Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1602
.pdf
пружин или силы тяжести (далее именуемых пружинами) и неподвижных упорных средств, которые при
перемещении в одном направлении относительно поворотных кривошипных устройств приводят последние в
зацепление с удерживающими устройствами, а при перемещении в противоположном направлении выводят
указанные кривошипные устройства из зацепления с указанными удерживающими устройствами, а затем
перемещают боковую опору в ее нерабочее положение.
Конструкция такова, что обычно вращающиеся кривошипные устройства разблокируются и удерживаются
упорными элементами, воздействующими через рычаги, в положении, позволяющем удерживать боковую
опору в нерабочем положении вдали от вагона на несущей конструкции. Когда несущая конструкция начинает
вращаться или подниматься, и, таким образом, отходить от опорных элементов, боковая опора может
свободно перемещаться вперед под действием пружин, соприкасаясь с соседней стороной вагона, и
одновременно вращать кривошипные механизмы и рычаги, на которые эти механизмы воздействуют, в
направлении вперед. В результате непрерывного перемещения несущего механизма относительно опорных
элементов, после того как боковая опора достигнет своего рабочего положения, рычаги будут дополнительно
поворачиваться относительно несущего механизма под действием пружин независимо от вращающихся
кривошипных механизмов и перемещать эти механизмы в зацепление с удерживающими элементами на
несущем механизме, тем самым блокируя указанные кривошипные механизмы и боковую опору в их рабочих
положениях, в которых они будут удерживаться во время дальнейшего вращения несущего механизма и
вагона, или во время дальнейшего подъема и последующего вращения несущего механизма или вагона.
После того, как носитель с пустым вагоном вернется почти в свое нормальное или исходное положение,
рычаги будут перемещены неподвижными упорными элементами, против действия соответствующих пружин,
в направлении, воздействующем на вращающиеся кривошипные механизмы, и перемещены сначала в
направлении, противоположном тому, в котором они были перемещены изначально, чтобы разблокировать их
от удерживающих устройств, а затем повернуть их и переместить боковую опору назад в ее нерабочее
положение, освободив ее от вагона. Для перемещения каждого кривошипного механизма к удерживающему
устройству и от него, он может быть установлен таким образом, чтобы вращаться вокруг неподвижного
шпинделя, между которым и выступом кривошипного механизма находится втулка или гильза, которая
предотвращается от осевого перемещения и к которой крепится соответствующий рычаг, выполненный с
соединен с выступом кривошипно-шатунного механизма, причем конструкция такова, что
кривошипно-шатунный механизм будет перемещаться аксиально по втулке в том или ином направлении в
зависимости от направления поворота рычага относительно кривошипно-шатунного механизма и входить в
зацепление с расположенным сбоку удерживающим устройством.
Или же, с той же целью, втулка может иметь наружную резьбу и входить в зацепление с резьбой или штифтом
в выступе. Или же каждое вращающееся кривошипное устройство может быть сконструировано таким
образом, чтобы перемещаться радиально наружу и соединяться с удерживающим устройством,
расположенным снаружи его периферии. Каждое вращающееся кривошипное устройство со своим
удерживающим устройством фактически образует муфту, которая может открываться и закрываться
вращением соответствующего рычага сначала в одном направлении, а затем в другом. Средства, подобные
описанным, для автоматического перемещения боковой опоры в рабочее положение, для ее фиксации в
рабочем положении и последующей разблокировки, а также для возврата в нерабочее положение при
попеременном перемещении несущего элемента от неподвижного опорного элемента и к нему, могут быть
сконструированы и расположены различными способами. Таким образом, согласно одному из вариантов,
горизонтальная боковая опора соединена в промежуточных частях своей длины с промежуточными частями
направленных вверх рычагов (далее для различения называемых несущими рычагами), которые шарнирно
закреплены своими нижними концами на несущей конструкции.
Обычно таких несущих рычагов бывает два. Верхние концы этих рычагов соединены со стержнями,
проходящими по верхней части несущего механизма, и соединены с кривошипными механизмами,
установленными таким образом, чтобы вращаться и перемещаться в осевом направлении на горизонтальных
шарнирных штифтах, закрепленных на кронштейнах, прикрепленных к несущему механизму. К стержням
подсоединены витые пружины, которые также соединены с несущим элементом; пружины приводят в
движение несущие рычаги в направлении, позволяющем прижать боковую опору к соседней стороне вагона
на несущем элементе, когда они свободны для этого. Смежные части каждого кривошипного механизма и
связанного с ним кронштейна предназначены для образования двух элементов сцепления и для этой цели
снабжены зубьями сцепления, предпочтительно усеченной храповой формы, причем рабочие поверхности
двух комплектов зубьев плоские и расположены под прямым углом к кривошипному механизму и кронштейну
соответственно и предназначены для соприкосновения одного с другим по всей их площади. Зубья на
кривошипе и кронштейне могут образовывать круглые или сегментные зубчатые рейки.
На противоположной стороне каждого кривошипного механизма имеется боковой выступ. На каждом
шарнирном штифте, между ним и выступом вращающегося кривошипного механизма, установлена втулка с
рычагом, соединенная пружиной с несущим элементом и предназначенная для взаимодействия в требуемые
моменты времени с боковым выступом на кривошипном механизме. Втулка может быть выполнена с
наклонным пазом, в котором работает скользящий блок, шарнирно закрепленный на штифте, установленном
на выступе кривошипного механизма. Или же втулка может быть выполнена с внешней резьбой, входящей в
зацепление с резьбой или штифтом внутри указанного выступа. В обоих случаях конструкция такова, что при
перемещении рычага в одном направлении кривошипное устройство перемещается аксиально и входит в
боковое зацепление с зубьями кронштейна, а при перемещении указанного рычага в противоположном
направлении кривошипное устройство перемещается вбок, освобождая его от зубьев кронштейна. К каждому
рычагу также прикреплен один конец рабочего звена, другой конец которого упирается в независимую
неподвижную опору, когда несущая конструкция находится в нормальном положении.
