Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1601
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198747.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198747&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198747A
[]
«Усовершенствования тормозных механизмов транспортных средств и связанные с ними». Мы, Джордж
Пейдж и Леонард Дьюинг, оба из Памбер-стрит Уоркс, Уолмер-роуд, Неттинг-Хилл, Лондон, и оба являемся
британскими подданными, настоящим заявляем, что данное изобретение относится к тормозным механизмам
транспортных средств и, в частности, применимо, хотя и не обязательно, к тем, в которых трактор и прицеп
соединены вместе и движутся на шести колесах, то есть трактор оснащен четырьмя колесами, а прицеп
представляет собой двухколесное крепление к трактору. Для регулирования скорости такого составного
транспортного средства тормозами оснащены промежуточная пара колес (то есть задняя ось трактора) и пара
колес прицепа. Хотя между колесами на одной оси используется обычная компенсационная планка, может
возникнуть проблема с невозможностью затянуть тормоза на задних колесах, поскольку они уже затянуты на
промежуточных колесах, или наоборот. Кроме того, на сиденье можно установить только один тормозной
механизм, приводимый в действие либо рычагом, либо педалью.
Предусмотрение отдельного рычага или педали для каждой пары тормозов приводит к нежелательным
осложнениям. Целью настоящего изобретения является обеспечение гарантированного срабатывания обеих
систем тормозов с помощью единого тормозного механизма, управляемого водителем. Еще одной целью
изобретения является возможность применения одной пары тормозов раньше другой или одновременного
применения обеих пар с большей эффективной силой воздействия на одну пару тормозов. Изобретение
заключается в обеспечении средств компенсации торможения между транспортными средствами, с
компенсационными средствами или без них, например, между колесами на одной оси. Изобретение также
включает в себя комбинацию двух комплектов тормозов, каждый из которых управляет транспортным
средством, единого исполнительного механизма тормозов, управляемого водителем, и компенсационного
устройства тормозов, расположенного между исполнительным механизмом тормозов и двумя комплектами
тормозов. В соответствии с одним из вариантов осуществления изобретения, тормоза на промежуточной паре
колес приспособлены для управления с помощью тросов или аналогичных устройств от пары основных
кривошипов, установленных на поперечном валу, смонтированном под шасси трактора.
На таком поперечном валу находится втулка, на которой также закреплена пара вторичных кривошипов, один
из которых прикреплен тросом или иным способом к балансировочной балке тормозного механизма задних
колес. Один из основных и один из вспомогательных кривошипов прикреплены к соответствующим концам
компенсационной или балансировочной планки, примерно в центре которой прикреплен трос или стержень,
идущий к сиденью водителя, который приводится в действие ручным рычагом, педалью или подходящим
источником энергии. Из приведенного выше описания следует, что тормозной рычаг или педаль при нажатии
через балансировочную планку одним своим концом приводит в действие первую пару тормозов, а другим
концом — вторую пару тормозов. Если одна пара тормозов будет полностью задействована раньше другой,
балансировочная планка повернется на одном конце, чтобы задействовать другую пару тормозов, как это
обычно происходит с компенсационными тормозными планками. Предусмотрев в балансировочной планке
одно или несколько отверстий с каждой стороны центра для подключения тормозного рычага или педали на
водительском сиденье, можно изменять порядок включения тормозов.
Или же задние тормоза могут быть задействованы с большей эффективной силой воздействия. Для передачи
тормозного усилия на заднюю пару колес предпочтительно использовать гибкий тормозной механизм,
который может проходить вдоль полого штифта, образующего постоянный центр соединения для двух
транспортных средств. Благодаря защелке тормозного механизма, два транспортных средства можно
отсоединить, оставив отрезок троса на месте вместе с опорным штифтом. Оставшуюся часть оснастки затем
можно зацепить или закрепить на части шасси трактора. В одном из вариантов модификации, вместо
использования описанной выше втулки, поперечный вал шасси несет пару кривошипов, которые образуют
подшипники для свободного вращения поперечной тяги. На этом штоке расположены расположенные в
противоположных направлениях кривошипы, предназначенные для приведения в действие тормоза на
промежуточных колесах. Поперечный вал качается с помощью кривошипа, который приводится в действие
одним концом балансирной планки, другой конец которой приводит в действие задние тормоза через талреп,
проходящий через полый штифт.
Воздействие на центр или приблизительно центр балансировочной планки осуществляется с места водителя,
как описано ранее. Следует понимать, что изобретение не ограничивается какой-либо конкретной формой
механизма привода тормозов или какой-либо особой формой балансировочной штанги. Допускается
использование любых балансировочных или компенсирующих устройств, если они установлены между
транспортными средствами и обеспечивают надежное торможение обеих групп автомобилей.
