Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_18
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_167007.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=167007&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB167007A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
1679007 Дата подачи заявки: 3 мая 1920 г. № 12,247/21, полная комплектация Принята: август. 3, 1921.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Сигнализация для транспортных средств с механическим приводом.
Я, Бертин Хуммель, проживающий по адресу: Катценштайгерштрассе, 2, Фуртванген, Баден, Германия,
гражданин Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к так называемому компрессионному клапану или свистку зажигания для
транспортных средств с механическим приводом, то есть к сигнальному свистку, который устанавливается на
одном из цилиндров двигателя аналогично свече зажигания и снабжен клапаном, управляемым с места
водителя, так что сигнал тревоги срабатывает при выбросе из цилиндра части сжатой газовоздушной смеси.
Согласно изобретению, два или более звуковых сигнала тревоги, выполненные в форме обычных свистков и
имеющие разные ноты, взаимозаменяемо устанавливаются на несущую пробку или корпус; эти звуковые
сигналы тревоги одновременно подают сигнал тревоги при открытии клапана, общего для обоих или всех, и
желательно, чтобы они издавали в унисон чистый двойной, высокий или многотональный звук. Эти
инструменты предпочтительно располагают по кругу вокруг штока или плунжера клапана, параллельно ему
или под наклоном к нему.
Кроме того, согласно изобретению, в систему сигнализации cas3 включено следующее. Помимо аварийного
клапана, имеется компрессионный кран, отверстие которого отходит от входного отверстия.
Таким образом, вместо двух элементов — сигнального свистка и компрессионного крана, каждый из которых
сам по себе требует привинчивания к тому или иному цилиндру, — оба могут быть установлены вместе в
одном и том же положении, так что, как и прежде, нет необходимости отвинчивать [Цена 11-] компрессионный
кран от одного цилиндра, чтобы прикрутить сигнальный свисток 45.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют, в качестве примера, два вида сбоку и частично в разрезе, сигнального
свистка согласно изобретению. 50 Корпус сигнализации a изготовлен из литого металла и привинчен к
цилиндру двигателя с помощью резьбового блока a', который изготовлен из прутка или трубки и ввинчен в
корпус сигнализации, будучи зафиксирован на месте с помощью таких средств, как перо.
Последняя имеет центральное полое отверстие, которое, образованное таким образом, служит входным
отверстием и снабжено седлом клапана c для конического или шарового клапана, не показанного на рисунке;
корпус сигнализации также снабжен тремя каналами малого поперечного сечения cl, d и e, расположенными
по кругу вокруг входного отверстия и наклоненными к нему; эти каналы служат выходными отверстиями. 65
Два канала d, отходящие от входного отверстия b над седлом клапана c, ведут к двум сигнальным свисткам j,
которые оба привинчены к корпусу сигнализации a и имеют разную длину и, соответственно, разные ноты, а
третий канал e, отходящий ниже седла клапана c, проходит через пробку g компрессионного крана, который
сам проходит через корпус сигнализации a, к горловине или чаше 75 A на верхней стороне корпуса. В
качестве альтернативы, канал e может ответвляться от впускного отверстия b над седлом клапана c и вести к
третьему сигнальному свистку.
Для нажима на шток клапана i, который 80 направляется вдоль продолжения входного отверстия b
уменьшенной площади, предусмотрен рычажный механизм k, установленный в дугообразном кронштейне или
держателе 1, изготовленном из листового металла методом штамповки и прессования. 85 Кронштейн 1
установлен с возможностью вращения вокруг штока клапана i на корпусе сигнализации a посредством
направляющей втулки m штока клапана, ввинченного в корпус, и образует свободным концом своей длинной
ножки направляющую для проволоки n, закрепленной на рычаге k, и одновременно выступ или упор для
спиральной проволочной крышки o, которая ее окружает.
Рычаг k снабжен рычагом kI, который, соприкасаясь с более короткой 1 ножкой кронштейна 1, ограничивает
перемещение рычага в открытом положении клапана. Когда натяжение проволоки nU ослабевает, стержень i
поднимается под действием винтовой пружины p, которая окружает его и установлена между его головкой и
сальником ni, и таким образом клапан возвращается на седло c.
Если клапан открывается нажатием на шток i, часть смеси сжатого газа и воздуха выходит из цилиндра
двигателя, к которому привинчен сигнализатор, затем проходит через каналы d, d к двум сигнальным свисткам
f и, наконец, выходит наружу, заставляя свистки издавать двойной звук. Компрессионный кран g,
выполненный заодно с корпусом a, может использоваться аналогично обычному крану, который
привинчивается к цилиндру двигателя.
3() Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации, я заявляю, что
то, что я запрашиваю, это: = 1. Взрывной свисток-сигнализатор для мобильных телефонов,
характеризующийся тем, что два или более звуковых прибора в виде свистков с разными нотами,
взаимозаменяемо установленных в корпусе сигнализации, одновременно подают сигнал тревоги при открытии
клапана, общего для них.
2.
Взрывозащитный свисток для автоматического режима
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_167008.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=167008&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB167008A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Нортон Легг, инженер, из Холл-Орчард, Хексем, Нортумберленд, гражданин Великобритании, настоящим
заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: В данном изобретении, которое
применяется к двигателям, работающим по двухтактному циклу, цилиндры расположены соосно парами,
причем камеры сгорания каждой соосной пары расположены головками друг к другу, а два поршня соединены
посредством поршневого штока, проходящего через соответствующее уплотнение или сальник между
головками цилиндров.
Рядом с этими цилиндрами расположена аналогичная соосная пара, при этом коленчатые валы двух соосных
пар цилиндров установлены под углом 180° или приблизительно под таким же углом друг к другу.
Верхний цилиндр одной коаксиальной пары соединен с нижним цилиндром другой коаксиальной пары
посредством канала между головками сгорания.
79008 Взрывчатая смесь может забираться выше верхних поршней и ниже нижних поршней за счет
всасывающего действия поршней 25 и передаваться через соответствующие перепускные каналы и
отверстия в верхние рабочие цилиндры, при этом выпускные отверстия в этом случае расположены в нижних
рабочих цилиндрах; или же взрывчатая смесь может передаваться в нижние рабочие цилиндры, при этом
выпускные отверстия в этом случае расположены в верхних рабочих цилиндрах.
Воздух может подаваться только под нижние поршни (35 дюймов), а богатая взрывчатая смесь — над
верхними поршнями, или наоборот.
В качестве перепускных каналов могут использоваться полые поршневые штоки. 40 Датировано 3 мая 1920
года.
НОРТОН ЛЕГГЕ.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся двигателей внутреннего сгорания.
Я, Нортокс Легг, инженер, проживающий по адресу: Холл Орчард, Рексем, графство Нортумберленд,
гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в которых цилиндры расположены
вплотную друг к другу в соосных парах, причем камеры сгорания каждой соосной пары находятся на смежных
концах двух цилиндров, а верхняя камера сгорания каждой пары соосных цилиндров соединена каналом с
нижней камерой сгорания другой или следующей пары соосных цилиндров. 30 Целью настоящего
изобретения является создание практичного, простого и автономного двигателя такого типа, в комплекте с
насосами для продувки и смешивания, а также необходимыми каналами и отверстиями, и снабженного
простыми средствами для открытия и закрытия указанных каналов по мере необходимости для правильного
функционирования двигателя.
В двигателе внутреннего сгорания согласно данному изобретению два поршня... 91 Дата подачи заявления: 4
мая 1920 года. № 12276/20. _ Приложение полностью завершено. Слева: ноябрь. 27, 1920.
Завершено: август. 4, 7921.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся двигателей внутреннего сгорания.
Каждая пара соосных цилиндров состоит из 167 008 тонн, соединенных между собой полым поршневым
штоком, образующим передаточный канал, который проходит через газонепроницаемое уплотнение или
сальник между головками цилиндров. Воздух для продувки и взрывчатая смесь всасываются и сжимаются
внутри двигателя за счет действия поршней, и никаких вспомогательных компрессоров или насосов 1) не
требуется; насосы, подающие воздух для продувки в рабочие цилиндры, образованы верхними
поверхностями поршней, совершающих возвратно-поступательное движение в верхних цилиндрах соосных
пар, в то время как насосы 13, подающие взрывчатую смесь, образованы нижними поверхностями поршней,
совершающих возвратно-поступательное движение в нижних цилиндрах соосных пар, или, при желании, эти
функции могут быть поменяны местами, в этом случае верхние насосы будут подавать взрывчатую смесь, а
нижние насосы — воздух для продувки.
