Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1599
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198707.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198707&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198707A
[]
Усовершенствования тормозного механизма транспортных средств с механическим приводом.
Мы, Фредерик Уильям Ланчестер, 41, Бедфорд-сквер, Лондон, W.C. 1, Англия, и компания «Деймлер
Лимитед», расположенная на заводе «Деймлер», Ковентри, графство Уорик, компания, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: настоящее изобретение относится к усовершенствованиям тормозного механизма
транспортных средств с механическим приводом и, в частности, к способу приведения в действие тормозов
типа расширяющегося кольца или внутренней катушки, например, описанного в патентной заявке. из числа
нынешних заявителей. Целью настоящего изобретения является создание средства для приведения в
действие тормоза типа внутреннего расширяющегося кольца или катушечной муфты, который является
самореверсивным, так что тормоз будет работать одинаково хорошо в любом направлении; обеспечение
легкого приведения в действие таких тормозов в положениях, где механические средства затруднены,
например, на рулевых колесах автомобилей; а также обеспечение возможности приведения в действие
нескольких различных тормозов, управляемых взаимозависимым образом любым желаемым способом,
например, для обеспечения равной тормозной мощности только на двух рулевых колесах или, при
необходимости, на всех четырех колесах всех автомобилей, и, если требуется, такое соединение средств
приведения в действие тормозов, чтобы в случае отказа с одной или другой стороны не возникало тенденции
к заносу транспортного средства.
В одном из способов реализации настоящего изобретения применительно к обычному дорожному
автомобилю используется тормозной механизм. Описанное устройство устанавливается на каждое из
рулевых колес, а также на ведущие колеса или на вал привода. Предпочтительный тормозной механизм
включает в себя обычный тормозной барабан, который может быть изготовлен из прессованной стали и
прикреплен болтами или иным способом к колесу или к его внутренней ступице в случаях использования
съемных колес. Предусмотрен внутренний расширяющийся тормозной элемент, состоящий из одной
металлической полосы, напоминающей поршневое кольцо, установленной на неподвижной части, то есть
части, закрепленной шпонкой или иным образом к оси или раме оси; концы указанного расширяющегося
кольцевого элемента расположены таким образом, чтобы упираться в упор на указанной неподвижной части.
обеспечивается возможность захвата неподвижной части, которая снабжена цилиндрическим седлом, а ее
внешняя рабочая поверхность отделена от тормозного барабана соответствующим зазором. Рабочая
поверхность может быть металлической или покрытой материалом с высоким коэффициентом трения,
например, одной из широко используемых для этих целей комбинаций асбестовой проволоки.
Ограничитель на неподвижной части занимает лишь часть зазора в расширяющемся кольцевом элементе,
оставшаяся часть позволяет расположить радиально выступающий палец, предназначенный для воздействия
на расширяющийся элемент, причем этот радиальный палец управляется магнитным фрикционным
устройством, удобно расположенным внутри тормозного барабана и сконструированным, как описано ниже.
Цилиндрическое посадочное место, на котором крепится расширяющийся элемент, имеет концентрическое
отверстие, образующее кольцевую выемку, в которой располагается электромагнит кольцевого типа, обычно
используемый в электрических муфтах, подъемных магнитах и тому подобном. Этот магнит представляет
собой, по существу, кольцо из кованого железа (или одного из видов чугуна, обычно используемых в полевых
магнитах динамо-машин, электродвигателей и т. д.), обладающее высокой магнитной проницаемостью,
причем указанное кольцо снабжено концентрически расположенной катушкой, помещенной в углубление,
выточенное или выдолбленное на его поверхности. Кольцевые полюса этого магнита расположены в
непосредственной близости от якоря, прикрепленного к тормозному барабану или являющегося его частью,
так что при прохождении тока через указанную катушку якорь удерживается за счет трения, и электромагнит,
плавающий на своем седле, вращается, а вместе с ним и радиально выступающий палец, который, в свою
очередь, приводит в действие расширяющийся кольцевой элемент.
Поскольку направление действия зависит от направления вращения колеса, расширяющееся кольцо,
составляющее основную тормозную систему, играет ключевую роль. Пять способов независимо от
направления вращения колеса. В модификации вместо одного расширяющегося кольцевого элемента может
использоваться ряд таких элементов, расположенных последовательно, как описано в описании патента №
133156 от 1918 года, на которое уже была сделана ссылка. Способ управления тормозным механизмом в
соответствии с настоящим изобретением включает реостат, соединенный либо с педалью, либо с ручным
рычагом, посредством которого в цепь с катушками возбуждения тормоза вводятся градуированные степени
сопротивления. При первом нажатии на тормоз создается достаточно высокое внешнее сопротивление,
обеспечивающее минимальное тормозное усилие, необходимое на практике, а по мере дальнейшего нажатия
рычага или педали это внешнее сопротивление постепенно уменьшается. В принятой схеме расположения
элементов управления взаимосвязь различных тормозов и рычага или педали может изменяться в
соответствии с требованиями автомобиля, к которому применяется система.