Усовершенствования в области тормозных систем транспортных средств и связанные с ними
усовершенствования. Мы, Джордж Пейдж и Леонард Дьюинг, оба из Памбер-стрит Уоркс, Уолмер-роуд,
Неттинг-Хилл, Лондон, Западный Лондон, подданные короля Великобритании и Ирландии, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к тормозному механизму для
транспортных средств, и в частности, применимо к тем, в которых трактор и прицеп соединены вместе и
движутся на шести колесах, то есть трактор оснащен четырьмя колесами, а прицеп представляет собой
двухколесное прицепное устройство к трактору.
В вакуумных тормозах локомотивов было предложено сконструировать рычажную систему таким образом,
чтобы при нажатии на тормоза колес тендера одновременно срабатывали и тормоза колес локомотива. Такое
устройство включало в себя качающийся рычаг с опорой, к каждому концу которого был прикреплен шкив,
через который проходило гибкое соединение, к каждому концу которого были прикреплены элементы,
приводящие в действие тормоза тендера и локомотива соответственно; гибкость соединения представляла
собой компенсирующее средство между тормозами тендера и локомотива. Согласно настоящему
изобретению, компенсирующее средство состоит из стержня, способного перемещаться в направлении,
перпендикулярном самому себе, при этом концы стержня предназначены для управления тормозами трактора
и прицепа соответственно. Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного
механизма, обеспечивающего гарантированное срабатывание обеих групп тормозов с помощью единого
тормозного привода под управлением водителя. Еще одной целью изобретения является возможность
применения одной пары тормозов раньше другой или одновременного применения обеих пар с большей
эффективной силой воздействия на одну пару тормозов.
В соответствии с одним из вариантов осуществления изобретения, тормоза на промежуточной паре колес
приспособлены для управления с помощью тросов или аналогичных устройств от пары основных
кривошипных рычагов, установленных на поперечном валу, смонтированном под шасси трактора. На таком
поперечном валу находится втулка, на которой также расположена пара вторичных кривошипов, один из
которых прикреплен тросом или иным способом к балансировочной балке тормозного механизма задних
колес. Один из основных и один из вспомогательных кривошипов прикреплены к соответствующим концам
компенсационной или балансировочной планки, примерно в центре которой прикреплен трос или стержень,
идущий к сиденью водителя, который приводится в действие ручным рычагом, педалью или подходящим
источником энергии. Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые иллюстрируют
в качестве примера два конструктивных варианта изобретения, на которых фиг. 1 представляет собой
схематическое изображение компенсирующего средства и тормозного механизма, применяемых к двум
задним колесам трактора и двум колесам прицепа, а фиг. 2 представляет собой альтернативное
расположение компенсирующего средства.
На рисунках A и B — задние колеса трактора, а C и D — колеса прицепа, у которого всего два колеса. E
представляет собой обычный тормозной рычаг, работающий в квадранте F, который приводит в действие
тормоза через стержень или гибкий трос G. Гибкий трос P предпочтительно проходит через вертикальное
отверстие в штифте опоры Q и направляется через него с помощью небольших шкивов или подобных
устройств. При желании можно использовать стержни и подходящие соединительные элементы для
прохождения через штифт жерди. Стержень или трос P может быть снабжен защелкой для облегчения
отсоединения двух транспортных средств. Этот штифт образует постоянный центр соединения для двух
транспортных средств. Таким образом, благодаря прохождению троса P через этот штифт, колеса трактора не
будут приводиться в действие каким-либо поворотным движением одного транспортного средства
относительно другого. Балансировочная планка R, расположенная на прицепе, соединена в центре с тросом
P, а на концах — с тросами или тягами S, S, которые приводят в действие тормоза на колесах C и D. На фиг. 1
показан поперечный вал L, установленный таким образом, чтобы он мог вращаться под шасси трактора, и
снабжен двумя основными кривошипами K, закрепленными на нем, каждый из которых соединен тягой или
гибким тросом M с тормозами на колесах A и B трактора. На валу L свободно установлена втулка N, на
которой закреплена пара вторичных кривошипов 0, один из которых соединен с гибким тросом P.
Компенсационная или балансировочная планка H соединена примерно в своей средней точке с тягой или
тросом G, а на двух ее концах — с кривошипами K и 0.