Указанная линия связи соединена с носителем посредством радиусной линии связи. Конструкция такова, что
когда несущая конструкция находится в нормальном положении, и, следовательно, на рабочие звенья
воздействуют неподвижные упоры, рычаги удерживаются в положении, в котором их пружины выдвинуты, а их
втулки удерживают кривошипные механизмы вне зацепления с зубчатыми удерживающими устройствами, а
также в положениях, в которых они удерживают боковую опору в нерабочем положении. Когда носитель
начинает вращать и наклонять вагон на нем, или когда начинается его подъем, боковая опора может
свободно перемещаться в боковом направлении вперед, к боковой стенке вагона и прижиматься к ней с
помощью несущих рычагов и связанных с ними пружин, при этом кривошипные механизмы и рычаги
одновременно вращаются вперед боковой опорой и шатунами между ней и кривошипными механизмами, а
рычаги в это время воздействуют через свои рабочие звенья на неподвижные опоры.
Как только боковая опора упрется в вагон, рычаги при дальнейшем вращении несущего механизма под
действием пружин будут перемещаться в направлении относительно несущего механизма таким образом,
чтобы кривошипные механизмы смещались вбок и зацеплялись с зубьями на кронштейнах, благодаря чему
кривошипные механизмы и боковая опора будут зафиксированы в рабочем положении во время дальнейшего
вращения несущего механизма и наклона вагона для выгрузки его содержимого, или во время дальнейшего
подъема несущего механизма и вагона и последующего их вращения для выгрузки содержимого вагона, а
также на протяжении большей части обратного движения несущего механизма и вагона и до тех пор, пока
приводные звенья снова не упрутся в опоры. Когда это произойдёт, рабочие звенья будут поворачивать
рычаги вверх, преодолевая действие пружин, и перемещать кривошипные механизмы вбок, выходя из
зацепления с кронштейнами, а затем вступать в контакт с боковыми выступами на кривошипных механизмах и
перемещать их в противоположном направлении, а также, посредством верхних шатунов, перемещать
несущие рычаги и боковую опору назад, преодолевая действие пружин, в их нормальное и нерабочее
положение, при этом несущая конструкция в конечном итоге займет своё нормальное положение.
В качестве боковой опоры может быть удобно использовать сборную ажурную металлическую конструкцию,
облицованную деревянными досками с амортизирующими элементами, например, пеньковой веревкой. Такая
боковая опора обычно может удерживаться в вертикальном положении одной или несколькими пружинами,
расположенными между ней и несущими рычагами, и приспособлена для наклона боковой опоры на ее
шарнирах с целью регулировки ее положения относительно боковой стороны вагона при опоре на него. В
качестве несущих рычагов могут использоваться составные металлические треугольные конструкции.
Согласно другому варианту конструкции, боковая опора с поддерживающими, рабочими, запирающими и
отпирающими средствами, а также средствами устоя расположена с той же стороны несущей конструкции. В
одном из вариантов такой конструкции боковая опора соединена, например, на каждом из своих концов с
шарнирными концами пары звеньев, причем одно звено каждой части соединено с соответствующими
кривошипными механизмами, а другое звено, представляющее собой радиусное звено, соединено своим
нижним концом с несущим элементом. В этой конструкции боковая опора автоматически перемещается в
рабочее положение, прижимаясь к боковой стенке вагона, под действием силы тяжести, когда у нее есть для
этого возможность, а именно, когда несущий элемент начинает движение из своего нормального положения.
Каждое кривошипное устройство и его удерживающий кронштейн могут быть изготовлены, как описано выше.
Или же для перемещения боковой опоры в рабочее положение может использоваться одна или несколько
пружин, или же для того, чтобы помочь силе тяжести сделать это. Такая пружина или пружины также позволят
боковой опоре регулировать свое положение относительно той стороны вагона, на которую она опирается.
Каждый рычаг для перемещения соответствующего кривошипного механизма вбок и во вращательном
направлении в данной конструкции представляет собой двухплечевой рычаг, одно плечо которого обычно
непосредственно упирается в расположенный сбоку неподвижный упор, а другое плечо соединено с
пружиной, так что он будет действовать так же, как и каждый из рычагов, используемых в описанной выше
конструкции. В подобной модифицированной конструкции каждый рычаг соединен с рабочим звеном, которое,
в свою очередь, соединено с несущим элементом радиусным звеном, нижний конец которого обычно входит в
зацепление с нижним неподвижным упором, как и в первом описанном варианте. Как указывалось ранее,
поворотные кривошипные устройства, вместо перемещения вбок к боковым удерживающим устройствам и от
них, могут перемещаться радиально к внешним удерживающим устройствам и от них.