В случае обычного поворотного рулевого управления, когда ось вращения эксцентрична относительно центра
колеса, может оказаться целесообразным расположить передние колесные тормоза последовательно, чтобы
случайный отказ одного из них не привел к падению автомобиля с дороги. С другой стороны, задние тормоза
можно удобно расположить параллельно, обеспечивая такое же хорошее распределение тормозной нагрузки,
как и при последовательном расположении, но в случае отказа одного из них полное прекращение работы
тормозной системы не произойдет. То же самое относится и к случаям, когда шарнирное рулевое управление
передними колесами расположено концентрично центру колеса, как это бывает во многих автомобилях, где
используется современная вогнутая форма колеса; в этом случае передние тормоза могут быть расположены
параллельно, поскольку опасность отказа одного или другого тормоза, который мог бы сбросить автомобиль с
дороги, больше не существует. При одновременном применении тормозов ко всем четырем колесам отказ
любого отдельного контура снижает максимальную тормозную мощность автомобиля всего примерно на
двадцать пять процентов.
Мы предпочитаем организовать работу электрических тормозов с помощью ножной педали, которая в этом
случае находится в обычном положении и управляется обычным способом водителем транспортного
средства; тормоз карданного вала или промежуточного вала затем механически приводится в действие
обычным способом с помощью ручного рычага. Однако при желании передние колесные тормоза и тормоз
промежуточного вала могут быть с электрическим приводом, а задние колесные тормоза — с механическим
управлением с помощью ручного рычага. Часть данного изобретения относится к усовершенствованной
конструкции кольцевого электромагнита, целью которой является минимизация вероятности отказов,
подобных тем, которые, как показал прошлый опыт, существуют в магнитах, сконструированных ранее. При
реализации этой части моего изобретения кольцевой сердечник выполнен из двух частей, внутренняя часть
состоит из кольца L-образного сечения, на которое намотана катушка или катушки. Внешняя часть
представляет собой кольцевое кольцо, которое прикрепляется болтами к фланцу L-образного кольца после
завершения намотки.
Ранее было установлено, что в магнитных муфтах или тормозах, использующих рассматриваемый тип
электромагнита, катушка может ослабевать при вращении, создавая тем самым напряжение в соединениях,
что приводит к обрыву и выходу из строя. Это отчасти объясняется тем, что до настоящего времени катушка
наматывалась на отдельную форму, а затем вставлялась в кольцевую канавку, выточенную на поверхности
кованой или отливочной заготовки. Благодаря тому, что сердечник, как указано выше, состоит из двух частей,
а обмотки формируются на внутренней части, риск ослабления крепления катушки сводится к минимуму. Для
обеспечения большей надежности соединений катушки наматываются в две секции, основанием каждой
секции служит медная или металлическая лента, наложенная на внутренний элемент сердечника, который, в
свою очередь, покрывается изоляционной лентой. Эти медные или металлические полосы образуют
крепления для клемм катушки, которые представляют собой болты, проходящие через отверстия,
просверленные во внутреннем элементе катушки, и образующие клеммы, снабженные крепежными винтами
или другими клеммными креплениями, расположенными внутри нее.
Две секции катушки имеют свои истоки в указанных выше медных или металлических полосах и намотаны на
них с противоположной стороны, соединяясь вместе на конце обмотки таким образом, что обмотка в целом
представляет собой одножильную катушку, выводы которой расположены на указанных выше медных
полосах. Каждая медная лента может быть снабжена одним или несколькими клеммами, так что соединения с
каждой клеммой могут быть продублированы или утроены, что снижает вероятность возможного выхода из
строя гибких проводов, по которым ток подается от регулятора реостата батареи к тормозным элементам.
Транспортные средства. Усовершенствования в тормозном механизме силового привода по адресу:
Бедфорд-сквер, 41, Лондон, Западный округ 1, примыкающий к одному или другому из концов кольца или
катушки, а также к якорю и барабану, и компания DAIMLER LIMITED, Daimler Works, Ковентри, графство Уорик,
компания, организованная в соответствии с законами Великобритании, настоящим заявляет о природе
данного изобретения и о том, каким образом оно должно выполняться, в частности, следующим заявлением:
Изобретение также состоит в тормозном механизме, как указано в предыдущем абзаце, включая сердечник,
содержащий композитный кольцевой элемент. В основе данного изобретения лежат усовершенствования
тормозного механизма, в котором катушка или катушки жестко соединены между собой, а элементы, в
частности, в способе приведения в действие тормозных механизмов, жестко соединенных между собой, как
описано ниже, а также тормозные механизмы внутреннего расширяющегося кольцевого или катушечного
типа, по существу такие, как описано в настоящем патенте № 133156 от 1918 года, описанные со ссылкой на
прилагаемые чертежи. Цель состоит в том, чтобы обеспечить улучшенное или упрощенное
функционирование тормоза, описанного в данном изобретении, применительно к обычному дорожному
автомобилю с расширяющимся кольцом или катушкой, самореверсивный тормоз, который будет работать с
одинаковой эффективностью в обоих направлениях вращения, причем эти средства позволяют осуществлять
привод таких тормозов в положениях, описанных ниже.