С каждой стороны центральной части балансировочной планки H предусмотрены отверстия, позволяющие
изменять относительное усилие, прикладываемое к тормозам трактора и прицепа, или порядок применения
тормозов. При нажатии на рычаг E одновременно срабатывают две пары тормозов, и если одна пара
полностью сработает раньше другой, балансировочная планка повернется и задействует другую пару, как это
обычно происходит с компенсационными тормозными планками. Тормоза возвращаются в выключенное
положение с помощью пружин W. В модификации, показанной на рис. 2, два основных кривошипа K снабжены
подшипниками на концах, в которых установлен вспомогательный вал U, обеспечивающий свободное
вращение. На этом валу U установлены два противоположно расположенных кривошипа V, соединенных с
двумя тягами или тросами M для приведения в действие тормозов на задних колесах трактора. На конце вала
L закреплен кривошип T, к которому прикреплен один конец балансировочной штанги H. Балансировочная
штанга H соединена примерно по центру со штоком или тросом G, а другим концом — со штоком или тросом
P. При нажатии на рычаг E один конец балансировочной штанги H приводит в действие тормоза трактора, а
другой конец штанги — тормоза прицепа.
В данном случае рычаги V, V на валу U образуют компенсирующее средство между тормозами на колесах
трактора A и B. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198748.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198748&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198748A
[]
Очистка воды паровых котлов. Способ и устройство для удаления осадка из паровых котлов и их очистки с
конденсацией и без конденсации путем впрыскивания, и мы, Филипп Мюллер, G.M.B.H., Вольфрамштрассе
50, Штутгарт, Германия, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Германии, и
Юлиус Остертаг, директор, Йоханнештрассе 69, Штутгарт, Германия, гражданин Германии, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к способу и устройству для
удаления осадка из паровых котлов и их очистки с конденсацией и без конденсации путем впрыскивания и
особенно применимо к локомотивным и судовым котлам. Было предложено очищать воду паровых котлов,
пропуская воду из котла под пониженным давлением через фильтр, где после смешивания со свежей водой
она в очищенном виде поступает в резервуар для дальнейшего использования. котлу, в который он подается
с помощью питательного насоса; такие фильтры также сделаны обратимыми для облегчения очистки.
Настоящее изобретение представляет собой способ удаления осадка из паровых котлов и их очистки, при
котором осаждение веществ, вызывающих жесткость воды, осуществляется полностью или частично в самом
котле, а котловая вода, содержащая осадок, подается по трубе в фильтрующее устройство, при этом
котловая вода сбрасывается под давлением до или при подаче в фильтрующий резервуар. Изобретение
также включает в себя различные варианты осуществления и усовершенствования, которые будут более
подробно описаны и указаны в пунктах формулы изобретения. «В аппарате, созданном по данному
изобретению, возможно размещение малогабаритного устройства, позволяющего осуществлять работу с
паром без помех». Примеры способа осуществления изобретения показаны на прилагаемых чертежах, на
которых на фиг. 1 изображен способ осуществления изобретения, примененный к локомотиву. На рис. 2 и 3
показаны соответственно в разрезе и торцевом виде фильтр, предназначенный для локомотивов.
На фиг. 4 и 5 схематически изображена конструкция в соответствии с данным изобретением, применяемая в
судовых котлах. На рис. 6 схематически показана установка для проведения процесса умягчения воды с
добавлением или без добавления химических веществ. В случае котла, например, паровозного, способ
согласно настоящему изобретению осуществляется следующим образом (рис. 1-3). В локомотиве или
подобном транспортном средстве нет места для установки крупного оборудования, поэтому сам котел
используется в качестве реакционной камеры, то есть жесткость воды удаляется не в отдельном очистном
устройстве, а непосредственно в котле, а отделенный осадок отводится в резервуар с водой или тендер по
соответствующей трубе. В водонагревателе или резервуаре для воды устанавливается фильтр,
задерживающий осадок, поступающий по указанной трубе, и пропускающий через него только
отфильтрованную котловую воду в резервуар или водонагреватель. Из любой выбранной точки котла 1,
расположенной ниже уровня воды, котловая вода непрерывно или периодически подается по трубе 2 и
поступает в тендер или резервуар для воды через фильтр 3, а повар 4 регулирует поток котловой воды через
фильтр 3.
Если для умягчения воды необходимы химические вещества, их можно поместить непосредственно в тендер
или резервуар для воды. Фильтр, необходимый для фильтрации воды из котла, должен быть относительно
небольшим по размерам, так как он должен занимать мало места в тендере или резервуаре для воды. На рис.
2 и 3 показан пример построения такого фильтра. Вода из котла, содержащая осадок, поступает через
отверстие 5. Поскольку в фильтре и резервуаре с водой существует значительно меньшее давление, чем в
котле, из котловой воды будет выделяться определенное количество пара, и часть этой воды поступит в
камеру 10, где она охладится примерно до 100 °C. C. Пар, образующийся под низким давлением, выходит
через отверстие 6 в корпусе фильтра и конденсируется в содержимом тендера. Отверстие 6 предпочтительно
расположено в верхней части корпуса и обозначено пунктирными линиями на рис. 2. Поверхность 7 корпуса
фильтра, контактирующая с мягкой водой, выделяет тепло в своем окружении и также способствует
конденсации пара, образующегося в результате пониженного давления. Если бы пару не предоставлялась
возможность конденсироваться, он, как и вода, должен был бы проходить через фильтр 8, расположенный
между двумя перфорированными пластинами 9.
