Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1438
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_195449.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=195449&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB195449A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся железной дороги и аналогичных вагонов.
Мы, компания «Лидс Фордж», Лимитед, британская компания, расположенная в Лидс Фордж, Лидс, графство
Йоркшир, и Уильям Редпат, проживающий по тому же адресу и являющийся гражданином Соединенных
Штатов Америки, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к железнодорожным и аналогичным вагонам, имеющим боковые отверстия, и, в
частности, к средствам, позволяющим закрывать боковые отверстия в вагонах таким образом, чтобы вагоны
можно было использовать для перевозки зерна насыпью без утечки зерна через средства закрытия таких
отверстий.
С этой целью в связи с каждым проемом, помимо двери или дверей желаемого типа, закрывающихся с одной
стороны дверной рамы, предусмотрена еще одна дверь, приспособленная для установки с противоположной
стороны дверной рамы и для притягивания и удержания в тесном контакте с ней посредством отсоединяемых
застежек, установленных на первой упомянутой двери или дверях.
В одном из вариантов конструкции каждое отверстие закрывается снаружи тремя дверями: двумя верхними,
шарнирно закрепленными вертикально, и одной нижней, шарнирно закрепленной поперечно по нижнему краю;
внутри вагона установлена раздвижная дверь, подвешенная на роликах с изогнутыми ступенями,
движущимися по плоской направляющей или уголку, проходящему вдоль боковой стенки вагона над дверной
рамой. Эти двери изготовлены из прессованной мягкой стали и могут быть снабжены любыми подходящими
усиливающими рельефными элементами в плоских участках по краям. Внутренняя раздвижная дверь
выполнена с горизонтальными пазами в виде секций около ее углов, и эти пазы закрыты изнутри
куполообразными крышками, приклепанными на место; наружные двери выполнены в соответствующем
положении с отверстиями и выровнены с ними с внутренней стороны дверей, приклепаны соответствующие
элементы крепления. Внутри каждого отверстия и гнезда проходит Т-образный болт, а снаружи он снабжен
гайками, позволяющими поворачивать его на прямой угол с помощью рукоятки, установленной на болте и
перемещающейся между упорами на внешней стороне двери; за рукояткой на болте установлена гайка с
рукояткой, которую предотвращает откручивание с помощью кольца на конце болта.
После закрытия дверей головки болтов пропускаются через пазы во внутренней части двери и
поворачиваются на прямой угол, чтобы войти в зацепление с ними; затем каждая гайка ручки поворачивается,
чтобы плотно прижать внутренние двери к внутренней стороне дверной рамы. Если внутренняя дверь
соответствующим образом упрочнена от деформации, то четыре описанных крепления обеспечат плотность
древесины даже в больших дверях, но, как будет понятно, количество креплений на двери будет зависеть от
обстоятельств. Как станет понятно, ручки, с помощью которых поворачиваются засовы, зажимаются между
гайками с ручками и поверхностью дверей, так что засовы не могут провернуться из-за ударов или вибрации и
освободиться от креплений.
Полная спецификация, усовершенствования, касающиеся железнодорожных и аналогичных вагонов.
Мы, компания THE LEEDS FOB. & E COMPANY, LIMITED, расположенная в Лидс-Фордж, Лидс. Компания
County of York, британская компания, и Уильям Редпат, проживающий по тому же адресу и являющийся
гражданином Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: —
Данное изобретение относится к железнодорожным и подобным вагонам, имеющим боковые отверстия, и, в
частности, к средствам, с помощью которых боковые отверстия в вагонах могут быть закрыты таким образом,
чтобы вагоны могли использоваться для перевозки зерна насыпью без утечки зерна мимо средств закрытия
таких отверстий.
С этой целью в связи с каждым проемом, помимо двери или дверей, закрывающихся с одной стороны дверной
рамы, предусмотрена еще одна дверь или двери, предназначенные для установки с противоположной
стороны дверной рамы и для плотного прилегания к ней с помощью съемных застежек, установленных на
первой упомянутой двери или дверях.
Прилагаемые рисунки иллюстрируют один из вариантов расположения (рис.). На изображении представлен
вид изнутри той части боковой стенки вагона, которая необходима для иллюстрации изобретения.
Рис. 2 — вертикальный разрез по линии 2-2, рис.