В случаях, когда механические средства затруднены, предпочтительным является тормозной механизм,
включающий обычный тормозной барабан из прессованной стали, который может быть прикручен болтами
или иным образом закреплен к дороге, обеспечивая приведение в действие нескольких различных тормозов,
управляемых любым из способов, например, для обеспечения их работы. В таких случаях предпочтительным
является использование тормозного механизма, включающего обычный тормозной барабан из прессованной
стали, который может быть прикручен болтами или иным образом закреплен к внутренней ступице колеса.
Предусмотрен внутренний расширяющийся тормозной элемент, обеспечивающий равную тормозную
мощность на двух рулевых колесах или на всех четырех колесах автомобиля. Он состоит из металлической
полосы, напоминающей поршневое кольцо, установленной на неподвижной части, то есть, на механизме
внутреннего расширяющегося вала или рамы вала. Настоящее изобретение заключается в тормозном
механизме кольцевого или спирального типа, при этом расширение вышеупомянутого расширяющегося
кольцевого элемента, расположенного таким образом, чтобы упираться в упор на барабане, происходит с
одинаковой эффективностью для указанной неподвижной части.
Расширяющееся кольцо, вращающееся в обоих направлениях барабана, благодаря своей эластичности
стремится захватить неподвижную часть, которая снабжена цилиндрическим седлом, и ее внешняя рабочая
поверхность затем отделяется от тормозного барабана соответствующим зазором. Рабочая поверхность
может быть металлической или покрытой материалом с высоким коэффициентом трения, например, одной из
комбинаций асбестовой проволоки, широко используемых для этих целей. Ограничитель на неподвижной
части занимает лишь часть зазора в расширяющемся кольцевом элементе, оставшаяся часть позволяет
расположить радиально выступающий палец, предназначенный для воздействия на расширяющийся
элемент, причем этот радиальный палец управляется магнитным фрикционным устройством, удобно
расположенным внутри тормозного барабана и сконструированным, как описано ниже. Цилиндрическое
посадочное место, на котором крепится расширяющийся элемент, имеет концентрическое отверстие,
образующее кольцевую выемку, в которой располагается электромагнит кольцевого типа, обычно
используемый в электрических муфтах, подъемных магнитах и тому подобном.
Этот магнит представляет собой, по существу, кольцо из кованого железа (или одного из видов чугуна, обычно
используемых в полевых магнитах динамо-машин, электродвигателей и т. д.) с высокой магнитной
проницаемостью, причем указанное кольцо снабжено эонцентрически расположенной катушкой, помещенной
в углубление, выточенное или выдолбленное на его поверхности. Кольцевые полюса этого магнита
расположены в непосредственной близости от якоря, прикрепленного к тормозному барабану или
являющегося его частью, так что при прохождении тока через указанную катушку якорь удерживается за счет
трения, и электромагнит, плавающий на его посадочном месте, вращается вместе с радиально выступающим
пальцем, который, в свою очередь, приводит в действие расширяющийся кольцевой элемент. Поскольку
направление действия зависит от направления вращения колеса, расширяющийся кольцевой элемент,
являющийся основным тормозным элементом, вынужден действовать кумулятивно независимо от
направления вращения колеса. Прилагаемый лист чертежей иллюстрирует в разрезе применение настоящего
изобретения на примере переднего колеса дорожного транспортного средства.
На фиг. 1 чертежа А изображен тормозной барабан, установленный на ступице B, предназначенный для
переноски съемного опорного колеса, которое включает в себя корпус ступицы C и движется в целом по
земле. Ось крепится обычным способом на подшипниках H на поворотном штифте G, который Ось F3 несет
крышку тормоза K1, имеющую цилиндрический выступ K2, к которому приклепан упор или опора K3.
Тормозное кольцо Ljs, предпочтительно пружинного типа, выполненное в виде поршневого кольца, концы
которого предназначены для опоры на упор K3. Тормозное кольцо L показано в варианте, предназначенном
для непосредственного контакта с внутренней поверхностью тормозного барабана A, но при желании его
поверхность может быть покрыта материалом с высоким коэффициентом трения. Предусмотрен
электромагнит, состоящий из компонентов М1, М2 с обмотками, заполняющими пространство М3; этот магнит
показан в разрезе и имеет кольцевую форму, ось которого совпадает с осью колеса. Пластина якоря N
расположена в непосредственной близости от поверхностей компонента.