Поскольку объем пара относительно велик, осадок на фильтре и внутри него будет переноситься в тендер или
резервуар с водой, и вскоре будет наблюдаться увеличение количества осадка в воде тендера, но поскольку
пар имеет возможность конденсироваться, вода спокойно проходит через фильтр. Таким образом,
предотвращается попадание осадка в резервуар или водохранилище. Крайне важно обеспечить возможность
использования фильтра без необходимости постоянного контроля в течение максимально длительного
времени. С этой целью в предварительной камере 10 устанавливается лопастное колесо 11 или аналогичное
ему. Это колесо можно вращать с помощью рычага 12, расположенного снаружи тендера или резервуара для
воды. Передача вращательного движения рычага 12 осуществляется через вал 13. Лопастное колесо 11
вращается по мере необходимости, и вода в предварительной нитрокамере приводится во вращение,
благодаря чему осадок, находящийся на поверхности фильтра, а также осадок, отложившийся в
предварительной фильтрационной камере, равномерно смешиваются с водой.
Для удаления осадка кран 14 открывается до тех пор, пока не появится чистая вода. Через отверстие крана 14
вода вытекает из тендера через фильтр, промывая его и удаляя прилипший осадок. быть удалено.
Конструкция морских котлов аналогична описанной выше для локомотивов с соответствующими
модификациями. Для обеспечения успеха устройство адаптируется к существующим условиям. Очистка
питательной воды для судовых котлов до сих пор не удавалась, поскольку водоочистное оборудование было
слишком громоздким, а его большой вес оказывал нежелательное влияние на осадку судов. Метод,
применяемый для судовых котлов, будет описан далее со ссылкой на рис. 4 и 5. Чтобы избежать установки
больших емкостей или резервуаров, вода подается в котел в исходном состоянии, а жесткость устраняется
непосредственно в котле за счет высокой температуры котловой воды и, при необходимости, путем
добавления химических веществ, таких как сода и тому подобное.
На рис. 4 показан пример конструкции такой установки, применяемой на судах, оборудованных средствами
конденсации путем впрыска. На рис. 5 показана аналогичная установка, в которой используются средства для
поверхностной конденсации. Могут быть использованы оба типа средств конденсации, в этом случае может
быть применена комбинация двух типов конструкций. Как уже упоминалось, неочищенная вода подается в
котел 1 в своем первоначальном состоянии, а вещества, вызывающие жесткость воды и удаляемые путем
нагревания или добавления химических веществ, как описано выше, отводятся в виде осадка по трубе 2 в
сепарационный цилиндр 15. В этом цилиндре 15 давление значительно ниже, чем в котле, в результате чего
выделяется количество пара, соответствующее разнице давлений. Пар, образующийся в результате
снижения давления, подается по трубе 16 в верхнюю часть фильтрующего резервуара 17, в то время как
оставшаяся вода, охлажденная соответственно разности давлений, поступает в нижнюю часть фильтрующего
резервуара 17 через трубу 18.
Вода поступает снизу в фильтрующий резервуар 17, а осадок, отложившийся в нижней части резервуара 17,
может быть удален через трубу 19. Пар из верхней части фильтрующего резервуара над фильтром отводится
вместе с водой по трубе 20. В любом предпочтительном месте фильтрующего резервуара 17 может быть
размещено устройство 21 для введения химических веществ в воду. Обе описанные до сих пор формы
конструкции схожи. Теперь, поскольку описанный аппарат со ссылкой на рис. 4 относится к установкам, в
которых используется способ конденсации путем впрыска, отфильтрованная котловая вода и пар подаются по
трубе 20 в резервуар 22, где происходит конденсация пара. Там отфильтрованная котловая вода и
сконденсированный пар собираются до тех пор, пока с помощью насоса 23 отфильтрованная вода, обычно
имеющая температуру от 30 до 40°C, не возвращается в котел 1. В установках, использующих средства
поверхностной конденсации, как показано на рис. 5, отфильтрованная котловая вода и пар протекают по
трубе 20' к поверхностному конденсатору, чтобы смешаться с образующейся там сконденсированной водой, и
вместе с последней возвращаются насосом 23 обратно в котел 1. В случаях, когда используются средства
поверхностной конденсации, в котле обычно возникает коррозия, которая происходит из-за того, что из-за
проницаемых мест в конденсаторе воздух проникает в сконденсированную воду и легко растворяется в ней.