В ранее предложенной конструкции двигателя внутреннего сгорания, в которой головки цилиндров соединены
поперечно, как в настоящем изобретении, поршни каждой пары c6 соединены между собой внешними или
сплошными шатунами. Согласно моему изобретению, поршни соединены между собой посредством полого
стержня, выполняющего функцию канала для отвода воздуха или взрывчатой смеси. Такая конструкция
обеспечивает адекватное охлаждение штоков поршней и самих поршней, а также позволяет создать короткий
и сравнительно безфрикционный канал между продувочным насосом или насосом смесителя и рабочими
цилиндрами, при этом значительно упрощая конструкцию цилиндрового блока. Конструкция, предложенная в
настоящем изобретении, особенно полезна в случае сравнительно небольших двигателей, используемых в
автомобилях различных типов.
Подача взрывчатой смеси или продувочного воздуха в рабочие цилиндры контролируется отверстиями в
стенках цилиндров, которые в данный момент совпадают с отверстиями или их эквивалентами в поршнях.
Как видно, продувочные насосы и насосы смешивания являются отдельными и независимыми друг от друга,
образуя, тем не менее, тесно связанные части двигателя, так что относительное время подачи продувочного
воздуха и взрывчатого вещества может изменяться в соответствии с различными условиями работы, которые
могут потребоваться.
6. Я подробно опишу свое изобретение, ссылаясь на прилагаемый чертеж, который представляет собой
центральный разрез, иллюстрирующий одну из конструкций двигателя в соответствии с ним, включающую две
пары соосных цилиндров. 65 На чертеже изображен двигатель, состоящий из четырех вертикальных
цилиндров 1, 2, 3, 4, расположенных соосно парами 1, 3 и 2, 4, бок о бок, с камерами сгорания 5, 6, 7, 8,
примыкающими друг к другу. 7,0 Камеры сгорания 5, 6 верхних цилиндров 1, 2 соединены поперечными
каналами 9, 10 с камерами сгорания 8, 7, соответственно, нижних цилиндров 4, 3. 75 В каждой соосной паре
цилиндров расположен возвратно-поступательный механизм, состоящий из верхнего поршня 11, 12, полого
поршневого штока 13, 14 и нижнего поршня 15, 16. Верхние поршни 11, 12 открыты своими верхними концами
к цилиндрам 1, 2, а нижние поршни 15, 16 закрыты своими нижними концами и шарнирно соединены
шатунами 17, 18 обычным способом с коленчатыми валами 19, 20, расположенными на расстоянии 180° друг
от друга или примерно на таком же расстоянии, 85, и размещенными в газонепроницаемых камерах
коленчатого вала 21, 22.
Полые поршневые штоки 13, 14 проходят через соответствующим образом смазанные сальники 23, 24,
расположенные между головками цилиндров. 90, 25, 26 являются впускными отверстиями для верхних
откачивающих насосов (т. е. частей цилиндров 1, 2 над поршнями 11, 12), а 27, 28 — впускными отверстиями
для нижних насосов смеси (т. е. частей 95 цилиндров 3, 4 ниже поршней 15, 16 и включая камеры коленчатого
вала 21, 92), при этом смесь поступает через общий канал 29 в конструкции, показанной на чертеже. I 00 :30,
31 — это отверстия в нижних поршнях 15, 16, через которые в нужный момент осуществляется соединение
посредством канала 39 между рабочими цилиндрами 7, 8 и верхними насосами. Соединение (105) также
осуществляется в нужный момент между нижними насосами и рабочими цилиндрами 7, 8 посредством
каналов 33, 34 и отверстий 35, 36 в стенках цилиндров 3, 4. 110, 37, 38 — это выпускные отверстия, через
которые продукты сгорания проходят из рабочих цилиндров. 39, 40 — это свечи зажигания или их
эквиваленты, которые воспламеняют взрывчатую смесь обычным способом. 41 — это водяная рубашка,
окружающая цилиндры 1, 2, 3, 4 и поперечные каналы 9; 10.
На чертеже левый возвратно-поступательный механизм показан в верхней точке своего хода на 120 градусов,
а правый возвратно-поступательный механизм — в нижней точке своего хода, или, по крайней мере,
приблизительно в этом положении.
Работа двигателя, для ясности, с учетом действия только 125 поршней 15 и 12, осуществляется следующим
образом: 167,008 В верхней точке хода нижнего поршня 15 и в нижней точке хода верхнего поршня 12
взрывоопасная смесь подается в нижний левый насос через отверстие 27, а продувочный воздух подается в
верхний правый насос через отверстие 26. По мере опускания нижнего поршня 15 смесь сжимается в
пространстве под этим поршнем до тех пор, пока, почти в нижней точке его хода, не откроется отверстие 35,
после чего взрывчатая смесь проходит через канал 33 и отверстие 35 в рабочий цилиндрический блок 7, 10, 6.
