортного средства установлен механизм, обозначенный цифрой 69, включающий составной винт и
вращающуюся червячную гайку; этот механизм приводится в действие ручным кривошипом 70 на одном конце
вала 71, проходящего поперечно по транспортному средству. В модифицированной конструкции
транспортного средства, воплощающей изобретение, передача мощности предпочтительно осуществляется
через передний мост, который состоит из корпуса моста, содержащего электродвигатель, якорь которого
установлен на приводном валу в виде полого шпинделя, через который проходит ведомый вал, соединенный
с обоими передними колесами посредством колпаков ступиц.
Соединение между полым шпинделем якоря и ведомым валом осуществляется шестерней на полом валу,
передающей движение на плавающие промежуточные шестерни, которые, в свою очередь, вращаются во
внутренней шестерне и, наконец, передают его на шестерню на ведомом валу посредством дополнительной
передачи промежуточных шестерен. На одном конце двигателя на ведомом валу установлены
соответствующие дифференциальные шестерни. Для соединения полого ведущего вала с ведомым валом
используется скользящая кулачковая муфта, шлицевая на полом ведущем валу, которая входит в зацепление
с кулачковой муфтой на конических дифференциальных шестернях, шлицевых на цельном ведомом валу.
Кулачковая муфта с цапфой и рычагом соединена с тяговым механизмом системой рычагов, расположенных
таким образом, что при соединении тягового механизма с трактором кулачковая муфта отключает двигатель,
редуктор и ведущий вал от дифференциала и ведомого вала. Благодаря такой компактной компоновке,
редуктор, дифференциал и муфты расположены внутри корпуса как передней, так и задней оси. Ось,
содержащая силовой агрегат, редуктор и т. д., снабжена соответствующими колесами и имеет установленную
на своем наружном корпусе раму, снабженную шариковыми или роликовыми упорными подшипниками, через
которые расположенный по центру вертикальный полый вал служит шарниром передней оси для целей
управления.
На вертикальном полом валу установлена шестерня или сегмент шестерни, которая зацепляется с
расположенным горизонтально червяком, соединенным валом и, при необходимости, шестернями с рулевой
рукояткой. Для возможности использования транспортного средства попеременно в качестве самоходной
установки или прицепа предусмотрены средства для отключения рулевого механизма, позволяющие
передним колесам и оси свободно поворачиваться на расположенном по центру валу и упорном подшипнике
по мере необходимости. Для достижения этой цели вертикальный вал устанавливается в скользящее
соединение в нижней половине центрального упорного подшипника и соединяется своим нижним концом с
тяговым механизмом посредством рычагов, шатуна и т. д. Вал проходит через верхний подшипник на верхней
раме автомобиля, а на верхнем конце вала расположен дисковый муфтовый узел с грибовидной головкой,
имеющий насечки на нижней стороне, которые совпадают с аналогичными насечками, расположенными на
верхней стороне сегментного зубчатого диска, предназначенного для зацепления с червяком рулевой
колонки. Как и в описанной конструкции со ссылкой на чертежи, тяговое устройство имеет горизонтальный
шарнир, так что в отсоединенном состоянии оно под действием силы тяжести опускается в вертикальное
положение, а в соединенном состоянии занимает приблизительно горизонтальное положение.
Используя центр вращения тяги в качестве точки опоры, рычаги соответствующей длины, соединенные
шатунами, приводят в действие цапфу, которая управляет муфтой на валу двигателя и вертикальным валом с
грибовидной головкой, который входит в зацепление с диском рулевого механизма. В процессе эксплуатации,
когда тяговое устройство находится в вертикальном положении, оно блокирует в зацеплении как кулачковую
муфту, так и зубчатую дисковую муфту, что позволяет использовать двигатель и рулевое управление, и
транспортное средство может работать как самоходное. И наоборот, когда тяговое устройство удерживается в
горизонтальном положении, как, например, при соединении с трактором, двигатель и рулевое управление
отключаются, и транспортное средство может свободно использоваться в качестве прицепа. При желании
можно организовать подзарядку батарей, подающих ток на двигатель, во время движения транспортного
средства; в качестве альтернативы батареи могут быть размещены в направляющих, расположенных
перпендикулярно линии движения транспортного средства, и подвешены под рамой таким образом, чтобы их
можно было легко снять с помощью домкрата и заменить при необходимости полностью заряженными
батареями.