С помощью устройства, регулирующего добавление соды или подобных веществ, можно получить или
поддерживать сконденсированную воду в щелочном состоянии, предотвращая тем самым любое воздействие
растворенного или диссоциированного кислорода на стенки котла. Если вода очень жесткая, описанные выше
меры влекут за собой значительные эксплуатационные расходы из-за добавления химических веществ. Для
их снижения ниже описан метод, который работает без добавления химических веществ или только с их
добавлением. На рис. 6 в качестве примера показана схема установки для осуществления этого метода. На
рис. 6 показан котел, оснащенный двумя электродами. В то время как положительный электрод 24, который
может представлять собой стержень из металла, углерода или подобного материала, находится ниже уровня
воды в котле 1 и изолирован от стенок котла, в качестве отрицательного электрода 25 могут использоваться
сами стенки котла. На отрицательном электроде 25 водород образуется за счет подачи очень слабого
электрического тока, тогда как на положительном электроде 24, наоборот, образуется кислород.
Положительный электрод 24 будет постепенно изнашиваться и потребует периодической замены. Водород,
выделяющийся на электроде 25, предотвращает образование твердых отложений на стенках котла.
Вещества, образующие накипь в котлах, будут равномерно распределены в порошкообразном состоянии или
в виде хлопьев грязи в котловой воде. С помощью трубы 2 накапливающийся осадок может непрерывно
отводиться в фильтрующий резервуар 17, а котловая вода фильтруется. Затем последнюю лучше всего
смешать с неочищенной водой, которую необходимо подать в котел 1. Отделение осадка, содержащегося в
котловой воде, может быть осуществлено с помощью фильтра 8 или с использованием аналогичных
устройств, описанных в связи с вышеупомянутыми установками. Описанный выше метод может быть
особенно эффективен в случаях, когда жесткость воды относительно невелика. Наличие осадка в котле не
следует опасаться. Он особенно подходит также для локомотивных или судовых котлов и тому подобного,
поскольку добавление химических веществ может!
полностью исключить из рассмотрения. Именно в локомотивах с очень высокой степенью испарения
малейший избыток соды и подобных веществ в котле опасен, поскольку из-за чрезмерного вспенивания воды
и переноса последней вместе с паром легко возникают нарушения в работе. Электрический ток для
осуществления описанного выше метода может быть экономично получен из энергии, получаемой от
прохождения воды через аппарат. Для этого используется водяная турбина или подобное устройство, которое
приводит в движение динамо-машину, которая затем совершенно бесплатно выдает количество тока,
соответствующее энергии текущей воды. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и
способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198749.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198749&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198749A
[]
Усовершенствования в области автомобильных и подобных осветительных приборов. Мы, Оливер Кук из
Хайдхерста, Лоуфилд-Хит, Кроули, графство Сассекс, и Герберт Чарльз Линзелл из Грин-Лейнс, 624,
Харрингей, графство Лондон, N. 8, оба британские подданные, настоящим заявляем, что суть данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к усовершенствованиям и касается
ламп для транспортных средств и подобных им устройств, в которых используется обычный параболический
отражатель. Изобретение осуществляется следующим образом: помимо обеспечения регулируемого
отражателя, предпочтительно вырезанного в виде сегмента той части параболического отражателя, которая
находится в его нижней половине, мы обнаружили, что целесообразно расположить большую часть верхней
половины параболического отражателя таким образом, чтобы она могла совершать небольшие угловые
перемещения. Цель этой последней конструкции состоит в том, чтобы практически никакие лучи не выходили
из верхней части лампы ни вверх, ни на таком уровне, который мог бы ослепить встречного наблюдателя, при
включении основного регулируемого отражателя.
Таким образом, становится очевидным, что для этой цели желательно, чтобы при поднятии основного
регулируемого отражателя внутри корпуса лампы таким образом, чтобы обеспечить отражатель,
направленный вверх, под источником света, верхняя часть параболического отражателя была наклонена под
углом к основному регулируемому отражателю. Таким образом, любые лучи света, попадающие на верхнюю
половину параболического отражателя, будут направлены вниз, в большей степени, чем это было бы в
противном случае. Как правило, предпочтительнее расположить устройство таким образом, чтобы две
подвижные части отражателя автоматически взаимодействовали друг с другом, так что при использовании
проволоки Боудена или другого средства для преобразования лампы в лампу с защитой от ослепления, путем
поднятия основного регулируемого отражателя, верхняя часть параболического отражателя автоматически
совершит небольшое угловое перемещение в его сторону, в то время как основной регулируемый отражатель
вернется в исходное положение, верхняя подвижная часть также автоматически вернется в исходное
положение, и лампа будет функционировать как обычная параболическая лампа с отражателем.