В тот же момент времени 1,5, когда верхний поршень 12 поднимается, продувочный воздух сжимается в
пространстве над этим поршнем и внутри него до тех пор, пока, почти в верхней точке его хода, отверстие 31
в нижнем правом поршне 16 не совпадет с каналом 32, после чего продувочный воздух проходит через шток
поршня 14, отверстие 31 и канал 32 в рабочий цилиндрический блок 7, 10, 6.
На практике целесообразно расположить порты 35, 32 таким образом, чтобы подача продувочного воздуха в
рабочий баллон начиналась немного раньше, чем подача взрывчатой смеси. Будет видно, что подача
продувочного воздуха и взрывчатой смеси через порты 32 и 35 соответственно будет способствовать
удалению продуктов сгорания предыдущего рабочего цикла через выпускной порт 38, который открывается по
мере приближения поршня 12 к верхней точке его хода.
Также будет видно, что по мере подъема нижнего поршня 15 и опускания верхнего поршня 12 смесь
продувочного воздуха и взрывчатого заряда, захваченная внутри рабочего цилиндра 7, 10, 6, благодаря
закрытию поршнями отверстий 35, 32, 38, будет сжиматься и воспламеняться свечой зажигания 39, когда
поршень 15 и поршень 12 находятся соответственно в верхней и нижней точках своего хода. Это положение
показано на чертеже.
По мере того, как поршень 15 снова опускается, а поршень 12 поднимается, продукты сгорания будут
расширяться в цилиндрах 7, 10, 6 до тех пор, пока поршень 12 не откроет выпускное отверстие 38, а поршень
15 не откроет отверстия 35, 32. После этого продукты сгорания будут выброшены через выпускное отверстие
38, а в рабочий цилиндр 7, 10, 6 через отверстия 32, 35 соответственно будет подана свежая смесь
продувочного воздуха и взрывчатой смеси, как описано выше.
Таким образом, двигатель работает по двухтактному циклу, взрыв происходит в рабочем цилиндре 7, 10, 6 в
верхней точке каждого хода нижнего поршня 15.
Из рисунка видно, что аналогичное действие происходит и в других рабочих цилиндрических блоках 5, 9, 8,
поскольку в силу симметрии взрывы в каждом рабочем цилиндрическом блоке происходят поочередно. 70 При
необходимости взрывчатая смесь, которая должна быть обогащена горючим топливом при подаче в рабочие
цилиндры, чтобы при смешивании с продувочным воздухом образовывать идеальную смесь, может
обрабатываться верхними насосами, а продувочный воздух — нижними насосами; или же взрывчатая смесь
может обрабатываться как верхними, так и нижними насосами.
Кроме того, в качестве модификации двигателя 80, изображенного на прилагаемом чертеже, вся
возвратно-поступательная конструкция и расположение цилиндров могут быть перевернуты, при этом шатуны
17, 18, соединяющие возвратно-поступательные механизмы с коленчатыми валами 19, 20, в этом случае 85
шарнирно прикреплены к поршням 11, 12. Направление потока взрывчатой смеси или воздуха через полые
поршневые штоки 13, 14 будет направлено вверх, а не вниз, как в случае с показанной конструкцией;
аналогично, направление потока воздуха или взрывчатой смеси через каналы 33, 34 будет изменено на
противоположное. В этой модифицированной конструкции станет очевидно, что все 9,5 каналов и отверстий в
цилиндрах и поршнях, которые на чертеже показаны как расположенные ниже сальников 23, 24, будут
расположены выше сальников, и наоборот; например, каналы 33, 34 будут тогда расположены выше
сальников 23, 24 и обеспечат соединение в нужный момент между пространством над верхними поршнями и
рабочим цилиндром, вместо того, чтобы, как показано на иллюстрации, обеспечивать соединение между
пространством под нижними поршнями и рабочими цилиндрами.
Вкратце, эта модификация заключается лишь в повороте двигателя на 180° вокруг оси вокруг сальников 23,
24, но при этом коленчатый вал и шатуны остаются внизу; или, наоборот, двигатель может быть оставлен в
показанном виде, а коленчатый вал и картер расположены над верхними цилиндрами, а шатуны 115
шарнирно соединены с верхними поршнями.
Кроме того, вместо впускных отверстий 25, 26, 27, 28 могут быть использованы обратные клапаны, которые
обеспечивают поступление продувочного воздуха и взрывчатой смеси 120 к насосам, но не обеспечивают их
отвода.