1
;'' Рис. 3 — вертикальный разрез по линии 3-3, рис. 1 На рис. 4 показан горизонтальный разрез по линии 4-4,
на рис. 1 — детальный вид запорного механизма наружной двери, а на рис. 5 — изображение запорного
механизма.
На рис. 6 представлено схематическое изображение наружных дверей.
На рис. 7 представлен увеличенный поперечный разрез одного из крепежных элементов.
Каждый проем снаружи закрыт тремя дверями: двумя верхними 7, 7, закрепленными вертикально на петлях, и
нижней 8, закрепленной поперечно на нижнем крае. Внутри вагона установлена раздвижная дверь 9,
подвешенная на роликах 10 с изогнутыми в сечении ступенями, расположенными на плоской направляющей
или уголке 11, проходящем вдоль боковой стороны вагона над дверным проемом. Эти двери изготовлены из
прессованной мягкой стали и могут иметь любые подходящие усиливающие выступы или гофры в пределах
краевого профиля. Внутренняя раздвижная дверь 9 имеет прямоугольные горизонтальные пазы 12 около
своих углов, которые с внутренней стороны закрыты куполообразными крышками 13, приклепанными на
месте. Внешние двери имеют соответствующие отверстия 14, и с внутренней стороны к ним приклепаны
гнездовые элементы 15. Внутри двери через каждое гнездо и отверстие проходит болт 16 с Т-образной
головкой, а снаружи он имеет выступы, позволяющие поворачивать его с помощью ручки 17, установленной
на болте и перемещающейся между упорами 18 на внешней стороне двери; за ручкой на болте установлена
гайка 19 с ручкой, которую предотвращает снять кольцо 20 на конце болта.
После закрытия дверей головки болтов пропускаются через пазы во внутренней двери и поворачиваются
ручками 17 таким образом, чтобы занять положения, перпендикулярные пазам, и, таким образом, зацепиться
за внутреннюю дверь; затем каждая гайка ручки 19 поворачивается так, чтобы плотно прижать внутренние
двери к внутренней стороне дверной рамы 21.
Если внутренняя дверь соответствующим образом усилена от деформации, то четыре описанных крепления
обеспечат плотное прилегание даже больших дверей, но количество креплений к двери будет зависеть от
конкретных условий. Как будет понятно, ручки 17, с помощью которых поворачиваются засовы 16, зажимаются
между гайками 19 с ручками и поверхностью дверей 7 или 8, так что засовы не могут быть повернуты из-за
деформации или вибрации и освободиться от креплений.
В некоторых случаях пружина 22 может быть навинчена на каждый болт 16 между его головкой и гнездом 15
таким образом, что по мере ослабления гайки 19 с рукояткой болт будет вдавливаться внутрь.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем в пункте 1SA, включает в себя: 1. Вагон, имеющий дверную раму, внутренние и наружные
двери, закрывающиеся на противоположных сторонах этой рамы, и защелки, установленные на одной двери и
предназначенные для зацепления и плотного прижимания к этой раме другой двери, в основном, как описано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_195450.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=195450&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB195450A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в железнодорожном транспорте и аналогичных вагонах.
Мы, компания «Лидс Фордж Лиммитед», расположенная в Лидс Фордж, Лидс, графство Йоркшир, британская
компания, и Иллиам Редпат, проживающий по тому же адресу, гражданин Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующее название: данное изобретение относится к
железнодорожным и подобным вагонам для перевозки зерна, цель которого состоит в том, чтобы позволить
такому вагону, в опрокинутом состоянии, выгружать все содержимое через торцевую дверь.
Для этой цели торцевая стенка вагона заканчивается на некотором расстоянии от пола, образуя проем во всю
ширину вагона; вокруг этого проема установлена рама, на внешней стороне которой закреплена дверь,
удерживаемая на раме торцевыми и промежуточными направляющими пластинами и поднимающаяся и
опускающаяся с помощью винтов, которые проходят через гайки, закрепленные в кронштейнах,
прикрепленных к двери, и которые, в свою очередь, соединены угловыми шестернями с поперечным
приводным валом, закрепленным в кронштейнах над самым верхним положением двери и управляемым
рукояткой или подобным устройством с любой стороны вагона. Угловые и промежуточные стойки,
расположенные в соответствии с направляющими пластинами двери, снабжены наклонными пластинами в
нижней части, чтобы предотвратить застревание зерна за этими частями при опрокидывании вагона.