Достичь этой цели можно любым желаемым способом, например, с помощью любых удобных средств, таких
как звенья, рычаги с пружинным приводом или тому подобное, при этом конкретные средства, с помощью
которых достигается желаемая цель, могут значительно варьироваться, не выходя за рамки изобретения. Мы
также установили, что, как правило, предпочтительнее располагать основной регулируемый отражатель таким
образом, чтобы он прочно удерживался в положении, предотвращающем ослепление, за счет пружинного
давления, и что, когда необходимо превратить лампу в обычную налобную фару, для возврата отражателя в
нормальное положение лампы против давления пружины используется проволока Боудена или подобное
устройство, при этом указанный отражатель при необходимости удерживается в этом положении с помощью
любого подходящего упора, храпового механизма или другого устройства, при условии, что: на управляющем
конце проволоки. Используется в отражателях других форм, и в самом широком смысле включает в себя
наличие второго регулируемого отражателя, дополнительно приспособленного для отражения тех лучей,
направленных вниз и вперед, которые отражаются вверх основным регулируемым отражателем.
Усовершенствования в области автомобильных и подобных осветительных приборов. Лоуфилд-Хит, Кроули,
графство Сассекс, и Герберт Чарльз Лин- Данное изобретение и способ его осуществления будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к транспортным
средствам и подобным устройствам». Обычные фары, излучающие мощный луч света на дорогу, имеют очень
серьезный недостаток: они ослепляют водителей встречных автомобилей. Из-за этой опасности ярких фар
сложилась практика, согласно которой водители автомобилей выключают фары при встрече с другими
транспортными средствами и едут по затемненной дороге, пока не проедут мимо них. Было предпринято
множество попыток создать противоослепляющую лампу для транспортных средств, а также использовались
вспомогательные отражатели и устройства для регулировки яркости. Целью настоящего изобретения
является создание усовершенствованной автомобильной фары, которая обычно работает как обычная фара,
но которую водитель может мгновенно регулировать по своему желанию таким образом, чтобы она не
ослепляла встречных наблюдателей, обеспечивая при этом достаточное освещение перед транспортным
средством.
Согласно настоящему изобретению, предусмотрена автомобильная лампа, имеющая источник света и
параболический или подобный отражатель, а также средства, управляемые по желанию водителя для
поднятия части указанного отражателя под источником света таким образом, чтобы весь свет от источника
света падал на верхнюю часть указанного отражателя, средства для создания... крупное перемещение — в
сторону указанной нижней части, когда последняя поднимается, и средства для возвращения обеих
указанных частей в их нормальное положение. Изобретение также заключается в конструкции, расположении
и сборке деталей, которые будут описаны ниже. Изобретение осуществляется следующим образом и
иллюстрируется на прилагаемых чертежах, на которых: фиг. 1 — вид сзади отражателя лампы согласно
настоящему изобретению, причем детали находятся в своем нормальном положении; фиг. 2 — поперечный
разрез через центр лампы, с подвижными отражателями в положении, предотвращающем ослепление.
Обращаясь к чертежам, отражатель 1 предпочтительно выполнен в обычной параболической форме с
подходящим отверстием на вершине для введения в него электрической или другой лампы 2.
Из корпуса отражателя вырезается сегментообразная часть 3, предпочтительно имеющая изогнутый
передний край 4, и шарнирно устанавливается в образовавшемся отверстии. Подвижная часть 3 расположена
под лампой 2 во время использования, при этом ширина указанной части предпочтительно увеличивается от
задней части отражателя к передней, а ее размеры и форма таковы, что когда указанная часть 3 поднимается
способом, который будет описан и показан на рисунке, На рис. 2 видно, что это почти полностью скроет
лампочку 2 от взгляда наблюдателя, находящегося перед ней. На задней части 3 и других частях отражателя
предусмотрено множество соответствующих по форме усиливающих элементов 5, предназначенных, в
частности, для размещения кронштейнов 6, которые служат подшипниками для шарнирных штифтов 7, вокруг
которых вращается указанная часть 3. Кронштейны расположены таким образом, что точки поворота 7 будут
находиться близко к самой задней части отражателя, но не непосредственно на ней. На одном из элементов 5
расположен кронштейн, на котором шарнирно закреплен стержень, к которому может быть прикреплено
любое удобное устройство рычагов, тросов Боудена или подобных тросов, или другие подходящие средства,
не показанные на рисунке, для управления отражающей частью 3 с места водителя.