магнита. Рычаг М4 от магнита радиально выступает наружу между выступами или концами тормозного кольца
L. Клеммы обмотки, занимающей пространство М3, обозначены как P1 и P., и от них через отверстие Q в
пластине K1 отводятся провода к контроллеру, управляющему тормозом. Действие происходит следующим
образом: когда электромагнит М1 возбуждается током, подаваемым на клеммы P и P, между полюсами
магнита и якорем N возникает фрикционное сцепление, и магнит вращается колесом на небольшой угол до
тех пор, пока рычаг М4 не будет остановлен давлением, оказываемым на один из выступов тормозной
колодки L. Это приводит к расширению тормозной колодки или кольца и приведению его в фрикционный
контакт с тормозным барабаном A, причем эффект является кумулятивным, и тормоз работает по принципу
внутреннего ленточного тормоза. Торможение эффективно независимо от того, движется ли колесо вперед
или назад, поскольку движение передается на...
Изменение направления вращения колеса и, как следствие, воздействие на выступы тормозного кольца L
меняется на противоположное при изменении направления движения колеса. Следует понимать, что
независимо от того, каким образом радиальный рычаг воздействует на тормозное кольцо или колодку,
противоположный выступ указанного кольца или колодки опирается на упор К3, который, таким образом,
обеспечивает основную тормозную реакцию. В модификации вместо одного расширяющегося кольцевого
элемента может использоваться ряд таких элементов, расположенных последовательно, как описано в
описании патента № 133156 от 1918 года, на которое уже была сделана ссылка. Способ управления
тормозным механизмом Система включает в себя реостат, соединенный либо с педалью, либо с ручным
рычагом, посредством которого в цепь с катушками возбуждения тормоза вводятся градуированные степени
сопротивления. При первом нажатии на тормоз возникает достаточно высокое внешнее сопротивление,
обеспечивающее минимальное тормозное усилие, необходимое на практике, а по мере дальнейшего нажатия
на рычаг или педаль это внешнее сопротивление постепенно уменьшается.
В принятой схеме расположения элементов управления взаимосвязь различных тормозов, управляемых
оператором, и рычага или педали управления может изменяться в соответствии с требованиями вагона, к
которому применяется система. В случае обычной поворотной системы рулевого управления, где ось
вращения эксцентрична относительно центра колеса, может оказаться целесообразным расположить
передние колесные тормоза последовательно, чтобы случайный отказ одного из них не привел к падению
автомобиля с дороги. С другой стороны, задние тормоза можно удобно расположить параллельно,
обеспечивая такое же хорошее распределение тормозной нагрузки, как и при последовательном
расположении, но в случае отказа одного из них полное прекращение работы тормозной системы не
произойдет. То же самое относится и к случаю, когда шарнирное рулевое управление передними колесами
расположено концентрично дороге. автомобили, где используется современная вогнутая форма колеса. В
этом случае передние тормоза могут быть расположены параллельно, поскольку опасность отказа одного или
другого тормоза, который мог бы сбросить автомобиль с дороги, больше не существует.
При одновременном применении тормозов ко всем четырем колесам отказ хотя бы одного контура снижает
максимальную тормозную мощность автомобиля всего на двадцать пять процентов или около того. Мы
предпочитаем организовать работу электрических тормозов с помощью ножной педали, которая в этом
случае располагается в обычном положении и управляется обычным способом водителем транспортного
средства; тормоз карданного вала или промежуточного вала затем механически приводится в действие
обычным способом с помощью ручного рычага. Однако при желании передние колесные тормоза и тормоз
промежуточного вала могут быть с электрическим приводом, а задние колесные тормоза — с механическим
управлением с помощью ручного рычага. Часть изобретения относится к усовершенствованной конструкции
кольцевого электромагнита, целью которой является минимизация вероятности отказов, которые, как показал
прошлый опыт, могут возникать в магнитах, сконструированных ранее. При реализации этой части моего
изобретения кольцевой сердечник выполнен из двух частей; внутренняя часть состоит из кольца L-образного
сечения M2, на которое намотана катушка или катушки.
Внешняя часть состоит из кольцевого элемента М1, который прикрепляется болтами к фланцу L-образного
кольца после завершения намотки. Ранее было установлено, что в магнитных муфтах или тормозах,
использующих электромагниты данного типа, катушка может ослабевать при вращении, создавая тем самым
напряжение в соединениях, что приводит к их обрыву и выходу из строя. Это отчасти объясняется тем, что до
настоящего времени катушка наматывалась на отдельную форму, а затем вставлялась в кольцевую канавку,
выточенную на поверхности кованой или отливочной заготовки. Благодаря тому, что сердечник состоит из
двух частей, как указано выше, и обмотки формируются на внутренней части, риск ослабления катушки
сводится к минимуму. Для обеспечения большей надежности соединений катушки наматываются в две
секции, основанием каждой секции служит медная или металлическая лента R, R, (см. рис. 2), уложенная на
внутренний элемент сердечника, который, в свою очередь, имеет облицовку S из изоляционной ленты. Эти
медные или металлические полосы R, It образуют крепления для клемм катушки, которая состоит из болтов P,
P2, проходящих через изоляционные втулки, установленные на элементе M2.