Хотя в данном документе описаны некоторые конкретные конструкции и расположения деталей, следует
понимать, что могут быть использованы модифицированные или альтернативные конструкции и
расположения без отступления от изобретения. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и
способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209927.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209927&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209927A
[]
Усовершенствования металлических дисков для крепления шин и способов их установки. Шины к ним. — Я,
Эдвард Брайс Киллен, 27, улица Королевы Виктории, Лондон, Восточная Англия (подданный
Великобритании), настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: — В
прошлом было предпринято множество попыток облегчить и улучшить прикрепление и отсоединение шин от
колес, независимо от того, накачаны ли шины с зацепляющимися бортами или с прямыми боковинами и
нерастяжимыми бортами, или же это шины с резиновой подушкой, изготовленные с нерастяжимыми
основаниями или без них. В надувных шинах с зацепляющимися бортами используется цельный
металлический обод, при этом растягивающиеся борта натягиваются рычагами на каждый правый и левый
зацепляющийся край металлического обода, удерживающего шину. В надувных шинах с прямыми боковинами
и нерастягивающимися бортами используются различные типы ободов, позволяющие легко установить и
закрепить шину с прямыми боковинами и нерастягивающимися бортами на обод.
В описанных выше вариантах установки шин эффективная посадка бортов шин на металлические обода в
большей или меньшей степени зависит от правильного давления в шине. Когда давление в шине, например,
автомобильной рамы, снижается, случайно или по другим причинам, до уровня ниже 30 фунтов на квадратный
дюйм, или до заведомо небезопасного давления, посадка шины становится неэффективной, и тогда шина и
воздушная камера быстро повреждаются. Одна из целей данного изобретения — предотвратить подобные
ситуации, обеспечив механическое и эффективное крепление всех накачанных шин к подходящим
металлическим ободам, удерживающим шины, независимо от давления воздуха внутри шины. Другая цель —
обеспечить легкое и механическое крепление и снятие шин без необходимости использования рычагов для
растягивания или повреждения бортов шин при их установке, а также без необходимости использования
болтов и гаек при креплении и снятии съемной части обода, удерживающего шины. Моя конструкция такова:
при использовании шин с зацепляющимися бортами, внутренний контур подшипника шины на моем ободе
может быть таким же, как и на существующем цельном ободе, используемом для шин того же типа, но этот
внутренний контур формируется из двух цельных ободов, соединенных вместе, которые я называю своим
комбинированным ободом, а не из одного цельного обода.
Этот комбинированный обод состоит из двух ободов, которые я называю основным ободом и съемным
ободом, но когда мои два цельных обода правильно установлены, соединены и зафиксированы вместе, они
образуют эквивалент одного цельного обода для удержания шины, имеющего внутренний контур окружности
подшипника шины, практически такой же, как у нынешнего неразделимого обода. Важная особенность моего
нового комбинированного обода заключается в том, что установка шины в правильное положение на обод не
вызывает никаких проблем, поскольку на моем основном ободе по внешней окружности имеется так
называемая «ступенька для облегчения установки», которая позволяет легко установить шину в правильное
положение на основной штампованный ободок колеса. Съемная часть обода образует клин, который легко
устанавливается на выступ основного обода и между выступом и внутренней окружностью внешнего борта
шины, при этом основной обод и съемная часть обода скрепляются и фиксируются вместе с помощью
соответствующих упоров и скоб или их аналогов.
Когда шина плотно и правильно установлена на основной обод с помощью специального упора, при этом один
из ее бортиков плотно прижат к внутренней кромке (будь то металлическая кромка с крючками, используемая
с бортиками с крючками, или гладкая наружная кромка, используемая для шин с прямыми боковинами),
установка позволяет бортикам каждой шины плотно и легко встать на место, не вызывая их чрезмерного
растяжения при установке шины на мой комбинированный обод. На выступе основного обода, примерно в 3/8
дюйма от его крайнего внешнего края, сформирована соответствующая бесконечная канавка, которая
позволяет закрепить подходящие стопорные скобы или подходящее стопорное кольцо, или их эквивалент,
между съемной частью обода и неподвижным ободом, тем самым надежно и неподвижно фиксируя съемный
обод на основном ободе, без зависимости фиксации съемного обода от давления в шинах.
В этом типе комбинированного обода предпочтительно устанавливать подходящую, скажем,
нерастягивающуюся проставку между бортами прикрепленной шины, обеспечивая тем самым надежное
механическое соединение бортов шины с моим комбинированным ободом для крепления шины, независимо
от давления воздуха внутри шины. В моей конструкции обода для крепления шины я могу в некоторых случаях
использовать, скажем, половину или меньше существующего цельного обода для крепления шины в качестве
съемной цельной части обода, которая плотно прилегает, фиксируется и защелкивается над выступом
основного обода, и когда я использую, скажем, шесть или более скоб для фиксации съемной части обода над
основным ободом, крепление съемной части обода к основному ободу является надежным, и съемный обод
не может быть отсоединен от основного обода без выбивания скоб из заклинивших и зафиксированных
положений между съемным ободом и основным ободом. Механическое крепление моего съемного обода к
основному ободу не только предотвращает его смещение относительно основного обода независимо от
установленной шины, но и позволяет легко и плотно установить съемный обод на основной обод без риска его
отсоединения при износе на дороге, а также позволяет легко отсоединить съемную часть обода для осмотра
или замены чехла для шины или воздушной камеры (внутри чехла).