Благодаря положению шарнира 7, регулируемая отражающая часть 3 под действием собственного веса будет
стремиться вернуться в нормальное положение при отпускании рычагов управления. На задней стороне
основного корпуса отражателя предусмотрен упор 10, предотвращающий дальнейшее смещение
регулируемой части отражателя 3 назад относительно ее нормального положения. Часть отражателя,
расположенная над лампочкой 2 и обозначенная на чертежах цифрой 11, также выполнена подвижной таким
образом, что при поднятии регулируемого отражателя 3 внутри лампы указанная часть 11 автоматически
совершает небольшое угловое перемещение, так что ее верхний край перемещается в сторону части 3.
Положение указанной части 11 при поднятой части отражателя 3 обозначено сплошными линиями, а ее
нормальное положение — пунктирными линиями на фиг. 2. С этой целью указанная часть 11 шарнирно
закреплена в кронштейнах 12, прикрепленных к неподвижной части 13 отражателя, причем указанные
кронштейны расположены вблизи переднего конца подвижной части 11.
Рычаги 14 и 1,5, установленные на неподвижных частях 13, расположены таким образом, что один конец
каждого из этих рычагов скользит в пазу, предусмотренном в стержнях 16 и 17, закрепленных на усиливающих
элементах 5 подвижной отражающей части 11, в то время как другие концы предназначены для зацепления с
упорами 18 на отражающей части 3. Вся конструкция устроена таким образом, что когда отражающая часть 3
находится в нормальном положении, упоры 18 входят в зацепление с рычагами 14, которые, в свою очередь,
удерживают часть 11 в ее нормальном или переднем положении и противодействуют давлению пружины 19,
расположенной соответствующим образом. Однако, когда отражающая часть 3 поднимается в положение,
предотвращающее ослепление, показанное на фиг. 2, упоры 18 отсоединяются от рычагов 14, и пружины 19
толкают отражающую часть 11 вперед вокруг своей оси, пока ее движение не будет остановлено упором 20.
Для остановки движения отражающей части 11 при возвращении ее в нормальное положение могут быть
предусмотрены ограничители 21. Принцип действия изобретения следующий: для нормальной эксплуатации
устройство будет находиться в положении, показанном на рис. 1.
Для переключения в положение, предотвращающее ослепление, нижняя отражающая часть 3 перемещается
с водительского сиденья путем перемещения штока 9 в положение, показанное на рис. 2. Это приводит к тому,
что все прямые лучи от лампы 2 и все лучи, которые обычно попадают на нижнюю часть отражателя и оттуда
отражаются наружу и вверх, направляются вверх на верхнюю часть отражателя, от которой наружу могут
отражаться только те лучи, которые имеют направление вниз. Небольшое угловое перемещение верхней
части отражателя увеличивает угловое распределение всех лучей, падающих на дорогу, в направлении вниз.
Из этого следует, что в режиме защиты от ослепления значительное количество света будет отражаться на
дороге непосредственно перед транспортным средством, но все эти лучи будут находиться ниже уровня глаз
встречных наблюдателей, которые, следовательно, не будут ослеплены. Для удержания отражателей в
противоослепляющем положении в течение необходимого времени и освобождения указанных средств
удержания в нужный момент могут быть использованы любые удобные средства, после чего отражатели
автоматически вернутся в свое нормальное положение.
Мы не хотим ограничиваться описанными конкретными способами крепления или эксплуатации верхней и
нижней частей отражателя, а также другими конструктивными деталями, поскольку их, очевидно, можно
изменять, не выходя за рамки сущности изобретения. Кроме того, хотя мы описали нижнюю часть отражателя
как вырезанную из основного корпуса параболического отражателя, следует понимать, что при желании
неподвижная и подвижная части отражателя, из которых состоит наше усовершенствованное устройство,
могут быть изготовлены отдельно и впоследствии собраны. Изобретение не ограничивается параболическими
отражателями, но может быть применено и к отражателям других изогнутых форм. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198750.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198750&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198750A
[]
Двигатели.
Т. Эрнест Джордж Блейк, проживающий по адресу: P.O. Air Scavenging Adapter for Two-stroke Internal
Combustion Box 2566, Йоханнесбург, Южная Африка, в настоящее время проживает по адресу: 2, Сиденхэм
Хилл, Аппер Норвуд. Лондон, S.E. 26, британский подданный, настоящим заявляет, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к продувке воздухом двухтактных
двигателей внутреннего сгорания, и целью изобретения является обеспечение средства, позволяющего
воздуху поступать в перепускной канал двигателя, не мешая топливной смеси из карбюратора. Согласно
изобретению, предлагается обратный клапан или шаровой клапан со средством регулирования открытия его
воздушного канала либо вручную, либо с помощью удобно расположенного рычага. Удобная конструкция
включает в себя металлическую чашку с резьбой по внешнему краю, которую можно ввинчивать в отверстие
(предусмотренное в соединительном трубопроводе). Внутренняя кромка этой чашки может быть нарезана
резьбой, что позволит завинчивать крышку в чашку. Эта крышка снабжена центральным отверстием или
каналом, который образует седло клапана, соединяющее это центральное отверстие с поперечными
отверстиями в крышке и чашке, так что при повороте крышки относительно чашки отверстия могут
открываться или закрываться для регулировки положения в соответствии с различными двигателями.