Подробно описав и определив природу моего изобретения 1 i9 1, 167,008 и способ его осуществления, я
заявляю, что то, на что я претендую, это: 1. Двигатель внутреннего сгорания указанного здесь типа, в котором
два поршня каждой пары соосных цилиндров соединены между собой полым поршневым штоком,
образующим передаточный канал, причем этот поршневой шток проходит через газонепроницаемое
уплотнение или сальник между головками цилиндров, по существу, как и для целей, описанных здесь.
2.
Двигатель внутреннего сгорания указанного здесь типа, в котором продувочные и смесительные насосы
являются неотъемлемой частью двигателя, и в котором подача взрывчатой смеси или продувочного воздуха в
рабочие цилиндры контролируется поршнями в сочетании с полыми поршневыми штоками, 20 которые в
нужный момент открывают соответствующие отверстия в стенках цилиндра, в основном, как описано здесь.
3.
Усовершенствованный двигатель внутреннего сгорания, сконструированный, размещенный и адаптированный
2.5 для работы в основном так, как описано в настоящем документе, со ссылкой на прилагаемый чертеж и с
учетом указанных здесь модификаций.
30 Дата: 27 ноября 1920 года.
MEWBWURN, ELLIS & Co., дипломированные патентные агенты, 72, Чансери-лейн, Лондон, W.C., и 3, здания
Святого Николая, Ньюкасл-Твин.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malconison, Ltd., 1921 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_167009.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=167009&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB167009A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Си-Мерлес Боуэр, проживающий по адресу: Амптилл Роуд, 184, Бедфорд, Великобритания, настоящим
заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится только к
газовым клапанам для летательных аппаратов легче воздуха, таких как жесткие дирижабли, полужесткие,
нежесткие дирижабли, а также для сферических или воздушных шаров.
Целью моего изобретения является создание легкого и эффективного клапана, который должен быть
надежным и простым в регулировке как в полете, так и в стационарном режиме. Ещё одной целью является
производство клапана, который не деформируется и не протекает в процессе эксплуатации. Также
предусмотрено использование клапана, обеспечивающего более высокую скорость выпуска отработавших
газов при том же диаметре, чем используемые в настоящее время клапаны. Клапан также можно хранить без
ущерба для пружин, поскольку ослабление винта позволяет свести сжатие пружин к нулю.
Еще одно преимущество заключается в том, что приводной механизм настолько мало выступает за корпус
клапана, что в установленном положении нет риска случайного открытия клапана из-за попадания его частей
в конструкцию самолета или удара со стороны летчиков или рабочих.
Мой усовершенствованный газовый клапан включает в себя раму клапана, несущую комбинированный клапан
и седло для нижнего белья, на внешней стороне которого установлено защитное кольцо. К четырём
телескопическим рычагам прикреплён центральный кронштейн, поддерживающий вращающийся клапан.
Вращение клапана удерживается на посадочном месте действием четырех пружин сжатия, расположенных на
телескопических рычагах, как показано на рисунке I. Для обеспечения центрирования клапана в закрытом или
полностью открытом состоянии используются центрирующие проволоки. Провод управления клапаном [Цена]
f-J 7,009 прикреплен к рычагу, который соединен с центральной стойкой клапана и рамой. Мое изобретение
проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых:
На рисунке 1 представлен поперечный разрез маневренного клапана.
Клапан, изображенный на рисунке 150, включает в себя центральную опору «А», состоящую из двух частей,
верхней и нижней, соединенных между собой поворотным винтом «В», имеющим правую и левую резьбу.
Основание этой стойки шарнирно закреплено в гнезде 55""D", которое приклепано к вращающемуся
клапану"C". К верхней части стойки привинчен небольшой литой элемент F, несущий верхнюю часть
телескопических рычагов". Нижняя часть 60 телескопических рычагов "H" имеет резьбу на небольшом
расстоянии для установки гнезда "M", а также регулировочных и стопорных гаек "N" и "0" соответственно.