Для этой цели каждое из кривошипных устройств, возможно, в виде радиального рычага, установлено на
эксцентриковом подшипнике, соединенном с соответствующим рычагом управления, управляемым пружиной,
и снабжено на своем внешнем конце периферийными зубьями, расположенными рядом с внутренним
зубчатым круглым сегментом, закрепленным на несущей конструкции. В одной из таких конструкций боковая
опора шарнирно соединена с каждой стороны с соединительным звеном, другой конец которого шарнирно
соединен с несущей конструкцией. Концентрично относительно шарниров на боковой опоре, на каждом конце
шарнирно закреплена пара звеньев, другой конец которых шарнирно соединен с кривошипом. Пара звеньев
расположена концентрично с торцевой рамой несущей конструкции, причем такое расположение
обеспечивает передачу давления от вагона во время опрокидывания непосредственно через пару звеньев,
расположенных вдоль балки торцевой рамы, что предотвращает любое скручивание последней. Верхний
конец каждого кривошипа снабжен сменной деталью с зубьями в форме опор на кромке, расположенными
таким образом, чтобы входить в зацепление с удерживающим сектором, снабженным соответствующими
зубьями и закрепленным на несущей конструкции.
Вместо зубцов в форме упоров, расположенных по кромке, на заменяемой детали и квадранте могут быть
предусмотрены кольцевые зубцы и канавки соответствующей формы, в этом случае заменяемая деталь
будет цепляться за квадрант за счет трения. На другом конце каждого кривошипа находится шпиндель, к
одному из концов которого крепится приводной рычаг, выполненный из двух параллельных частей. Также к
этому шпинделю в центре механизма прикреплен эксцентрик, соединенный с эксцентриковой лентой, которая
шарнирно закреплена внутри на другом конце относительно кривошипа. С каждой стороны эксцентрика к
шпинделю прикреплена цельная втулка с рычагом, соединенная шпонкой. В нижней части кривошипа имеется
продолговатое отверстие, благодаря которому эксцентрик может частично вращаться вокруг пары втулок, а
также перемещаться вбок относительно них. Штифт, который поворачивает эксцентриковую ленту к
кривошипу, удлинен с каждого конца, образуя упор, к которому могут прижиматься рычаги втулки. Между
двумя параллельными частями приводного рычага и на конце, удаленном от шпинделя, установлен упор. На
держателе предусмотрена неподвижная, хотя и регулируемая, направляющая для роликов; также к
приводному рычагу прикреплен один конец пружины натяжения, другой конец которой прикреплен к
держателю посредством регулировочного винта.
Принцип работы механизма следующий: когда несущая платформа с вагоном начинает опрокидываться,
ролики на приводных рычагах под действием соответствующих пружин следуют по траектории движения
роликов, которая позволяет приводным рычагам вращаться в переднем направлении, увлекая за собой
рычаги-втулки, которые позволяют верхним концам кривошипов с парами звеньев и боковой опорой
перемещаться вперед под действием силы тяжести, пока опора не упрется в бок вагона. По мере вращения
несущего механизма, рычаги управления также продолжают вращаться в направлении вперед, при этом
скорость вращения регулируется формой траекторий движения роликов. В ходе этого дальнейшего движения
рычаги втулок поворачиваются, выходя из контакта со стопорными штифтами, а шпиндели передают
вращательное движение эксцентрикам относительно кривошипов, заставляя эксцентриковые ремни
выталкивать кривошипы наружу и от шпинделей. Это приводит к зацеплению зубьев кривошипов с зубьями на
удерживающих квадрантах, прикрепленных к несущей конструкции, и блокирует кривошипы, звенья и боковую
опору в рабочем положении, в котором они остаются во время опрокидывания и большей части обратного
движения несущей конструкции и вагона, а именно до тех пор, пока ролики приводных рычагов снова не
войдут в зацепление с роликовыми направляющими. В этот момент рычаги начинают вращаться в обратном
направлении против действия соответствующих пружин, пока рычаги втулок не войдут в контакт со
стопорными штифтами. К этому времени зубья кривошипов выходят из зацепления с зубьями на
соответствующих квадрантах, и дальнейшее движение приводных рычагов приводит к вытягиванию
кривошипов, увлекая за собой звенья и продольную опору.
Для размещения описанного выше механизма, стенка торцевой рамы несущей конструкции может быть
локально разделена и образовывать коробку или корпус, который защищает большую часть механизма от
воздействия пыли и погодных условий. Вместо того чтобы, как описано выше, перемещать боковую опору в
рабочее положение и из него, фиксировать ее в рабочем положении и затем разблокировать автоматическим
способом, можно организовать ее перемещение в рабочее положение с помощью ручного механизма,
фиксацию в этом положении и последующее ручное перемещение в нерабочее положение. В одном из
вариантов исполнения для этой цели боковая опора соединена каждым из своих концов с шарнирными
концами пары двойных звеньев неравной длины, причем более длинная пара звеньев направлена вниз и
соединена своими нижними концами с неподвижной частью несущей конструкции, в то время как другая пара
звеньев наклонена наружу и соединена внешними концами с верхними концами другой пары звеньев,
направленных вниз, нижние концы которых соединены с гайкой, ввинчивающейся в винт, направленный
вверх.
Этот винт установлен в нижнем конце таким образом, чтобы вращаться, но не перемещаться в осевом
направлении, в подшипнике, закрепленном на носителе, и снабжен косозубым зубчатым колесом,
соединенным с другим косозубым зубчатым колесом, закрепленным на горизонтальном валу, снабженном
маховиком, причем вал является общим для косозубых зубчатых колес обоих комплектов звеньевого
механизма. Конструкция такова, что при вращении вала в одном направлении боковая опора будет
прижиматься к боковой стенке вагона на транспортере и автоматически фиксироваться в этом положении
после остановки вращения вала, а при вращении вала в противоположном направлении боковая опора будет
возвращена в нерабочее положение. В одном из вариантов данной конструкции боковая опора соединена
своими концами с верхними концами звеньев, соединенных своими нижними концами с несущим элементом, а
также соединена с резьбовыми стержнями, проходящими через гайки, поворачивающиеся к несущему
элементу, причем стержни снабжены маховиками или аналогичными средствами управления.