Две секции катушки имеют свои истоки в указанных выше медных или металлических полосах и намотаны на
них с противоположной стороны, будучи соединены вместе в точке Т на конце обмотки, так что обмотка в
целом представляет собой одножильную катушку, выводы которой расположены на указанных выше медных
полосах. Каждая медная лента может быть снабжена одним или несколькими клеммами, так что соединения с
каждой клеммой могут быть продублированы или утроены, что снижает вероятность выхода из строя гибких
проводов, по которым ток подается от регулятора реостата батареи к тормозным элементам. Подробно
описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198708.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198708&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198708A
[]
Усовершенствования, касающиеся механизма пополнения уточной нити. Челнки ткацких станков для
ткачества. Все сотрудники компании Yard Works, Престон, Ланкашир, настоящим заявляют о характере
данного инцидента. Изобретение относится к механизму в ткацких станках, предназначенному для
автоматической подачи уточной нити в челнок по мере истощения или почти полного истощения предыдущих
запасов, а также к указанному классу механизмов, в которых соответствующий по форме щуп или элемент
прижимается к нитям в челноке, когда тот находится в челночном ящике, с целью приведения указанного
механизма пополнения уточной нити в рабочее состояние в те моменты, когда уточная нить в челноке почти
исчерпана, как указано. Согласно нашему изобретению, указанный щуп способен совершать продольное
перемещение против пружины, стремящейся удерживать его в контакте с нитями, когда челнок находится в
этом конце челночного канала. Однако к указанному щупу или к его продолжению прикреплен рычажный
механизм, предпочтительно в виде коромысла, способный к вращению вокруг оси и также соединенный со
стержнем или элементом, проходящим через обычный молоток механизма остановки уточной нити, или
Указанные соединения расположены таким образом, что движение молотка вызывает аналогичное движение
стержня относительно его точки опоры на коромысле или аналогичном рычаге; в то время как любое
движение датчика уточной нити в направлении к челноку в процессе работы будет... через молоток - или его
выступ. Вблизи конца указанного стержня расположен рычаг, прикрепленный к валу или стержню вдоль
передней части ткацкого станка, вращение которого приводит в действие механизм пополнения уточной нити.
Таким образом, будет видно, что, пока поворотный стержень не касается рычага или выступа на указанном
валу, это не влияет на последний; но когда уменьшение количества уточной нити внутри челнока позволяет
щупу уточной нити пройти дальше в челнок, идущий напротив него, тогда поворотный стержень входит в
зацепление с выступом вала и, таким образом, позволяет механизму подачи уточной нити подавать
дополнительную уточную нить, например, в виде мотка или катушки, в челнок, когда он в следующий раз
достигнет коробки напротив указанного механизма.
Зацепляющиеся кромки поворотного стержня и выступа вала предпочтительно выполнены в форме лезвия
ножа. Чтобы исключить возможность осуществления указанного зацепления до указанного момента, мы
предпочитаем сделать выступ на валу сравнительно большой площади, обращенной в направлении длины
поворотного стержня, так что если последний по какой-либо случайности будет сдвинут в сторону выступа
вала, когда это нежелательно для его работы, конец указанного поворотного рычага просто коснется
указанной увеличенной площади или боковой стороны выступа вала, не поворачивая и не перемещая его.
Для обеспечения надлежащего контроля над этим защитным устройством мы можем использовать средства
на стороне ткацкого станка, где происходит пополнение уточной нити, например, в виде элемента, способного
отталкиваться назад при контакте с носиком или подходящей частью челнока, когда движение рейки приводит
к такому контакту. Указанный выше элемент может быть выполнен таким образом, чтобы при его
перемещении назад стержень механизма утки, упомянутый выше, в некоторой степени поворачивался, при
этом выступ стержня смещался со своего прежнего положения, что позволяло ему взаимодействовать с
щупом.