Гнезда "M" крепятся к небольшим пластинам с 65 выступами "L", приклепанным к раме клапана "E". Пружины
сжатия "P" расположены между двумя фланцевыми дисками "J" и "K". Диски "" закреплены на телескопических
рычагах "di" 70, в то время как диски "K" могут свободно перемещаться вверх и вниз по рычагам "H", позволяя
сжимать пружины при необходимости регулировки гаек "N" и "O". «Комбинированный клапан 75 и седло
подъюбника "Q", вырезанные из плоского листа серой парарезины, подпружинены на раме клапана "E" таким
образом, что они плотно прилегают к гофрированным бокам, вокруг нижней части рамы "E", и 80 выступает
примерно на два дюйма к центру кольца рамы клапана». Нижняя 1 та Pr Дата подачи заявки: 4 мая 1920 г. №
12299/20. Л.
Полностью слева. окт. 16, 1920.
Завершено: август. 4, 1927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Газовые клапаны для жестких и нежестких дирижаблей и воздушных шаров.
Внутренняя поверхность рамки имеет ровный скос, как показано в точке контакта с вращающимся клапаном
"С", так что седло клапана деформируется до тех пор, пока не упрется в этот скос рамки. Резина крепится к
раме "E" с помощью дюралюминиевой полосы "R", к которой прикреплены короткие стойки "S", несущие
трубчатое защитное кольцо "T".
]() Стойки "S" имеют диагональные проволоки "Y" для прочности. К внутренней верхней поверхности рамы "E"
прикреплены поворотные подвесные кронштейны "V" для крепления клапана к раме дирижабля.
Центрирующие тросы "V" соединены с рамой небольшими рым-болтами "W" и с центральными стойками b -
воротником "X", который также имеет рым-болты. Клапан "С" изготовлен методом центрифугирования из
плоского листа дюралюминия толщиной 2 дюйма и имеет загнутый вверх край, как показано на рисунке.
Клапан является маневренным и приводится в действие движением вниз управляющего троса "Z", который
соединен с рычагом "Z2" регулируемым защелкивающимся кольцом "Z3". "
Один конец рычага "V", соединенного с клапаном шаровым шарниром 11 Z4 'a, является телескопическим,
чтобы предотвратить смещение клапана из центрального положения во время работы. Другой конец рычага
«Z2» крепится к конструкции дирижабля с помощью шарнирного штифта и болта «Zn», показанных на рисунке
II. Верхняя часть клапана надевается на две верхние гофры рамы «E» и резиновой прокладки «Q» и
фиксируется проволокой малого сечения, выполняющей функцию зажимного кольца. На рисунке III показан
вид спереди поворотных кронштейнов подвески U4 IT, четыре из которых расположены на некотором
расстоянии друг от друга по периметру рамы E.
Очевидно, что внесение изменений в детали может осуществляться без отступления от сущности и объема
данного изобретения.
Датировано 1 мая 1920 года.
ЧАС. БАУЭР.
4,5 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Газовые клапаны для жестких и нежестких дирижаблей и воздушных шаров.
Я, Карл Боунн, проживающий по адресу: Амптилл Роуд, 184, Бедфорд, чертежник, британец, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к клапанам для газовых баллонов, используемых в жестких дирижаблях,
полужестких и нежестких дирижаблях, а также в сферических и воздушных шарах, и эти клапаны могут быть
сконструированы таким образом, чтобы управляться с помощью управляющего троса, или, путем
переворачивания клапана, быть автоматическими, позволяя газу выходить из баллона при превышении
заданного максимального давления внутри баллона.
Целью моего изобретения является создание легкого и эффективного клапана, который должен обеспечивать
идеальную и простую регулировку как в полете, так и в стационарном режиме, а также быть защищенным от
ошибок. Ещё одной целью является производство клапана, который не будет протекать в процессе
эксплуатации и не будет деформироваться.
Кроме того, предусмотрен клапан, обеспечивающий лучшую скорость выпуска отработавших газов при том же
диаметре и весе, чем используемые в настоящее время клапаны.
Клапан также можно хранить без ущерба для пружин, поскольку ослабление винта позволяет свести сжатие
пружин к нулю. Еще одно преимущество заключается в том, что приводной механизм выступает за корпус
клапана настолько незначительно, что позволяет устанавливать его гораздо ближе к внешней крышке
самолета, в некоторой степени устраняя нагрузку на газовые баллоны вблизи клапана, а также обеспечивая
более прямой выход выходящего газа за пределы внешней крышки.
Наконец, снижается риск случайного открытия клапана из-за попадания деталей в конструкцию или удара об
них воздухом или другими элементами конструкции.