Вращая винтовые стержни в том или ином направлении, боковую опору можно легко переместить в рабочее
или нерабочее положение по желанию. Как станет очевидно, детали конструкции аппарата, созданного и
работающего в соответствии с изобретением, могут быть по-разному изменены.
Вагоны. Усовершенствования в оборудовании для опрокидывания железных дорог или относящиеся к нему.
22, Глостер-Террас, Гайд-парк, графство Лондон, и Томас Каузер, ранее проживавший по адресу Стэнли-роуд,
7, Каршалтон, графство Суррей, а теперь по адресу Стивенс-роуд, 63, Чадуэлл-Хит, графство Эссекс, оба
британские подданные, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к типу аппарата для опрокидывания железнодорожных вагонов, который включает в
себя «платформу или люльку, на которую или в которую может быть установлен опрокидываемый
железнодорожный вагон, и которая впоследствии может быть частично повернута или вращаться таким
образом, чтобы опрокинуть вагон набок, удерживая его в положении на платформе, чтобы его содержимое
высыпалось через одну из его сторон, независимо от того, установлена ли платформа с вагоном для
вращения вокруг неподвижной горизонтальной оси или расположена на более высоком уровне, чем обычный
постоянный путь, — чтобы вагон мог Получать чаевые на таком высоком уровне.
В подобных устройствах для опрокидывания вагонов несущая конструкция или люлька (далее именуемая
несущей конструкцией) снабжена боковыми опорами, на которые будет опираться та боковая стенка вагона
(далее для отличия именуемая внутренней боковой стенкой), которая будет самой нижней во время
опрокидывания. Боковая опора представляет собой продольно расположенный горизонтальный элемент,
стороны которого обычно вертикальны, и далее именуется боковой опорой. Обычно, то есть когда несущая
платформа и вагон не подняты и не наклонены, боковая опора не соприкасается с внутренней боковой
стенкой вагона, и они приводятся в контакт друг с другом либо путем перемещения указанной боковой опоры
в сторону вагона на начальном этапе операции подъема или наклона, либо путем перемещения вагона вбок
на несущей платформе в сторону боковой опоры, которая в данном случае не перемещается вбок в сторону
вагона. Настоящее изобретение относится к тому классу устройств для опрокидывания вагонов общего типа,
в которых боковая опора расположена таким образом, чтобы перемещаться в сторону вагона и от него на
несущей платформе.
В описании ранее выданного нам патента № 142198 мы описали и заявили о способе, с помощью которого
боковая опора автоматически перемещается к одной стороне вагона и прижимается к ней в начале вращения
транспортного средства и вагона для наклона и разгрузки последнего, затем фиксируется в рабочем
положении и удерживается в зафиксированном положении во время дальнейшего вращения транспортного
средства и вагона с целью разгрузки его содержимого, а затем, при возвращении транспортного средства и
вагона почти в исходное положение, разблокируется и перемещается обратно в исходное нерабочее
положение, освобождая вагон от его содержимого. Настоящее изобретение относится к
усовершенствованным средствам, позволяющим боковой опоре перемещаться к боковой стенке вагона и
прижиматься к ней, когда вагон начинает наклоняться или подниматься, а также фиксировать боковую опору в
рабочем положении во время наклона, подъема и наклона вагона и последующее перемещение боковой
опоры обратно в ее нормальное и нерабочее положение, вдали от вагона, когда вагон возвращается в
нормальное или опущенное положение.
Для этой цели в описанном здесь устройстве для опрокидывания железнодорожных вагонов общего типа
предусмотрены: боковая опора, подобная упомянутой; средства, установленные на несущей платформе
независимо от тросов или цепей, удерживающих вагон, которые позволяют боковой опоре перемещаться и
упираться в соседнюю сторону вагона, когда несущая платформа и вагон начинают вращаться для
опрокидывания и разгрузки последнего, или когда несущая платформа и вагон начинают подниматься перед
опрокидыванием и разгрузкой вагона на более высоком уровне; средства, предназначенные для фиксации
боковой опоры в рабочем положении и удержания ее в зафиксированном положении во время дальнейшего
вращения несущей платформы и вагона для разгрузки вагона, или во время продолжающегося подъема и
последующего вращения несущей платформы и вагона для разгрузки последнего; и стационарные упорные
средства, благодаря которым при возвращении несущей платформы и вагона почти в исходное положение,
фиксирующие и удерживающие средства срабатывают, разблокируя боковую опору и заставляя ее вернуться
в исходное нерабочее положение, освободив вагон от его опоры.
Согласно одному из вариантов такого устройства, боковая опора (обычно называемая упором) приспособлена
для перемещения вбок относительно несущего устройства и приведения его в контакт с установленным на
нем вагоном под действием пружин или силы тяжести (далее именуемых пружинами) и соединена со
средствами (далее именуемыми поворотными кривошипными устройствами), которые установлены на
несущем устройстве рядом с удерживающими средствами на нем и с которыми связаны рычаги, также
установленные на несущем устройстве и подверженные взаимно противоположному действию пружин или
силы тяжести (далее именуемых пружинами) и стационарных упорных средств, которые при перемещении в
одном направлении относительно поворотных кривошипных устройств приводят последние в зацепление с
удерживающими устройствами, а при перемещении в противоположном направлении выводят указанные
кривошипные устройства из зацепления с указанными удерживающими устройствами, а затем перемещают
боковую опору в ее нерабочее положение. Конструкция такова, что обычно поворотные кривошипные
устройства разблокируются и удерживаются упорными элементами, воздействующими через рычаги, в
положении, позволяющем удерживать боковую опору в нерабочем положении вдали от вагона на несущей
конструкции.