для того, чтобы такое взаимодействие состоялось. Для указанных целей скользящий элемент может иметь
наклонную поверхность, способную опираться на шарнирный рычаг, движение которого, посредством кулачка,
наклонной поверхности или иного подходящего воздействия, приводит к перемещению соответствующего
вала, как указано. Возможны изменения в деталях конструкции без отступления от сути изобретения, а также
могут быть использованы средства для блокировки механизма щупа, например, поворотное устройство,
приводимое в действие для такой блокировки пусковым рычагом ткацкого станка, когда последний
перемещается для остановки станка. Усовершенствования, касающиеся механизма пополнения уточной нити
в челноках ткацких станков. LIMITED, британская компания, Джеймс Льютас, подданный Великобритании, и
Эрнест Данное изобретение должно быть выполнено и подробно описано и подтверждено следующим
утверждением: - Настоящее изобретение относится к автоматическому механизму пополнения уточной нити
для ткацких станков, в котором предусмотрен щуп для приведения механизма пополнения уточной нити в
действие. Этот щуп предназначен для того, чтобы входить в отверстие в челночном механизме по мере его
движения вперед вместе с укладкой нити и, таким образом, контактировать с нитью в челноке. При этом щуп
перемещается на постепенно уменьшающуюся величину по мере износа нити, но достаточную для
поддержания механизма пополнения уточной нити в нерабочем состоянии до тех пор, пока при заданной
степени истощения нити движение щупа не станет недостаточным для вышеуказанной цели, и механизм
пополнения уточной нити не включится в работу.
Целью настоящего изобретения является разработка усовершенствований в отношении автоматического
механизма пополнения уточной нити указанного типа, и изобретение состоит в сочетании в автоматических
ткацких станках пополнения уточной нити указанного типа стержня или подобного элемента,
перемещающегося вместе с молоточком уточной вилки и предназначенного для приведения в действие
механизма пополнения уточной нити, и щупа, предназначенного для обеспечения взаимодействия между
стержнем и механизмом пополнения уточной нити. Изобретение также включает в себя другие детали,
указанные ниже в пунктах формулы изобретения. В связи с автоматическим механизмом пополнения уточной
нити на ткацких станках до настоящего времени предлагалось соединять щуп с пружинным рычагом, который,
в свою очередь, соединен с стержнем, скользящим образом закрепленным в рычаге, соединенном с валом,
имеющим на нем кинжал, приспособленный для перемещения вала в зону движения ткацкого станка с целью
приведения в действие механизма пополнения уточной нити. При этом конструкция такова, что обычно
стержень выводится щупом из зоны движения с помощью кулачкового механизма, но когда нить исчерпана до
заданной точки, стержень не выводится, так что кулачковый механизм перемещает элемент, на котором
поддерживается стержень, тем самым перемещая соединенный с ним вал и приводя в действие механизм
пополнения уточной нити.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют один из способов осуществления изобретения. На рисунке 1 показана
схема одного из удобных вариантов расположения аппарата в соответствии с изобретением, причем линия
АВ представляет собой внутренний край грудного вала ткацкого станка. На рисунке 2 представлен вид сбоку, в
несколько увеличенном масштабе, детали, показанной на рисунке 1. На рисунках 3, 4 и 5 представлены,
соответственно, вид спереди, вид сбоку и план предохранительного устройства, предотвращающего
срабатывание механизма пополнения уточной нити в случае, если челнок не войдет в челночный узел. На
рисунке 6 показан в плане деталь модификации, упомянутой ниже. На прилагаемых чертежах a изображен
челнок ткацкого станка, содержащий шпиндель или веретено b, на котором обычно располагается уточная
нить; ограничивающие периферийные линии челнока обозначены пунктирными линиями на рисунке 1; c —
известное щуповое устройство, способное к продольному перемещению против пружины c, которая обычно
стремится удерживать щуп c в его самом внутреннем положении (то есть, по направлению к челноку) и
шарнирно соединена с указанным щуповым устройством; d — рычаг с кривошипным механизмом, шарнирно
закрепленный в точке dl на кронштейне на раме ткацкого станка или верхней балке и соединенный в точке d
со стержнем или подобным элементом e, взаимодействующим с обычным молотком уточной вилки f,
предусмотренным совместно с уточной вилкой g, образующим обычный механизм остановки уточной нити.
Рядом с концом стержня e находится рычаг h, жестко закрепленный на валу или шпинделе i, который
установлен практически параллельно линии A-B и на котором расположен рычаг k, предназначенный для
взаимодействия со штифтом или выступом 1, закрепленным на так называемом поворотном механизме
автоматического пополнения уточной нити. Из приведенного выше описания видно, что во время нормальной
работы ткацкого станка обычное возвратно-поступательное движение молоточка f вилки уточной нити будет
передавать аналогичное движение свободному концу стержня или аналогичного элемента e. Относительное
положение и перемещения описанных выше частей таковы, что до прибивания уточной нити у края ткани щуп
c перемещается в свое самое внутреннее положение под действием пружины c, которая прижимает воротник,
прикрепленный к стержню щупа, или иным образом соответствующим образом расположен для этой цели. В
таком положении внешний конец стержня или подобного элемента e выступает поперек траектории рычага h,
но по мере приближения челнока к нагрудной балке во время прибивания, нить в челноке соприкасается с
щупом c и перемещает его против действия пружины c таким образом, что стержень или подобный элемент e
перемещается влево, как показано на рисунке 1, так что когда стержень или элемент перемещается
молоточком уточной вилки в положение, показанное пунктирными линиями на рисунке 1, стержень e не входит
в зацепление с рычагом h, и последний, следовательно, не подвержен влиянию движения элемента e.