Промежуточные направляющие пластины обычно изогнуты внутрь на своих верхних и нижних концах и
фиксируются болтами и гайками с пружинными шайбами, расположенными между ними, что позволяет
производить точную регулировку; нижние концы пластин привинчиваются болтами к выступающим вниз
концевым частям стоек.
Направляющие пластины имеют пазы для установки торцов двери. Ось вала привода и подшипник,
поддерживающий винт на каждом конце, могут быть выполнены в виде единой детали, а шестерни могут быть
защищены соответствующим защитным кожухом, прикрепленным к ней.
Обычно вагон опрокидывают с помощью гидравлических цилиндров.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в железнодорожном транспорте и аналогичных вагонах.
«Мы, компания «Лидс Фордж Компани Лимитед», расположенная в городе Лидс Фордж, графство Йоркшир, а.
Британская компания и Уильям Редпат, проживающий по тому же адресу и являющийся гражданином
Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к железнодорожным и грузовым вагонам для перевозки зерна, цель которого состоит в
том, чтобы обойтись без использования множества расположенных между ними раздвижных дверей, которые
предлагается устанавливать на днище или боковых стенках вагона, и, в отличие от этого, позволить такому
вагону, в опрокинутом состоянии, выгружать все содержимое через одну торцевую дверь, при этом следует
понимать, что данное изобретение не следует путать с небольшими вагонами или бункерами, которые иногда
проектируются для выгрузки своего содержимого таким образом.
С этой целью торцевая стенка вагона, которая заканчивается на некотором расстоянии над полом, образуя
проем во всю ширину вагона, имеет раму, вокруг которой установлена дверь, скользящая по внешней стороне
рамы. Она крепится к раме не только торцевыми, но и промежуточными направляющими пластинами и
поднимается и опускается с помощью зубчатой передачи, например, винтов, которые проходят через гайки,
закрепленные в кронштейнах, прикрепленных к двери. Эти винты, в свою очередь, соединены косозубыми
шестернями с поперечным приводным валом, установленным в кронштейнах над самым верхним положением
двери и управляемым кривошипной рукояткой или аналогичным устройством с любой стороны вагона.
Изобретение включает в себя данное устройство и конструкцию, как это изложено и заявлено ниже.
На прилагаемых чертежах: фиг. 1 показывает нижнюю часть кузова вагона с торцевой дверью согласно
изобретению (половина в торцевом виде, половина в разрезе); фиг. 2 представляет собой план, на котором
слева показан дверной механизм, а справа — разрез двери под механизмом; фиг. 3 представляет собой
разрез по линии 3-3.
1,
На рис. 4 показан фрагмент торцевого вида.
5
7 — это торцевая стенка вагона, которая заканчивается над полом 6; 7 — это рама, установленная вокруг
оставленного таким образом проема и предназначенная для размещения вертикально скользящей двери 8,
которая крепится к раме с помощью торцевых направляющих пластин 9, имеющих пазы для размещения
концов двери, и промежуточных направляющих пластин 10, которые показаны загнутыми внутрь на своих
верхних и нижних концах (см. рис. 3) и закреплены болтами и гайками с расположенными между ними
пружинными шайбами 11, которые позволяют производить точную регулировку; нижние концы пластин
привинчены к выступающим вниз торцевым частям соответствующих стоек 12 корпуса. Вместо того чтобы
изгибать направляющие пластины 10, их можно сделать прямыми, а между ними установить распорные
элементы или шайбы для удержания в требуемом положении.
13,13, Винты 13 закреплены в кронштейнах 14, прикрепленных к кузову вагона над дверью и проходящих
через гайки 15, закрепленные в кронштейнах 16, прикрепленных к двери; винты 13 соединены с поперечным
приводным валом 17 с помощью угловых шестерен 18, а вал приводится в движение рукояткой,
прикрепленной к одному из его квадратных концов.
Промежуточные стойки 12, которые по положению соответствуют направляющим пластинам двери 9,
снабжены наклонными пластинами 20 в нижней части, чтобы предотвратить застревание зерна за этими
частями при опрокидывании вагона. Концевые стойки 21 также снабжены наклонными пластинами 22 с той же
целью.
. Как показано на рисунке, шейка приводного вала и кронштейн 14, поддерживающий винт на каждом конце,
могут быть выполнены из одной детали, а шестерни могут быть защищены соответствующим защитным
экраном, прикрепленным к ним.