Предусмотрена пружина, возвращающая клапан в исходное положение таким образом, чтобы воздух мог
втягиваться в передаточный канал и не мог возвращаться через клапан. С помощью описанной выше
конструкции я предлагаю адаптер для продувки воздухом, подходящий для установки на любой двухтактный
двигатель. Адаптер для продувки воздухом двухтактных двигателей внутреннего сгорания. проживавший
ранее по адресу: Сиденхэм Хилл, дом 2. Компания Upper Noiwood, Лондон, S.E. 26, а ныне расположенная по
адресу St. Mark' Road, Митчем, графство Суррей, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к обратным воздушным клапанам для двухтактных двигателей внутреннего
сгорания, которые располагаются в перепускном канале или трубопроводе для подачи продувочного воздуха;
и целью изобретения является усовершенствованная конструкция, которая может быть установлена на любой
двигатель, обычно не снабженный таким клапаном, независимо от марки двигателя и без необходимости
специальной обработки поверхности для изготовления клапана.
С этой целью изобретение включает в себя металлическую чашку, снабженную коническим резьбовым
патрубком для ввинчивания в соответствующее резьбовое отверстие в стенке передающего трубопровода, в
которую ввинчивается полая пробка или крышка, имеющая одно или несколько поперечных отверстий,
предназначенных для управления подвижным элементом, установленным в верхней части указанной пробки
или крышки и снабженным соответствующими средствами для ее привода; и внутри указанной чашки
расположен пружинный обратный дисковый клапан, седло которого упирается в нижний край указанной полой
пробки или крышки и который функционирует таким образом, чтобы позволить воздуху втягиваться через
пробку или крышку и патрубок в передающий трубопровод. Регулируя указанный подвижный элемент, можно
изменять площадь поперечных отверстий в полой пробке или крышке и, таким образом, контролировать
количество воздуха, всасываемого в передаточный канал при каждом ходе поршня внутрь. Указанный
подвижный элемент может представлять собой втулку, перемещающуюся под углом, и может быть снабжен
для этой цели рычагом или рукояткой, выступающей вбок.
Или же элемент может быть подвижным в осевом направлении и может быть соединен с механизмом
управления Боудена или другими подходящими средствами для его управления. Помимо подачи воздуха для
продувки, устройство может также использоваться для подачи достаточного количества воздуха для
разбавления горючей смеси в целях экономии, и, соответственно, воздушные отверстия в нем имеют такие
размеры, что при полном открытии всасывается достаточно воздуха для обеих целей. Изобретение
проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых на фиг. 1 показан вертикальный разрез известного
типа двухтактного двигателя внутреннего сгорания, а также показан установленный на нем автоматический
воздушный клапан в соответствии с изобретением. На рисунке 2 представлен вертикальный разрез
воздушного клапана (в увеличенном масштабе). Рисунок 3 представляет собой разрез в плане, некоторые
части которого опущены. На рисунке 4 представлен вертикальный разрез модифицированного клапана,
оснащенного механизмом управления Боудена. Обращаясь к рисункам 1, 2 и 3, 1 представляет собой
металлическую чашку с резьбовым трубчатым ниппелем или гнездом 2, которое ввинчивается в
соответствующее резьбовое отверстие, просверленное в стенке 3 передаточного трубопровода 4. 5 — это
камера сгорания двигателя, 6 — камера сгорания, а 7 — поршень.
В чашку 1 ввинчивается полая пробка или крышка 8, имеющая одно или несколько поперечных отверстий 9, а
под этой крышкой 8 вставлена перфорированная пластина 10, которая служит посадочным местом для
дискового клапана 11, образованного штоком 12, вставленным в трубчатую втулку 13, интегрированную с
указанной пластиной 10, и направляемым ею. Дисковый клапан 11 обычно фиксируется на пластине 10 с
помощью легкой пружины 14, намотанной вокруг поперечного штифта 15, закрепленного в боковых стенках
чашки 1. Вокруг заглушки или крышки 8 расположена втулка 16, имеющая поперечное отверстие 17,
Соседние файлы в папке патенты