Подходящая бесконечная канавка или полость, образованная на выступе основного обода, скажем, на
расстоянии дюйма от крайнего края обода, позволяет, скажем, головке каждой подходящей широкой
фиксирующей скобы, которая может иметь толщину 3/16 дюйма в диаметре, утопить ее в указанной канавке
или полости, и до тех пор, пока фиксирующие скобы не будут выбиты из своего правильного положения,
съемная часть обода не может быть извлечена из своего зафиксированного положения над выступом
основного обода. Край обода, выступающий за край обода, загнут внутрь для облегчения установки шины, а
также обладает другими преимуществами. При необходимости этот комбинированный обод для крепления
шины может быть выполнен в разборном варианте, так что шину вместе с комбинированным ободом можно
будет устанавливать и снимать любым известным способом с подходящего колеса. Когда съемная часть
обода не установлена на основном ободе, установка или снятие шины с основного обода не вызывает
проблем, а соответствующая проставка, если она используется, легко устанавливается между бортами
прикрепляемых шин.
Эта распорная деталь предотвращает смещение носков базовых бортов при любых условиях эксплуатации и
механически фиксирует оба базовых борта на моем комбинированном ободе, когда два обода правильно
установлены и соединены вместе. Я предпочитаю использовать бесконечный нерастягивающийся
соединительный элемент между бортами шины, имеющий соответствующее внутреннее ребро по всей
окружности, которое плотно прилегает между передним краем съемного обода и началом ступеньки на
основном ободе и при использовании образует водонепроницаемое соединение, предотвращающее
попадание воды на внутреннюю окружность бортов прикрепленной шины. «Благодаря этому изобретению
накачанная шина с зацепляющимися бортами легко крепится к колесу так же легко, как и накачанная шина с
прямыми боковинами и нерастягивающимися бортами. Такой тип обода позволяет использовать накачанные
шины с аномально низким давлением воздуха без какого-либо риска смещения защитных чехлов по ободу или
отрыва клапанов от воздушных камер при опасно низком давлении в накачанной шине».
Мой комбинированный обод может быть изготовлен в подходящих формах и размерах из подходящего
материала, чтобы подходить практически ко всем существующим типам шин, и при использовании обладает
многими преимуществами, недоступными в существующих типах ободов для крепления шин. Этот
комбинированный обод может использоваться в проволочных колесах, в колесах с деревянными спицами, в
колесах с металлическими спицами или в дисковых колесах, а основной обод при желании может
использоваться для формирования неподвижной части указанного колеса. Усовершенствования
металлических дисков для крепления шин и способов их фиксации на них. Я, Эдвард Брайс Киллен,
проживающий по адресу: 27, Куин Виктория Стрит, Лондон, E.C. 4, Англия, инженер, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Мое изобретение относится к
усовершенствованиям металлических ободов для крепления шин и способам крепления шин к ним. В
прошлом предпринимались многочисленные попытки облегчить и улучшить процесс крепления и снятия шин с
колес, независимо от того, накачиваются ли шины с помощью крючкообразных бортиков или имеют прямые
боковины с нерастяжимыми бортиками, или же это могут быть шины с резиновой подушкой, изготовленные с
нерастяжимым основанием или без него.
Для накачанных шин с зацепляющимися бортами обычно используется цельный металлический обод, при
этом растягивающиеся борта натягиваются рычагами на каждый правый и левый зацепляющийся край
металлического обода, удерживающего шину. Для накачанных шин с прямыми боковинами и
нерастягивающимися бортами были предложены различные делимые типы ободов, позволяющие легко
устанавливать и закреплять шину с прямыми боковинами и нерастягивающимися бортами на обод. В
подобных до сих пор предлагаемых устройствах эффективная установка бортов накачанных шин на
металлические обода в большей или меньшей степени зависит от правильного давления в шине. Когда
давление, например, в шине шасси автомобиля снижается, случайно или по другим причинам, до уровня ниже
30 фунтов на квадратный дюйм, или до заведомо небезопасного давления, установка шины часто становится
неэффективной, и тогда шина и воздушная камера быстро повреждаются из-за смещения вокруг колеса. Одна
из целей данного изобретения — предотвратить подобные ситуации, обеспечив механическую и
эффективную фиксацию и блокировку всех накачанных шин под давлением как по окружности, так и по бокам
на соответствующих металлических ободах для крепления шин, независимо от аномально низкого давления
воздуха, например, 20 фунтов на квадратный дюйм, используемого внутри шины. Другая цель — обеспечить
возможность легкого и механического крепления и снятия шин различных типов и размеров с колес без
использования рычагов для растяжения или повреждения бортов шин, независимо от того, являются ли эти
борта растяжимыми или нерастяжимыми, при их установке, и предпочтительно без использования болтов и
гаек при креплении и снятии клиновидной съемной фланцевой части комбинированного обода для крепления
шины с основной частью обода, помимо других преимуществ.