Когда несущая конструкция начинает вращаться или подниматься, отходя от опоры, боковая опора может
свободно перемещаться вперед под действием пружин, соприкасаясь с соседней стороной вагона, и
одновременно вращать кривошипные механизмы и рычаги, на которые эти механизмы воздействуют, в
направлении вперед. В результате дальнейшего перемещения несущего механизма относительно опорных
элементов после того, как боковая опора достигнет своего рабочего положения, рычаги будут дополнительно
поворачиваться относительно несущего механизма под действием пружин независимо от вращающихся
кривошипных механизмов и приводить эти механизмы в зацепление с удерживающими элементами на
несущем механизме, тем самым блокируя указанные кривошипные механизмы и боковую опору в их рабочих
положениях, в которых они будут удерживаться во время дальнейшего вращения несущего механизма и
вагона, или во время дальнейшего подъема и последующего вращения несущего механизма или вагона.
После того, как носитель с пустым вагоном вернется почти в свое нормальное или исходное положение,
рычаги будут перемещены неподвижными опорными элементами, против действия соответствующих пружин,
в направлении, воздействующем на вращающиеся кривошипные механизмы, и перемещены сначала в
противоположном направлении от того, в котором они были перемещены изначально, чтобы разблокировать
их от удерживающих устройств, а затем повернуть их и переместить боковую опору назад в ее нерабочее
положение, освободив ее от вагона.
Для перемещения каждого кривошипно-шатунного механизма к удерживающему устройству и от него, он
может быть установлен таким образом, чтобы вращаться вокруг неподвижного шпинделя, между которым и
выступом кривошипно-шатунного механизма находится втулка или гильза, которая не может перемещаться в
осевом направлении и к которой прикреплен соответствующий рычаг, имеющий канавку для кулачка, в
которую выступает блок, соединенный с выступом кривошипно-шатунного механизма. Конструкция такова, что
кривошипно-шатунный механизм будет перемещаться в осевом направлении по гильзе в том или ином
направлении в зависимости от направления поворота рычага относительно кривошипно-шатунного
механизма и будет зацепляться с расположенным сбоку удерживающим устройством. Или же, с той же целью,
втулка может иметь наружную резьбу и входить в зацепление с резьбой или штифтом в выступе. Или же
каждое вращающееся кривошипное устройство может быть сконструировано таким образом, чтобы
перемещаться радиально наружу и соединяться с удерживающим устройством, расположенным снаружи его
периферии. Каждое вращающееся кривошипное устройство со своим удерживающим устройством
фактически образует муфту, которую можно открывать и закрывать вращением соответствующего рычага,
сначала в одном направлении, а затем в другом.
Или же боковая опора, вместо автоматического перемещения в рабочее и нерабочее положения, может быть
перемещена в эти положения с помощью ручного механизма. Средства, подобные описанным, для
автоматического перемещения боковой опоры в рабочее положение, для ее фиксации в рабочем положении,
а затем для ее разблокировки и возврата в нерабочее положение при попеременном перемещении несущего
элемента от неподвижного опорного элемента и к нему, могут быть сконструированы и расположены
различными способами. На прилагаемых иллюстративных чертежах, фиг. 1 и 2, показана в торцевом виде
одна из конструкций устройства для опрокидывания железнодорожных вагонов, относящаяся к описанному
здесь типу и воплощающая настоящее изобретение; фиг. 1 показывает устройство в его нормальном, или
нерабочем, положении, а фиг. 2 — в положении опрокидывания или рабочем положении. На рис. 3 в плане, в
большем масштабе, чем на рис. 1 и 2, показана конструкция подвижной боковой опоры. На фиг. 4 и 4а
показаны, соответственно, вид с торца и сбоку, один из несущих рычагов для такой боковой опоры.
На фиг. 5 и, соответственно, в торцевом и боковом ракурсах показано подвижное кривошипное устройство, а
на фиг. 7 в торцевом ракурсе показан неподвижный кронштейн для его использования. На рис. 8 в
вертикальном разрезе показано кривошипное устройство и кронштейн, собранные для использования в
качестве сцепления. Рис. 9 представляет собой детальный поперечный разрез. На фиг. 10, 11 и 12 показан,
соответственно, в виде бокового проекции, плана и торцевого вида рычаг со втулкой. На рис. 13 показан
фрагмент втулки по линии XIII-XIII на рис. 12. На рис. 14 представлен детальный вид модификации. На фиг. 15
и 16 показаны, соответственно, в торцевом и боковом ракурсах, модифицированная схема управления и
контроля боковой опоры. На рисунках 17 и 18 представлены изображения, аналогичные рисункам 15 и 16
соответственно, демонстрирующие модифицированную компоновку. На фиг. 19, 20 и 21 показаны
соответственно в торцевом виде, боковом разрезе и плане еще одна модифицированная компоновка. На рис.
22 частично показан вид сбоку, а на рис. 23 – вид с внутренней стороны, показана другая модифицированная
конструкция, в которой боковая опора перемещается с помощью механизма с ручным управлением.