Изобретение представляет собой комбинированную регулируемую центральную стойку, поддерживающую
вращающийся клапан, и телескопические рычаги, оснащенные пружинами сжатия, каждый из которых
способен к независимой регулировке. Кроме того, в связи с вышеизложенным имеется рама клапана, которая
поддерживает нижние концы указанных телескопических рычагов, а также комбинированное седло клапана и
нижней юбки, свободное от каких-либо перфораций, которое подпружинено на нижнем горизонтальном
фланге указанной рамы клапана и зажимается и удерживается в нужном положении зажимами рамы и
стойками защитного кольца, которые поддерживают защитное кольцо. Таким образом, благодаря действию
телескопических рычагов и центральной стойки 167000 167009, вращение клапана оказывает сильное
воздействие на комбинированное уплотнение клапана и нижней юбки.
Перемещение клапана контролируется центрирующими проволоками, которые обеспечивают центральное
вращение клапана и вертикальное положение центральной стойки, а также предотвращают заметное
вращение клапана при его работе.
Клапан крепится к внутренней стороне рамы с помощью поворотных подвесных кронштейнов, приклепанных
или иным образом к ней. В верхней части центральной стойки установлен рычаг, на котором закреплена
регулируемая проушина, поддерживающая управляющий трос; другой конец этого рычага прикреплен к
конструкции самолета.
Мне известно, что было предложено использовать клапан с вертикальным гофрированным краем, вокруг
которого горловина контейнера и углубление для седла клапана крепятся с помощью зажимных колец.
Настоящее изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, демонстрирующие
пример конструкции, в которой клапан управляется с помощью управляющего провода.
На рисунке I представлен вид клапана в разрезе и его частичный вид сбоку. На рисунке II представлен
увеличенный фрагмент рамки клапана и защитного кольца; для наглядности комбинированное седло снято.
На рисунке IV представлен увеличенный фрагмент комбинированного резинового сиденья. На рисунке III
показан вид сбоку рукоятки, две из которых используются для завинчивания верхнего кольца рамки клапана.
Рисунки V, VI, VII и VIII представляют собой увеличенные проекции и планы различных фитингов, которые
будут описаны далее; рисунок IX — это вид клапана в полуплане, показывающий часть снятого газового
баллона.
Клапан включает в себя раму, которая может быть выполнена из подходящего алюминиевого профиля или
кольца из ламинированной древесины, как это используется в настоящее время, но предпочтительно рама с
сечением, показанным на рис. II.
Эта рама состоит из трех литых деталей из легкого алюминиевого сплава или аналогичного материала,
основная часть 1 имеет L-образное сечение, обработанное с тремя или более гофрами на верхней
горизонтальной поверхности фланца и привинченное к наружному вертикальному фланцу.
Поверх этих гофрированных элементов располагается и совпадает с ними еще один набор гофрированных
элементов на наложенном сверху гладком кольце 2. Это кольцо 2 может перемещаться вертикально вверх и
вниз, но его поперечное перемещение предотвращается одним или двумя направляющими или подобными
механизмами. Верхнее или зажимное кольцо 3 имеет с нижней стороны два параллельных круглых
направляющих или аналогичных элемента, которые перемещаются по гладкой верхней поверхности кольца 2;
это необходимо для минимизации трения при закрытии или открытии губок рамы. Внутренний вертикальный
край кольца 3 имеет резьбу, позволяющую навинчивать его только на внешнюю вертикальную поверхность
кольца 1. Таким образом, для крепления клапана к газовому баллону необходимо наличие круглого отверстия
с уплотнительным кольцом диаметром 7(0) или аналогичного отверстия в газовом баллоне, диаметр которого
должен быть таким, чтобы он не задевал вертикальный фланец кольца 1. Затем это круглое отверстие с
люверсом удлиняется и надевается снизу на горизонтальный фланец кольца 1 после того, как
комбинированное посадочное место 4 установлено на место. Когда контейнер 34 установлен на сиденье, на
него надевается тонкое кольцо из легкой ткани, отделяющее контейнер от верхних зажимов кольца 2, что
предотвращает повреждение контейнера гофрированными зажимами при сжатии.