Для того чтобы мое изобретение было должным образом понято и легко реализовано, я прилагаю к
настоящему документу два листа чертежей, из которых на фиг. 1 изображен поперечный разрез одного из
типов моего комбинированного обода для удержания шины, установленного на деревянном колесе и
имеющего накачанную шину с зацепляемыми бортами, соответствующим образом прикрепленными под
давлением по окружности и по бокам, а также показана съемная боковая фланцевая часть обода,
зафиксированная в нужном положении с помощью соответствующих упоров, прикрепленных к ней, причем
указанные упоры входят в соответствующие пазы, образованные на основной части обода, а две
зафиксированные части обода скреплены между собой соответствующим бесконечным стопорным кольцом
или соответствующими скобами или их эквивалентами. На рисунке 2 представлен поперечный разрез
аналогичного типа моего комбинированного обода для удержания шины, но с прикрепленной,
зафиксированной и закрепленной по окружности и по бокам пневматической шиной, удерживаемой в нужном
положении под требуемой степенью сжатия, вместо накачанной шины. На рисунке 3 представлен поперечный
разрез другого типа моего комбинированного обода для фиксации шины, установленного на деревянном
колесе с накачанной шиной. Обод имеет прямые боковые стороны и нерастягивающиеся борта, к которым
соответствующим образом прикреплены. На рисунке показан съемный боковой фланец или часть обода,
зафиксированный с помощью соответствующих упоров, прикрепленных к нему. Упоры входят в
соответствующие пазы, образованные на основной части обода, а две зафиксированные части обода
скреплены между собой по окружности и по бокам соответствующим бесконечным стопорным кольцом,
скобами или их эквивалентом.
На рисунке 4 представлено поперечное сечение комбинированного обода для крепления шины, показанного
на рисунке 3, у которого съемный боковой фланец или часть обода выдвинуты из зафиксированного
положения над основной частью обода шины, что позволяет легко и эффективно снимать и устанавливать
шину с помощью подходящей проставки, плотно установленной между бортами шины. На рисунке 5 показан
план основной части обода шины, демонстрирующий сформированные в ней пазы, которые входят в
зацепление с упорами, выполненными на съемной части обода, и с бесконечным стопорным кольцом или
канавкой для скоб, сформированной на основной части обода, причем канавка проходит по окружности между
пазами. На рисунке 6 представлен поперечный разрез одного из типов моего комбинированного обода для
удержания шины, в котором шина зафиксирована и зафиксирована, а съемная боковая часть обода надежно
зафиксирована под соответствующим боковым сжатием с помощью соответствующих стопорных скоб. На
рисунке 7 представлен боковой вид обода и шины, как показано на рисунке 6, и показано, как съемная боковая
часть обода фиксируется на месте с помощью соответствующих скоб.
На рисунке 8 показан боковой вид одного из типов фиксирующих скоб до того, как он будет установлен и
зафиксирован на основной части обода, как показано на рисунке 7. На рисунке 9 представлен поперечный
разрез деревянного колеса, имеющего подходящую ступенчатую металлическую окружность, на которую
можно легко устанавливать или снимать в любом месте мой комбинированный обод для удержания шины с
надежно закрепленной на нем шиной. На рисунке 10 показано поперечное сечение одного из типов моего
комбинированного обода для крепления шины с прикрепленной накачанной шиной, конструкция которого
позволяет легко и быстро устанавливать и снимать его с колеса, как показано на рисунке 9, с помощью
соответствующих кронштейнов, болтов и гаек. Моя конструкция выглядит следующим образом: при
использовании шин с зацепляющимися бортами основания (см. рис. 1 и 2) внутренний контур подшипника
шины в поперечном сечении моего обода может быть таким же, как у существующего цельного обода,
используемого для установки шин того же типа, но указанный внутренний контур образован двумя частями
цельного обода, соединенными вместе для образования моего комбинированного обода, а не одним цельным
ободом.
Таким образом, этот комбинированный обод образован из двух частей, которые я называю основной частью
обода 1 или 1A, и съемной частью обода 2 или 2A, причем самая широкая часть моего комбинированного
обода в поперечном сечении предпочтительно является основной частью обода, но когда мои две цельные
части обода должным образом установлены, зафиксированы и соединены вместе, они образуют эквивалент
одного цельного обода для удержания шины 3 или 3A, имеющего в поперечном сечении внутренний контур
окружности подшипника шины, практически такой же, как у существующих неразделимых ободов (см. рисунки
1, 2 и 3). Важной особенностью моего нового комбинированного обода является то, что установка шины на
обод в правильном положении и плотное прилегание не вызывает никаких проблем, поскольку основная часть
обода имеет так называемый «удобный выступ 4», образованный по его внешней окружности. Этот удобный
выступ в сочетании с его закругленным внутренним краем позволяет легко установить шину под надлежащим
давлением в правильном положении на основной обод 1 или 1А (см. рис. 1, 2, 3 и 4). Съемная часть обода 2
или 2A образует подходящий клин, который легко устанавливается на выступ 4 основной части обода 1 или
1A и между выступом 4 и внутренней окружностью одного из бортов шины (см. рис. 4), при этом основная
часть обода 1 или 1A и съемные части обода 2 и 2A скрепляются и фиксируются вместе соответствующими
упорами 5, образованными на съемной части обода, которые входят в зацепление с углублениями 6,
образованными на основной части обода, и скобами 7 или их эквивалентами (см. рис. 1–8).