Однако станет очевидно, что по мере постепенного истощения пряжи в челноке величина перемещения
подающего механизма c будет уменьшаться до тех пор, пока при определенной степени истощения пряжи
этого перемещения не станет недостаточно для того, чтобы сместить элемент e с пути рычага h, так что
последний будет качаться под действием движения элемента e вперед, что приведет к качанию вала i и
вызовет движение рычага k. приводит в действие механизм пополнения уточной нити, который, известным
способом, подает в челнок новую нить на место израсходованной. Рычаг h имеет значительную площадь, как
показано на рисунке 2, так что, когда свободный конец элемента e не находится в необходимом положении
для зацепления с кромкой элемента h, нет опасности случайного зацепления, поскольку любое продольное
перемещение элемента e приведет к тому, что его свободный конец ударится о широкую поверхность
элемента h. Поскольку работа механизма пополнения уточной нити происходит из-за недостаточного
перемещения щупа c, очевидно, что необходимо предусмотреть средства для предотвращения работы
механизма пополнения уточной нити в случае, если челнок не войдет в челночный ящик, поскольку в
отсутствие такого предохранительного устройства щуп в указанных обстоятельствах не будет перемещаться в
той степени, которая необходима для поддержания работы механизма пополнения уточной нити в нерабочем
состоянии.
Таким образом, на рисунках с 3 по 5 изображено устройство безопасности, предусмотренное в соответствии с
изобретением, в котором m представляет собой элемент, скользяще установленный в опорном кронштейне n,
прикрепленном к части каркаса ткацкого станка, причем элемент m несет или имеет наклонную или
клиновидную часть o, предназначенную для противодействия свисающему рычагу, который в показанной
форме имеет форму крюка и который контролируется пружиной p. Вал i снабжен неподвижным выступом q,
слегка наклоненным, как показано на рисунке 3. Конструкция такова, что если челнок не попадает в
челночный ящик, носик или какая-либо часть челнока входит в зацепление со скользящим элементом m и
приводит его в действие, перемещая элемент p в положение, показанное пунктирной линией на рисунке 4, так
что конец элемента p входит в зацепление с выступом q таким образом, что тот же элемент слегка
перемещается в направлении стрелки, показанной на рисунке 3, в результате чего вал i также несколько
поворачивается, и рычаг h перемещается дальше по траектории элемента e, и, таким образом, механизм
пополнения уточной нити не срабатывает.
Могут быть предусмотрены средства для фиксации деталей при перемещении пускового рычага ткацкого
станка в положение остановки станка; таким образом, на рисунке 6 (см. также рисунок 1) элемент r жестко
выступает... задействуются двуплечими рычагами, когда пусковой рычаг находится в положении Рычаг s st,
повернутый в точку v, расположен примерно на верхней балке ткацкого станка, и в точке w к указанному лучу
очевидно, что на Стрелкой обозначен запуск механизма; рычаг будет выведен из зацепления с элементом r,
что позволит элементу r, а вместе с ним и элементу e, перемещаться так, как это необходимо для работы
деталей. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и то, каким образом оно
предназначено, мы пришли к выводу, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198709.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198709&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198709A
[]
Усовершенствования, относящиеся к транспортным средствам или связанные с ними.
Мы, Фредерик Пёрсер Гриффит, Джамбс Линдсей и Говард Грейс Дублин, Ирландия, все подданные короля
Великобритании и Ирландии настоящим заявляют, что суть данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к транспортным средствам и имеет своей целью разработку
усовершенствованной формы транспортного средства, которое может быть трансформируемым или
взаимозаменяемым как для автомобильного, так и для железнодорожного транспорта, тем самым
удовлетворяя давнюю потребность, которая до сих пор не была удовлетворена, несмотря на многочисленные
попытки сделать это. Изобретение представляет собой транспортное средство, имеющее колеса, каждое из
которых может быть приспособлено как для автомобильного, так и для железнодорожного движения, так что
будет возможно использовать транспортное средство на обычной железной дороге, трамвае или подобном
транспорте, а затем вывести его непосредственно на дорогу, тем самым устраняя необходимость перегрузки
содержимого из одного транспортного средства в другое и, следовательно, значительно сокращая время и
трудозатраты, связанные с перевозкой грузов или транспортировкой пассажиров, товаров, предметов или
материалов из одного места в другое.