Затем кольцо 2 устанавливается на место, и верхнее зажимное кольцо 3 завинчивается с помощью двух
рукояток 23, показанных на рисунке III, которые входят в два круглых гнезда 35, указанных на рисунке II. Эти
круглые отверстия достаточно велики, чтобы рукоятки 23 могли свободно вращаться, облегчая работу. При
повороте кольца 3 кольцо 2 прижимается к горизонтальному фланцу кольца 1, закрывая зажимы и захватывая
контейнер 34, обеспечивая герметичное соединение между контейнером и рамой клапана 2. На рисунке IV
показан фрагмент седла клапана 4, изготовленный из высококачественной парарезины или подобного
материала; нижняя часть, образующая седло клапана, имеет большую толщину, чем верхняя часть,
образующая седло для газового баллона, что делает клапан более эффективным и ни в коем случае не
громоздким. Это комбинированное седло 4 подпружинено на горизонтальном фланце кольца 1, при этом
более тонкое верхнее кольцо седла зажато в зажимах рамы, таким образом, ни газовый баллон 34, ни
комбинированное седло 4 не пробиваются при установке какой-либо конструкции, 110 или какой-либо другой.
Клапан 5, который может быть изготовлен из алюминия или подобного материала, представляет собой
плоский круглый диск, отформованный методом вытягивания, с четко выраженным загнутым краем, острые
края которого зачищены до 115° и не соприкасаются с посадочным местом 4.
Эта вращающаяся деталь 5 крепится с помощью карнизной пластины 1 или аналогичной к двойной
проушинной пластине 10 (увеличенное изображение которой показано на рисунке VII), прикрепленной к
нижней части центральной стойки 6. Центральная стойка состоит из верхней и нижней частей, обе имеют
внутреннюю резьбу для завинчивания винта 8, работа которого либо увеличивает, либо уменьшает сжатие
пружин 1,5 в зависимости от направления его вращения.
Верхняя часть центральной стойки 6 привинчивается или иным способом к креплению 9 (увеличенное
изображение разреза и плана которого показано на рис. VIII). который служит для передачи восходящего
движения рычагов 17 через центральную стойку 6 к вращающемуся клапану 5. Телескопические рычаги
состоят из трубчатого стержня 16, внутри которого свободно скользит другой трубчатый стержень 17; на
нижнем конце 17 установлен штекер 3-3, который обеспечивает плотное скольжение и имеет сферическую
форму, чтобы минимизировать трение на внутренних сторонах трубки 16 при телескопировании трубок. Это
обеспечивает плавное движение, а внутренняя трубка 17 удерживается параллельно внешней трубке 16 с
помощью пружин сжатия 15, имеющих закрытые концы и плоскую поверхность, опирающуюся на упоры 12 и
14 соответственно, что дополнительно способствует параллельному соединению трубок 16 и 17. К нижним
рычагам 16 прикреплены заклепками или иным образом постоянно закрепленные пружинные упоры 14,
увеличенный разрез и план которых показаны на рисунке VI, а к верхним рычагам 17 установлены
регулируемые пружинные упоры 12, аналогичные упорам на рисунке VI, но имеющие меньшее отверстие и
установочный винт 13 или аналогичный для фиксации их на рычаге 17.
Это означает, что четыре пружины сжатия 15 могут быть установлены таким образом, чтобы каждая из них
оказывала одинаковую силу. Нижние концы рычагов 16 удерживаются кольцом 1 посредством пластин 28,
отлитых на кольце рамы 1, и фитингов 30, которые показаны на рисунке V в разрезе. Сочетание этих
элементов позволяет осуществлять только вертикальное радиальное перемещение рычагов. Весь клапан
подвешивается на месте с помощью поворотных подвесных пластин 31, которых может быть установлено 4,
три или четыре. Пазы этих подвесок 31 расположены под углом назад, чтобы соответствовать конструкции
балок самолета. Перемещение клапана регулируется центрирующими проволоками 29, три или четыре из
которых прикреплены от центральной стойки посредством выступающего кольца 32, прикрепленного к
центральной стойке, к подвесным кронштейнам 31 или любой другой удобной высокой части вблизи кольца
клапана. Остальные четыре прикреплены от вращающегося элемента 5 посредством проушин 27,
приваренных или иным образом к вращающемуся элементу 5, к проушинам 28 на раме.
Совместное действие этих центрирующих проволок 29 удерживает центральную стойку в вертикальном
положении, край вращающегося элемента 5 параллелен комбинированному седлу 4 и предотвращает
заметное вращение клапана или конструкции клапана в целом при его работе. На рисунке VIII показан
увеличенный фрагмент в разрезе и план фитинг 9 на верхней части центральной стойки; он может быть
выполнен в показанном виде или в виде шарового шарнира, к которому крепится рычаг 18. Этот рычаг 18
крепится с другого конца к конструкции самолета с помощью шарнирного соединения 22.
Вдоль этого рычага 18 расположена регулируемая пластина 20, которая поддерживает проволоку 21.
Соседние файлы в папке патенты