На рис. 24 показан вид с торца: а) дополнительно модифицированная конструкция с ручным управлением. На
схеме, показанной на фиг. 1 и 2, а) представляет собой носитель указанного типа, поддерживаемый роликами
b и установленный таким образом, чтобы вращаться вокруг горизонтальной оси над a) бункером c под
действием или управлением подъемных канатов d и намоточных барабанов, не показанных на рисунке.
Транспортное средство снабжено рельсами e для опрокидываемого вагона f и боковой опорой g, на которую
опирается вагон во время частичного поворота транспортного средства для опрокидывания вагона, при этом
вагон удерживается на рельсах во время опрокидывания и наклона с помощью удерживающих цепей и
канатов h, которые обматываются вокруг верхней части вагона во время опрокидывания и наклона и проходят
вокруг направляющих шкивов i и соединены с балансировочными или удерживающими грузами j. Данная
конструкция, хорошо известная и подлежащая различным модификациям, сама по себе не является частью
настоящего изобретения. В данном примере средства, используемые для автоматического перемещения
боковой опоры g в рабочее положение, для фиксации ее в этом положении и для возврата в нерабочее
положение, как описано выше, сконструированы, расположены и приспособлены для работы следующим
образом: указанная боковая опора gi соединена в промежуточных частях своей длины с промежуточными
частями направленных вверх рычагов k (далее для различения называемых несущими рычагами), которые
шарнирно соединены своими нижними концами в точке k с несущей балкой a.
Обычно таких несущих рычагов бывает два. Верхние концы этих рычагов соединены со стержнями m, которые
проходят по верхней части несущего элемента a и соединены с кривошипными механизмами n,
установленными таким образом, чтобы вращаться вокруг своей оси и перемещаться вдоль горизонтальных
шарнирных штифтов o, закрепленных на кронштейнах p, прикрепленных к несущему элементу. К стержням
подсоединены витые пружины r, которые также соединены с несущим элементом; пружины приводят в
движение несущие рычаги k в направлении, позволяющем прижать боковую опору g к соседней стороне
вагона f на несущем элементе, когда они могут это сделать. Соседние части каждого кривошипного механизма
n и соответствующего ему кронштейна p предназначены для образования двух элементов сцепления и для
этой цели, как показано на фиг. 5-9, снабжены зубьями сцепления n и p соответственно, предпочтительно
усеченной храповой формы (фиг. 9), рабочие поверхности двух комплектов зубьев плоские и расположены
под прямым углом к кривошипному механизму и кронштейну соответственно и предназначены для
соприкосновения одного с другим по всей их площади.
Зубья на кривошипе и кронштейне могут образовывать круглые или, как показано на рисунке, сегментные
зубчатые рейки. На противоположной стороне каждого кривошипного механизма n имеется выступающий вбок
выступ m. На каждом шарнирном штифте o и между ним и выступом n вращающегося кривошипного
механизма n установлена втулка s, снабженная рычагом t, который соединен с ней спиральной пружиной u
(рис.).
1.
и 2) к несущему элементу и приспособлен для взаимодействия в требуемые моменты времени с боковой
проекцией n на кривошипном механизме n. Втулка может, как показано на фиг. 12 и 13, быть выполнена с
наклонным пазом v, в котором работает скользящий блок w, шарнирно закрепленный на штифте 1 (фиг. 5),
проходящем через выступ n кривошипного механизма n. Или же втулка может быть выполнена снаружи с
резьбой, входящей в резьбу или штифт внутри указанного выступа n3 (рис.). 14). В обоих случаях конструкция
такова, что при перемещении рычага t в одном направлении, например, в направлении стрелки x на рис. 1,
кривошипное устройство 11 будет перемещаться аксиально, чтобы его зубья n вошли в боковое зацепление с
зубьями 1)1 на 1-й рейке p, а перемещение указанного рычага в противоположном направлении переместит
кривошипное устройство вбок, чтобы разъединить его зубья от зубьев на кронштейне. К каждому рычагу также
подсоединен верхний конец рабочего звена 2, нижний конец которого упирается в независимый неподвижный
упор 3, когда несущая конструкция находится в нормальном положении (рис.).
1). Указанная линия связи соединена с носителем посредством радиусной линии связи 4. Конструкция такова,
что когда несущая конструкция находится в нормальном положении (рис. 1), и, следовательно, на рабочие
звенья 2 воздействуют неподвижные упоры 3, рычаги t удерживаются в положении, в котором их пружины u
выдвинуты, а их втулки s удерживают зубчатые кривошипные устройства n вне зацепления с зубчатыми
удерживающими устройствами/; и в положениях, в которых указанные кривошипные устройства удерживают
боковую опору g в ее заднем и нерабочем положении. Когда погрузчик начинает вращать и наклонять
находящийся на нем вагон f, или когда начинается его подъем в случае использования опрокидывающего
подъемника, боковая опора g может свободно перемещаться в боковом направлении вперед, к боковой
стороне вагона f, с помощью несущих рычагов и связанных с ними шатунов m и пружин r, при этом
кривошипные механизмы n и рычаги t, которые находятся в зацеплении посредством выступов n,
одновременно вращаются вперед, как показано стрелкой x (рис. 1), а рычаги t в это время действуют через
свои рабочие звенья 2 против неподвижных опор 3.