Когда шина плотно установлена в правильном положении на основной части обода (см. рис. 4) с помощью
специального упора, при этом один из ее бортиков плотно прижат к нужному месту под соответствующим
давлением и, скажем, к внутреннему фланцу (независимо от того, является ли этот фланец металлическим
фланцем с зацепом (см. рис. 1 и 2, как используется с бортиками с зацепом) или гладким фланцем,
выступающим наружу (см. рис. 3, как используется для накачанных шин с прямыми боковинами), установка
позволяет бортикам каждой шины, независимо от того, являются ли они нерастяжимыми или растяжимыми,
плотно и легко устанавливаться на место под соответствующим боковым давлением, без необходимости их
чрезмерного растяжения при установке шины на мой комбинированный обод 3 или 3А. На выступе основного
обода, предпочтительно примерно в дюйме от его крайнего внешнего края 9, который изогнут внутрь, скажем,
до 9А, образована бесконечная канавка 8 соответствующей конструкции, и эта бесконечная канавка 8, при
наличии соответствующих отверстий, позволяет заклинивать подходящие стопорные скобы 7 (см. рис. 6, 7 и
8) (или подходящее бесконечное стопорное кольцо 10) или их эквивалент между съемной частью обода 2 или
2А и неподвижной или основной частью обода 1 или 1А, тем самым надежно и неподвижно фиксируя съемную
часть обода 2 или 2А в положении относительно основной части обода 1 или 1А, без необходимости
использования высокого давления для удержания съемной части обода 2 или 2А в зафиксированном и
заблокированном положении относительно основной части обода 1 или 1А (см. рис. 1-10).
В этом типе комбинированного обода 3 или 3A предпочтительно устанавливается нерастягивающийся
распорный элемент 11 или 11A или его эквивалент между бортами 12 и 12A или 13 и 13A прикрепленной
шины, что позволяет при необходимости сформировать прочное основание шины между правым и левым
металлическими фланцами каждого комбинированного обода для крепления шины, а также механически
зафиксировать и зажать борта шины под сжатием в поперечном и окружном направлениях к
комбинированному ободу для крепления шины независимо от использования высокого давления воздуха
внутри шины (см. рисунки 1, 3, 4, 6 и 10). В моем комбинированном ободе 3 или 3A я могу в некоторых случаях
использовать, скажем, одну бесконечную половину существующего бесконечного обода в качестве съемной
клиновидной части обода 2 или 2A, которая плотно устанавливается, фиксируется и запирается над упором 4
моей основной части обода 1 и 1A, и когда я использую, скажем, шесть или более скоб 7 для фиксации
съемной части обода 2 или 2A над моей основной частью обода 1 или 1A, установка съемной части обода на
основную часть обода является надежной, и съемная часть обода 2 или 2A не может быть отсоединена от
своей основной части обода 1 или 1A без фактического извлечения съемных скоб 7 из их заклинивших и
зафиксированных положений между съемной частью обода 2 или 2A и основной частью обода 1 или 1A.
Механическая фиксация моей съемной части обода 2 или 2A к основной части обода 1 или 1A не только
предотвращает смещение съемной части обода 2 или 2A вокруг основной части обода 1 или 1A независимо от
установки шины, но и позволяет легко и плотно установить съемную часть обода 2 или 2A на основную часть
обода 1 или 1A без риска отсоединения под воздействием износа на дороге, и при этом позволяет легко снять
съемную часть обода 2 или 2A для осмотра или замены защитного чехла шины 14 или 14A или воздушной
камеры 15 (внутри чехла), см. рис. 1, 3, 4, 6 и 10.
Соответствующая бесконечная канавка или полость 8, образованная на или рядом с выступом основного
обода, расположенным, скажем, на расстоянии дюйма от крайнего края 9 обода, позволяет головке или
эквивалентной рабочей части каждой подходящей фиксирующей скобы 7, которая может иметь диаметр 1/16"
или 1/2", быть утоплена в указанную канавку или полость 8 (см. рис. 6 и 7), и до тех пор, пока фиксирующие
скобы 7 не будут фактически извлечены из своего правильного зафиксированного положения, съемный обод 2
или 2A не может быть извлечен из своего зафиксированного положения над выступом 4 основного обода 1
или 1A. Крайний внешний закругленный край 9 основного обода 1 или 1A соответствующим образом загнут
внутрь, как показано на рис. 9A, для облегчения установки шины (см. рис. 1, 2, 3, 4, 6, 7 и 10), а также
обладает другими преимуществами. Этот комбинированный обод 3 или 3А для крепления шины может быть
выполнен в разборном виде, отделяемом от основного колеса 16, так что шину с комбинированным ободом 3
или 3А можно легко устанавливать и снимать в любом месте (см. рис.).