-Опрокидывание вагона обычно осуществляется с помощью гидравлических цилиндров.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
заявляем следующее: 1. Вагон, торцевая стенка кузова которого заканчивается на некотором расстоянии
выше уровня пола, образуя проем практически во всю ширину этого торца, с дверью, которая установлена
таким образом, чтобы скользить по ее внешней стороне, и которая удерживается у рамы вокруг проема как
торцевыми, так и промежуточными направляющими пластинами, как описано выше.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_195451.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=195451&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB195451A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования автоматических сцепных устройств для железнодорожных
вагонов и пассажирских вагонов или относящиеся к ним.
Я, Луи Буаро, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу: улица Тейтбу, 58, Париж,
Республика Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Мое
изобретение относится к усовершенствованию автоматических сцепных устройств для железнодорожных
вагонов и контейнеров.
Указанные усовершенствования относятся, в частности, к автоматическим сцепным устройствам системы
Буаро, которые, как известно, включают раму, растягиваемую действием пружины, один конец которой,
служащий точкой приложения усилия для указанной пружины, шарнирно соединен болтом с сцепным крюком
вагона, а другой конец которой образован качающейся пластиной, снабженной выступами, расположенными
по диагонали, отверстиями, расположенными по другой диагонали, и поперечными стопорными болтами,
благодаря которым выступы противоположного автоматического сцепного устройства входят в зацепления с
отверстиями указанной пластины, причем указанные стопорные болты приводятся в действие коромыслом,
качающимся вокруг центра пластины и воздействующим на него пружиной рамы.
Предложенные усовершенствования касаются конструкции механических частей автоматических сцепных
устройств этого типа и направлены, в частности, на упрощение их конструкции и монтажа, а также на
повышение прочности и безопасности эксплуатации.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показаны два конструктивных варианта автоматического
сцепного устройства, снабженного указанными усовершенствованиями.
На рис. 1 показан вид сбоку автоматической сцепки, предназначенной для установки в неподвижном
положении на тяговом брусе.
На рис. 2 представлен вид сверху на это же изделие.
На рис. 3 представлено поперечное сечение по линии А-А на рис. 1, показывающее заднюю сторону
соединительной пластины.
На рис. 4 представлен вертикальный разрез по оси соединительной пластины.
На рис. 5 представлен вид сбоку пружины, отделенной от выдвижной рамы.
На рис. 6 показан боковой вид коромысла, управляющего стопорными болтами.
На рис. 7 показан вид сзади, частично в разрезе, соединительного элемента, демонстрирующий способ
подвешивания аппарата.
На рис. 8 показан вид с торца подвесного моста.
Рис. 9 представляет собой частичный разрез по линии B-B. Рис. 7.
На фиг. 10 показан боковой вид автоматического сцепного устройства, предназначенного для использования
на сцепном крюке, которое легко демонтируется.
На рис. 11 показан вид сбоку задней части выдвижной рамы или направляющей.
На фиг. 12 представлен фрагмент изображения выступа указанного слайда.
На рисунках 13 и 14 показан болт крепления в проекции и в плане.
На фиг. 15 представлен вертикальный разрез по оси упорного элемента, опирающегося на соединительный
крюк и удерживающего выдвижную раму в приблизительно горизонтальном положении.
На фиг. 16 представлен вид спереди указанного упорного элемента.
На фиг. 17 частично в проекции и частично в вертикальном разрезе показаны два отдельных элемента
направляющей, образующие одну сторону выдвижной рамы.
На рис. 18 показан частично в плане и частично в горизонтальном разрезе весь салазочный элемент в
установленном состоянии.
На фиг. 19 показан разрез по линии C-C, на фиг. 10 — регулирующий рычаг, через который выдвижная рама
опирается на вышеупомянутый упорный элемент, на фиг. 20 — продольный разрез модифицированной
конструкции ползунка.
На рис. 21 представлен продольный разрез горловины, используемой для автоматического соединения
тормозного шланга.
На рис. 22 показан вид сбоку автоматического соединительного узла с кранами, расположенными на
тормозных магистралях.
В первом варианте конструкции, рис.