Как только боковая опора g упрется в вагон f, рычаги t при дальнейшем вращении несущего механизма под
действием пружин u будут перемещаться дальше в направлении стрелки и относительно несущего
механизма, а кривошипные механизмы n будут перемещаться вбок, зацепляясь с зубьями кронштейнов p,
благодаря чему кривошипные механизмы n и боковая опора g будут зафиксированы в рабочем положении во
время дальнейшего вращения несущего механизма и наклона вагона для выгрузки его содержимого (рис. 2),
или, в случае опрокидывающего подъемника, во время дальнейшего подъема несущего механизма и вагона и
последующего их вращения для выгрузки содержимого вагона на более высоком уровне, а также во время
большей части обратного движения несущего механизма и вагона и до тех пор, пока рабочие звенья 2 снова
не упрутся в опоры 3. Когда это произойдет, рабочие звенья 2 будут вынуждены повернуть рычаги t вверх
против действия их пружин u и переместить кривошипные механизмы n вбок, выведя их из зацепления с
кронштейнами p, а затем войти в контакт с боковыми выступами it.2 (рис. 8) на кривошипных механизмах и
повернуть их в противоположном направлении, а также, через верхние шатуны m, переместить несущие
рычаги k и боковую опору g назад против действия их пружин r в их нормальное и нерабочее положение, при
этом несущая конструкция a в конечном итоге займет свое нормальное положение.
Боковая опора g, как показано на рис. 3, может представлять собой сборную ажурную металлическую
конструкцию, облицованную деревянными досками g* с амортизирующими элементами, например, пеньковой
веревкой g, прикрепленной к ней. Такая боковая опора обычно может удерживаться в вертикальном
положении одной или несколькими пружинами 4 (рис. 4), расположенными между ней и несущими рычагами k
и приспособленными для наклона боковой опоры g на ее горизонтальных шарнирах 9 для регулировки ее
положения относительно боковой стороны вагона / при соприкосновении с ней. Как показано на рис. 4 и 4а,
несущие рычаги могут представлять собой сборные металлические треугольные конструкции. Согласно
другому варианту конструкции, боковая опора с поддерживающими, рабочими, запирающими и отпирающими
средствами, а также средствами удержания расположены на одной стороне несущей конструкции. В одном из
вариантов такой конструкции, показанном на фиг. 15 и 16, боковая опора g соединена, например, на каждом
из своих концов с шарнирными концами пары звеньев 6 и 7, причем одно звено, а именно 6, каждой пары
соединено с соответствующим кривошипным механизмом n, а другое звено, а именно 7, представляющее
собой радиусное звено, соединено своим нижним концом с несущей осью a в точке 7a.
В этой конструкции боковая опора g будет автоматически перемещаться в рабочее положение, прижимаясь к
боковой стенке вагона, под действием силы тяжести, когда у нее будет для этого возможность, а именно,
когда носитель начнет движение из своего нормального положения. Каждое кривошипное устройство n и его
удерживающий кронштейн p могут быть сконструированы, как описано выше. Или же пружина или пружины 8,
расположенные между боковой опорой и несущим элементом, могут использоваться для перемещения такой
боковой опоры в рабочее положение или для того, чтобы помочь силе тяжести сделать это. Такая пружина
или пружины также позволят боковой опоре регулировать свое положение относительно той стороны вагона,
на которую она опирается. Каждый рычаг t, предназначенный для перемещения соответствующего
кривошипного механизма n вбок и во вращательном направлении, в данной конструкции представляет собой
двуплечий рычаг, одно плечо которого обычно непосредственно упирается в расположенный сбоку
неподвижный упор 3a, а другое плечо соединено с витой пружиной u, так что он будет действовать так же, как
и каждый из рычагов t, используемых в описанной выше конструкции.
В модифицированной конструкции такого типа, показанной на фиг. 17 и 18, каждый рычаг t соединен с
рабочим звеном 2a, которое соединено с несущим элементом a посредством радиусного звена 4a, нижний
конец которого обычно входит в зацепление с нижним неподвижным упором 3a, как и в первой описанной
конструкции. Как указано выше, поворотные кривошипные устройства, вместо перемещения вбок к боковым
удерживающим устройствам и от них, могут перемещаться радиально к... Для этой цели каждое из
кривошипных устройств, в форме радиального рычага, установлено на эксцентриковом подшипнике,
соединенном с соответствующим рычагом управления, управляемым пружиной, и снабжено на своем
внешнем конце периферийными зубьями, расположенными рядом с внутренним зубчатым круглым
сегментом, закрепленным на несущей конструкции. В одной из конструкций такого типа, показанной на фиг.
19, 20 и 21, боковая опора g шарнирно закреплена с каждого конца на одном конце звена 10, другой конец
которого шарнирно закреплен на несущей конструкции a в точке 10a. Концентрично шарнирам g на боковой
опоре g к каждому концу опоры прикреплена пара звеньев 11, другой конец которых шарнирно соединен с
кривошипным рычагом 12.
Пара звеньев 11 расположена концентрично относительно торцевой рамы a несущей конструкции, причем
такое расположение обеспечивает передачу давления от вагона / во время опрокидывания в направлении
стрелки y, через пару звеньев 11 непосредственно вдоль балки a торцевой рамы a, тем самым предотвращая
любое скручивание последней. Верхний конец каждого кривошипа 12 снабжен сменной деталью 12a,
имеющей на своем ребре зубья 12b в форме опор, расположенные таким образом, чтобы входить в
зацепление с удерживающим квадрантом 13, снабженным соответствующими зубьями 13b и закрепленным на
несущей конструкции. Вместо зубцов в форме упоров на заменяемой детали 12a и квадранте 13 могут быть
предусмотрены кольцевые зубцы и канавки подходящей формы, например, V-образной, в этом случае
заменяемая деталь будет захватывать квадрант за счет трения. Другой конец каждого кривошипа 12
направляется шпинделем 14, к одному из концов которого прикреплен приводной рычаг 15, выполненный из
двух параллельных частей. Также к шпинделю 14, расположенному в центре механизма, прикреплен
эксцентрик 16, связанный с эксцентриковой лентой 17, которая шарнирно соединена своим другим концом с
кривошипом 12 с помощью штифта 18.