9 & 10. Когда съемный клиновидный обод 2 или 2A не установлен над основным ободом 1 или 1A (см. рис. 4),
установка шины на основной обод 1 или 1A или снятие шины вместе с соответствующей проставкой с
основного обода 1 или 1A не вызывает затруднений, поскольку шпоночные упоры предпочтительно
формируются на съемном клиновидном ободе. Промежуточный элемент 11 или 11A, или его эквивалент,
взаимодействует с частями обода, предотвращая смещение носков базовых бортов при любых условиях
эксплуатации, и механически фиксирует оба базовых борта на моем комбинированном ободе 3 или 3A, когда
две части обода правильно установлены, зафиксированы, зажаты и скреплены вместе под боковым сжатием
(см. рис. 1, 3, 6 и 10). Предпочтительно, чтобы подходящий бесконечный нерастягивающийся соединительный
элемент между бортами шины имел ребро, образованное по его внутренней окружности, которое плотно
прилегает между передним краем съемного обода 2 и плечом (то есть началом ступеньки) на широкой
основной части обода 1, образуя таким образом водонепроницаемое или воздухонепроницаемое соединение,
предотвращающее попадание воды на внутреннюю окружность бортов шины при ее правильном креплении к
моему усовершенствованному ободу.
Благодаря этому изобретению, накачанная шина с зацепляющимися бортами (см. рис. 1) так же легко
крепится и устанавливается на колесо, как и накачанная шина с прямыми боковинами и нерастягивающимися
бортами (см. рис. 3, 4, 6 и 10). Такой тип обода позволяет безопасно эксплуатировать накачанные шины при
низком давлении воздуха, значительно ниже 30 фунтов на квадратный дюйм, без риска смещения защитных
колпачков по ободу или отрыва клапанов от воздушных камер при опасно низком давлении внутри накачанной
шины. Мой комбинированный обод 3 или 3A может быть изготовлен в подходящих формах и размерах из
подходящего материала, подходящего практически для всех существующих типов накачанных или
амортизирующих шин, и при использовании обладает многими преимуществами, недоступными в
существующих типах ободов для удержания шин. Этот комбинированный обод 3 или 3A может
использоваться в проволочных колесах, в колесах со спицами из дерева (см. рис. 1, 2, 3 и 4), в колесах со
спицами из металла или в дисковых колесах (см. рис. 6), при этом широкая основная часть обода 1 или 1A
может использоваться для формирования неподвижного крайнего внешнего металлического обода колеса;
или он может быть выполнен в разборном варианте с прикрепленной шиной, при этом съемная часть обода 2
или 2A может быть жестко прикреплена и зафиксирована к основной части обода 1 или 1A с помощью
соответствующих кронштейнов 17, болтов 18 и гаек 19 для крепления разборного обода как единого узла для
шины (см. рис. 9 и 10).
Бесконечное фиксирующее устройство может представлять собой фиксирующее кольцо 10, изготовленное из
подходящего материала или материалов любым подходящим или хорошо известным способом, с покрытием,
например, из брезента или шнура, или без него, или же вместо использования бесконечного фиксирующего
кольца 10 может использоваться подходящее кольцо-воротник, два конца которого сконструированы таким
образом, что их можно установить и зафиксировать в нужном положении способом, несколько аналогичным
тому, как два конца фиксирующих скоб крепятся и фиксируются к основному ободу, тем самым заменяя и
выполняя эффективную работу подходящего бесконечного кольца или ряда фиксирующих скоб. Такое
открытое или кольцеобразное кольцо по сути представляет собой длинную цельную изогнутую скобу. В
данном изобретении я называю свой разборный обод для фиксации шины комбинированным ободом,
поскольку он позволяет получить множество преимуществ в комбинациях шин и ободов, недоступных ни в
одном другом устройстве для фиксации шин, существовавшем до настоящего времени. Следует отметить, что
данное изобретение позволяет эффективно устанавливать практически все типы шин под давлением на их
металлические обода, независимо от того, являются ли их борта эластичными или неэластичными. Кроме
того, основная часть обода с удобным выступом и подходящим закругленным внешним краем крепления
предпочтительно выполнена без каких-либо упоров или заклепок, прикрепленных к указанной основной части
обода, которые могли бы препятствовать плотной и легкой установке бортов шины и соответствующего
крепежного элемента (или его эквивалента).