Изобретение также включает в себя транспортное средство, каждое колесо которого выполнено с ободом,
приспособленным для установки сменных шин: одни предназначены для железнодорожного транспорта,
другие — для автомобильного, так что транспортное средство может быть переведено с одного вида
транспорта на другой путем простой замены шин. Изобретение также включает в себя предоставление
средств для облегчения замены шин, а также другие детали и решения, описанные или указанные ниже. Для
реализации нашего изобретения удобным способом мы создали усовершенствованное транспортное
средство с комплектом колес, каждое из которых имеет обод с фланцевой частью значительной ширины,
конусной или сужающейся формой, при которой меньший диаметр находится снаружи, причем такой обод или
фланцевая часть приспособлены для установки соответствующей конусной или сужающейся шины той или
иной формы в зависимости от того, будет ли транспортное средство использоваться для железнодорожного
или автомобильного транспорта. При необходимости металлическая шина может быть снабжена одной или
несколькими кольцевыми резиновыми или аналогичными эластичными шинами, подходящими для дорожного
движения, и если на ободе колеса имеется обычный выступ для железнодорожного движения, резиновые
шины будут выступать значительно за этот выступ, так что не будет опасности их контакта с дорожной
поверхностью.
При использовании на железной дороге шины имеют форму простых кольцевых металлических шин,
соответствующих стандартной практике изготовления железнодорожных колес, а фланец может быть
сформирован либо непосредственно на ободе колеса, либо, при желании, на самой шине. Конусность обода
колеса и шины делается сравнительно крутой, чтобы избежать заклинивания деталей, а также для более
эффективного поддержания постоянного диаметра колеса. Контактирующие поверхности предпочтительно
обрабатываются механическим способом для облегчения установки и снятия шин, а также для
предотвращения «дребезжания» и ослабления шероховатых поверхностей. Последняя может удерживаться
на месте путем крепления болтами через выступы на ободе и шине с помощью съемных болтов или болтов,
шарнирно закрепленных на ободе, или любым другим подходящим способом, при этом следует понимать, что
существенная особенность изобретения заключается во взаимозаменяемых шинах, и что любые средства, с
помощью которых такие шины могут быть закреплены для обеспечения взаимозаменяемости, следует
рассматривать как подпадающие под действие изобретения.
Для облегчения замены шин очевидно, что необходимо предусмотреть средства, позволяющие поднять
транспортное средство домкратом или иным образом зафиксировать его колеса вне контакта с дорогой или
рельсами. В соответствии с одним из удобных способов достижения этой цели мы предлагаем пандус,
приподнятые рельсы или опоры, на которые транспортное средство перемещается либо с помощью колес или
роликов, установленных на осях, либо с помощью тормозных барабанов, движущихся по приподнятым
рельсам или опорам, либо другими подходящими средствами. Транспортное средство перемещается на
пандус или приподнятую опору либо собственными силами, либо с помощью внешнего источника питания.
Участок под пандусом, где происходит переналадка, может быть несколько ниже уровня рельсов и дороги,
чтобы избежать подъема транспортного средства и обеспечить при этом, чтобы колеса не касались
поверхности земли; при необходимости или желательно, в месте выезда транспортного средства из лагеря
может быть предусмотрен соответствующий уклон. Транспортное средство, соответствующее изобретению,
может быть снабжено средствами управления и блокировки, а также буферами, винтовыми сцепными
устройствами, тяговыми брусьями, предохранительными цепями, тормозными трубами и, в целом, любыми
приспособлениями или принадлежностями, которые могут быть необходимы для использования как при
движении транспортного средства по дорогам общего пользования, так и по железной дороге. Кроме того,
привод транспортного средства может иметь такой характер, что оно может передвигаться своим ходом как по
рельсам, так и по дорогам, или может быть приспособлено для буксировки по рельсам с помощью обычного
локомотива.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается каким-либо конкретным типом или конструкцией
транспортного средства, а также какой-либо конкретной целью его использования, и мы можем изменять
форму шин, способ их установки и средства, используемые для их фиксации на колесах транспортного
средства, в зависимости от любых конкретных практических требований, которые могут потребоваться.
Усовершенствования, относящиеся к транспортным средствам или связанные с ними.
Мы, Фредерик Пурсер Гриффит, Джамбс Линдсей и Говард Грейс Геогеган, все проживающие по адресу:
Вестленд Роу, 17, Дублин, Ирландия, все подданные короля Великобритании и Ирландии, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к транспортным средствам, имеющим
колеса, каждое из которых может быть приспособлено как для автомобильного, так и для железнодорожного
движения. В отношении транспортных средств до настоящего времени предлагалось оснастить колесо
фиксированным конусным ободом с фланцем, приспособленным для железнодорожного движения, в который
может быть закреплен съемный аналогичный конусный обод с дорожной шиной, если транспортное средство
предназначено для дорожного движения. Также было предложено в связи с колесами, предназначенными для
автомобильного или железнодорожного транспорта, иметь колесо с неподвижным ободом, имеющим
Соседние файлы в папке патенты