С каждой стороны эксцентрика к шпинделю 14 прикреплена цельная втулка 19 с рычагом 20. В нижней части
кривошипа 12 предусмотрено удлиненное отверстие 12b, благодаря чему эксцентрик 16 может частично
вращаться вокруг пары втулок 19, а также перемещаться радиально относительно них. Штифт 18, который
поворачивает эксцентриковую ленту 17 относительно кривошипа 12, удлинен с каждого конца, образуя упор,
на который могут опираться рычаги втулки 20. Между двумя параллельными частями приводного рычага 15,
на конце, удаленном от шпинделя 14, установлен ролик 21. Для ролика 21 предусмотрена стационарная, хотя
и регулируемая, направляющая ролика 22. Кроме того, к приводному рычагу 15 прикреплен один конец
пружины натяжения 23, другой конец которой прикреплен к несущей конструкции посредством
регулировочного винта 23а. Принцип работы механизма следующий: когда несущая платформа a с вагоном f
на ней начинает наклоняться в направлении стрелки y (рис. 19), ролики 21 на приводных рычагах 15 под
действием соответствующих пружин 23 следуют по траектории роликов 22, которые расположены таким
образом, чтобы приводные рычаги могли вращаться вперед, как показано стрелкой z, перекрывая ими
втулочный рычаг 20, который позволяет верхним концам кривошипных рычагов 12 с парами звеньев 11 и
боковой опорой g перемещаться вперед под действием силы тяжести, пока опора не упрется в бок вагона.
По мере дальнейшего вращения несущего механизма, приводные рычаги 15 продолжают вращаться в
направлении вперед, причем скорость их вращения регулируется формой направляющих роликов 22. В ходе
этого дальнейшего движения рычаги 20 вращаются, выходя из контакта со стопорными штифтами 18, а
шпиндели 14 передают вращательное движение эксцентрикам 16 относительно кривошипов 12, в результате
чего эксцентриковые ремни 17 выталкивают кривошипы 12 радиально наружу и от центров шпинделя,
приводя зубья кривошипа 12b в зацепление с зубьями 13b на удерживающих квадрантах 13, прикрепленных к
несущей конструкции, и фиксируя кривошипы 12, звенья 11 и боковую опору g в рабочем положении, в
котором они остаются во время опрокидывания и большей части обратного движения несущей конструкции и
вагона, а именно до тех пор, пока ролики 21 приводных рычагов снова не войдут в зацепление с
направляющими роликов 22, после чего приводные рычаги 15 начинают вращаться в обратном направлении
против действия соответствующих пружин 22, пока рычаги 20 не войдут в контакт со стопорными штифтами.
18, к этому времени зубья 12b на кривошипах 12 будут выведены из зацепления с зубьями 13b на
соответствующих квадрантах 13, и дальнейшее движение приводных рычагов приведет к выведению
кривошипов 12, увлекая за собой звенья 11 и продольную опору g.
Стенка каждой из несущих концевых рам может быть локально разделена и образовывать коробку или корпус
24, который защищает основную часть механизма от воздействия пыли и погодных условий. Вместо того
чтобы, как описано выше, перемещать боковую опору в рабочее положение и из него, фиксировать ее в
рабочем положении и затем разблокировать автоматическим способом, можно организовать ее перемещение
в рабочее положение с помощью ручного механизма, фиксацию в этом положении и последующее
перемещение в нерабочее положение также с помощью ручного механизма. В одном из вариантов,
показанном на фиг. 22 и 23, боковая опора g соединена каждым из своих концов с шарнирными концами пары
двойных звеньев 25 и 2G неравной длины, причем более длинное звено 25 каждой пары направлено вниз и
соединено своим нижним концом с неподвижной частью 27 несущей конструкции a, в то время как более
короткие звенья 26 наклонены наружу и соединены своими внешними концами с верхними концами другой
пары направленных вниз звеньев 28, нижние концы которых соединены с гайкой 29, в которую входит
направленный вверх винт 30.
Соседние концы звеньев 26 и 28 соединены с цапфами 26a блока 26b, установленного для скольжения по
наклонной вверх и внутрь направляющей 26c на несущей конструкции. Винт установлен в нижнем конце для
вращения, но не для перемещения в поперечном направлении, в подшипнике 31, закрепленном на несущей
конструкции a, и снабжен косозубым зубчатым колесом 32, соединенным с другим косозубым зубчатым
колесом 33, закрепленным на горизонтальном валу 34, снабженном маховиком 35, причем вал является
общим для косозубых зубчатых колес обоих комплектов звеньевого механизма на противоположных концах
несущей конструкции a. Конструкция такова, что при вращении вала 34 в направлении, поднимающем гайку
29, боковая опора g будет прижиматься внутрь к боковой стенке вагона на несущей платформе и
автоматически фиксироваться в этом положении при прекращении вращения вала; а при вращении вала в
противоположном направлении боковая опора будет возвращена в нерабочее положение. В
модифицированной версии этой конструкции, показанной на рис. 24, боковая опора g соединена своими
Соседние файлы в папке патенты