Следует также отметить, что основная часть обода предпочтительно должна иметь ширину, равную общей
ширине полностью собранного обода для крепления шины. Этот обод для крепления шины фактически
представляет собой зажимное устройство, которое зажимает борта каждой шины при ее правильном
креплении как в поперечном, так и в окружном направлении под давлением к указанному металлическому
ободу, а соответствующие стопорные скобы, стопорное кольцо или стопорное кольцо, или их эквивалент,
надежно фиксируют съемную клиновидную часть обода в правильном положении относительно основной
части обода. Основная часть обода, а также съемная часть обода с соответствующими креплениями могут
быть изготовлены в подходящих формах и размерах из подходящих материалов, чтобы обеспечить
механическое и неподвижное крепление бортов шин различных типов к соответствующему ободу для
удержания шины в течение всего срока службы шины. Данное изобретение особенно подходит для шин,
использующих низкое давление воздуха, например, от 40 до 20 фунтов или меньше. Хочу, чтобы было
понятно, что мое изобретение не ограничивается конкретной конструктивной формой или формами,
описанными или изображенными на прилагаемых чертежах, поскольку в рамках предполагаемого применения
могут быть использованы модификации или механические эквиваленты.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209928.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209928&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209928A
[]
Усовершенствования в конструкции тележек и кузовов железнодорожных вагонов, а также в используемых на
них платформах в местах нарушения колеи. Маккуори-стрит, Глен-Иннес, штат Новый Южный Уэльс, и
Содружество Австралии, подданное короля Великобритании, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено
в следующем заявлении: «Данное изобретение относится к аппарату, в котором используются нижние
тележки и кузова железнодорожных транспортных средств, независимо от того, используются ли они для…»
точка на их пути, где заканчивается узкоколейная линия и переходит на ширококолейную линию.
Вспомогательное средство (если специально построены платформы, по одной с каждой стороны
железнодорожного полотна, которое, как обычно, несет два параллельных комплекта рельсов разной ширины
колеи) может быть легко и быстро отсоединено от своих тележек, автоматически поднято с них и
удерживаться в таком поднятом положении на рельсах, проложенных на указанных платформах. После того
как кузова подняты на указанные платформы, их нижние тележки возвращаются на линию, по которой они
двигались, а другие нижние тележки, приспособленные для движения по другой колее, подъезжают задним
ходом под кузова.
Кузова и замененные нижние тележки автоматически соединяются между собой при возобновлении движения
по более широкой или узкой колее, в зависимости от ситуации. Согласно настоящему изобретению, на каждом
конце нижней тележки железнодорожного транспортного средства расположен цилиндр, содержащий внутри
себя поршневой шток, снабженный спиральной пружиной, нижний конец которого проходит через дно
цилиндра и соединен с ним горизонтальным продолжением вертикальной планки, параллельной цилиндру и
выступающей над верхней частью нижней тележки, способной совершать движение вверх и вниз внутри
корпуса. Поршень и его комплектующие приводятся в действие сжатым воздухом, подаваемым по основной
трубе с ответвлениями для подачи воздуха к верхней части каждого цилиндра. Для удержания и
позиционирования кузова автомобиля я использую стопорные штифты, расположенные горизонтально с
каждой стороны, и пазы в верхних частях прямоугольной рамы. Другие усовершенствования ходовой части,
кузовов транспортных средств и параллельных платформ для их использования будут описаны в
спецификации и пунктах формулы изобретения.
Обращаясь к трем прилагаемым чертежам, на которых показано применение моего изобретения к
железнодорожной тележке для перевозки грузов, на рисунке 1 представлен вид сверху на подрамник,
сконструированный в соответствии с моим изобретением и приспособленный для автоматического
соединения и отсоединения от кузова железнодорожной тележки, сконструированной в соответствии с моим
изобретением. Рисунок 2 представляет собой боковой вид рисунка 1. Рисунок 3 представляет собой вид с
торца рисунка 2. На рисунке 4 показан боковой вид одной из параллельных платформ, каждая из которых
имеет наклон на каждом конце; дорожное полотно и шпалы между платформами показаны в разрезе. На
рисунке 5 представлен торцевой разрез двух параллельных платформ; на разрезе также показан
железнодорожный путь, включающий два комплекта рельсов разной ширины колеи. На рисунке 6 представлен
боковой вид кузова железнодорожного вагона, воплощающего мою концепцию. механически соединены и
отсоединены от днища грузовика, как показано на рисунках 1, 2 и 3. Рисунок 7 представляет собой частичный
разрез торца рисунка 6 по линии АВ. Рисунок 8 представляет собой вид снизу на нижнюю часть кузова
железнодорожной тележки, изображенной на рисунках 6 и 7.
Рисунок 9 представляет собой боковой разрез и пружина, нижний конец штока поршня которой соединен с
горизонтальной планкой, образующей часть вертикальной планки, назначение которой будет объяснено ниже.
На рисунке 10 представлен торцевой разрез двух параллельных платформ, на котором кузов тележки
отсоединен от днища, находится в поднятом положении и поддерживается небольшими колесами,
закрепленными на квадратной оси под кузовом. Эти колеса входят в зацепление с рельсами, проложенными в
углублениях по одному с каждой из внутренних сторон параллельных платформ. На рисунке 11 представлен
боковой разрез одной из параллельных платформ, показывающий положение кузова грузовика относительно
его днища, когда передние колеса кузова достигают верхней части наклонной части указанных параллельных
платформ. На рисунке 12 представлен вид сверху параллельных платформ с двумя комплектами рельсов
разной ширины колеи, проложенных между ними; сужающиеся концы направляющих для стопорного штифта,
показанные на рисунках 1, 2 и 3, обозначены пунктирными линиями.
Теперь обратимся более подробно к рисункам 1, 2 и 3, которые иллюстрируют нижнюю тележку для
железнодорожной тележки, сконструированную в соответствии с моим изобретением. 1 — это прямоугольная
рама нижней тележки. 2 — её колёса, а 4 — оси, несущие эти колёса; a — пружинные буферы. 6 —
квадратные пазы в верхней части указанной прямоугольной рамы для размещения квадратных осей,
прикреплённых к нижней части съёмного кузова тележки. 7 представляют собой стопорные штифты, которые
выступают горизонтально наружу из-под днища 2 примерно посередине его длины; внутренний конец этих
штифтов, как показано более подробно на рисунке 3, изогнут под прямым углом и соединен своим нижним
концом с горизонтальным рабочим стержнем 8, внешний конец которого выступает за внешний конец штифта,
причем этот внешний конец стержня 8 снабжен пружиной 9. 10 представляют собой цилиндры на каждом
конце днища погрузчика, каждый цилиндр содержит поршень 11, причем поршневой шток 11A каждого поршня
снабжен спиральной пружиной 12.
Нижний конец каждого из этих поршневых штоков выступает ниже своего цилиндра 10 и соединен
посредством горизонтального удлинителя 13 с вертикальной планкой 14, способной перемещаться вверх и
вниз внутри корпуса 15. Эти стержни в своем нормальном положении выступают вертикально над и снаружи
обоих концов днища тележки и, находясь в этом положении, зацепляются с соответствующими концами
кузова тележки. 16 — это основная труба для подачи сжатого воздуха от любого подходящего воздушного
компрессора на локомотиве. 17 — это ответвления для подачи сжатого воздуха от указанной основной трубы
16 к верхней части цилиндров 10. 18 — это поворотный кран, а 19 — рукоятка для его управления, когда
необходимо перекрыть подачу сжатого воздуха к цилиндрам 10 одной или нескольких тележек, чтобы
обеспечить их маневрирование. Обращаясь теперь более подробно к рисункам 6, 7 и 8, которые
иллюстрируют кузов железнодорожной тележки, сконструированной в соответствии с моим изобретением, 20
представляют собой квадратные оси, по одной на каждом конце и под днищем кузова указанной тележки, и
эти оси, когда указанный кузов установлен на подтележке, показанной на рисунках 1, 2 и 3, плотно лежат в
пазах G в верхних сторонах прямоугольной рамы указанной подтележки. 21 представляют собой небольшие
колеса с фланцами на каждом конце указанных квадратных осей, и эти колеса, как показано на рисунке 7,
выступают за боковые стороны кузова тележки. 22 представляют собой уголки под кузовом тележки, которые
проходят параллельно каждой из его сторон по всей его длине. 23 представляют собой отверстия в указанных
уголках для приема стопорных штифтов 7 на подтележке, которые, находясь в зацеплении с указанными
отверстиями, фиксируют кузов на подтележке и предотвращают любое боковое перемещение кузова. 24
представляют собой тормозные колодки (поворотные в точке 25) для малых колес 21, которые срабатывают
только тогда, когда кузова тележек или других транспортных средств отсоединены от своих днищ и подняты
над ними, а малые колеса кузовов установлены на рельсах на платформах, упомянутых ранее.
Обращаясь теперь к рисункам 4, 5, 10, 11 и 12, 26 представляют собой параллельные платформы, между
которыми движутся железнодорожные вагоны, построенные в соответствии с моим изобретением, для
отсоединения кузовов от тележек и последующей перегрузки кузовов на рельсы, проложенные в углублениях
вдоль верхней части указанных параллельных платформ. 26 — это параллельные платформы, а 27 —
наклонные плоскости на каждом из их концов. 28 — это углубления, которые начинаются в начале одной
наклонной плоскости, простираются вдоль всей длины горизонтальной части платформы и заканчиваются в
конце другой наклонной плоскости. 29 — это рельсы, проложенные в указанных углублениях 28. 30 — это
амортизаторы для приложения тормозных колодок 24 к малым фланцевым колесам 21, когда указанные
кузова находятся на рельсах параллельных платформ 26. Эти зажимы, соединенные с указанными
платформами шарнирами 31, закрепленными на платформах с помощью шарниров 32, могут приводиться в
действие либо рычагом (не показан) с платформы, либо непосредственно из сигнальной будки, чтобы
заставить зажим прижимать шарнирно закрепленные тормозные колодки 24 к колесам 21 и, таким образом,
удерживать кузова в нужном положении на рельсах на горизонтальных участках платформ 3G. 33 — это
узкоколейные линии, а 34 — узкоколейные линии между параллельными платформами 20, по одной из
Соседние файлы в папке патенты