1
9, а обозначает заднюю часть выдвижной рамы или направляющей, b — соединительную пластину, c —
боковые стороны деталей рамы или направляющей, d — пружину, сжатую между направляющей и пластиной;
e и f обозначают выступы пластины, g h — отверстия, в которые входят выступы другой пластины, i j —
стопорные болты, скользящие в углублениях пластины; b, k — коромысло, качающееся в центре пластины и
управляющее стопорными болтами i j посредством выступов m, входящих в пазы указанных стопорных
болтов; 7w — собачка, шарнирно закрепленная на коромысле в точке o и снабженная пяткой X, благодаря
чему она входит в контакт с частью bl пластины, чтобы удерживать стопорные болты в открытом или
«установленном в положение соединения» положении.
Пружина d представляет собой коническую витую пружину, которая одновременно действует как пружина
сжатия и как пружина кручения.
Его большой конец, s, жестко соединен со ползунком a, а противоположный конец прикреплен к коромыслу k
таким образом, чтобы в нормальных условиях удерживать последнее и болты i и j в зафиксированном
положении.
В муфтах рассматриваемого типа болты i и j перед началом операции соединения приводятся в положение
«готовность к соединению» (рис. 3) и удерживаются в нем фиксатором it, который упирается в выступ b', как
указано выше.
Когда транспортные средства, подлежащие сцеплению, приближаются друг к другу, и в момент, когда верхний
выступ f каждой соединительной пластины b входит в соответствующее отверстие h противоположной
соединительной пластины, фиксатор n поднимается так, что последняя выходит за пределы упора bl, а
коромысло k под действием пружины d перемещает болты i и j в фиксирующее положение, в результате чего
выступы e и/или одной соединительной пластины оказываются в соответствующих отверстиях 9 и h другой
соединительной пластины.
Устройство удерживается на тяговом крюке y в приблизительно горизонтальном положении, с одной стороны
— тяговым болтом q, проходящим через отверстия, образованные в крюке p и в выступах 6.2, закрепленных
на направляющих v, а с другой стороны — поперечной перекладиной r, называемой подвесным мостом,
которая закреплена на указанной направляющей и давит на носик крюка посредством пружины il и упора r2.
Общее устройство и принцип работы этих различных частей уже известны, и их нет необходимости
дополнительно описывать, за исключением усовершенствований, составляющих цель данного изобретения.
Коническая пружина d сконструирована таким образом, что в каждой точке по ее длине шаг инерции будет
пропорционален радиусу. Целью данной конфигурации является максимально возможное воплощение
механических свойств пружины в виде цилиндрической спирали.
Одна из особенностей изобретения связана с возможностью поворота коромысла 7c относительно пластины
b. Указанный коромысловый рычаг имеет цилиндрический выступ kl, который свободно входит в отверстие
соответствующей формы b2, образованное в пластине 6, и который под действием пружины cl опирается на
стальной выступ b3, расположенный в нижней части указанного отверстия.
Подобная поворотная конструкция отличается простотой и надежностью, а также простотой в обслуживании.
С другой стороны, углубления b4 в пластине b для размещения болтов i j проходят насквозь через указанную
пластину и имеют цилиндрическую форму, благодаря чему исключается вероятность остановки работы или
поломки деталей из-за наличия посторонних предметов в этих углублениях. Кроме того, коромысло 2
снабжено выступающей частью 2, расположенной таким образом, чтобы ударяться о часть b5 пластины b и,
таким образом, ограничивать ход болтов i j при их закрытии, тем самым предотвращая любые опасные удары
по выступам m.
На задней стороне пластины b имеется расширенная часть посередине, b6, расположенная ниже нижнего
болта j, а также поперечное ребро b7, закрывающее верхний болт i; таким образом, болты защищены от
воздействия погодных условий. На конце собачки n, противоположном пятке nul, имеется широкая плоская
хвостовая часть n, которую можно легко использовать для освобождения собачки от упора, чтобы освободить
коромысло 2 и болты i и j из их положения "включено в зацепление". Рядом с пяткой nl собачка также имеет
удлинитель n3, который можно легко поднять, чтобы освободить пятку nl от упора.
Вместо головки и гайки болт крепления не имеет увеличенных частей, а его продольное перемещение
предотвращается двумя штифтами gl, проходящими через отверстия в выступах a2 и входящими в
зацепление с круглыми канавками q2, расположенными вокруг указанных болтов. Данная конструкция
отличается простотой и обеспечивает всегда легкий демонтаж, не препятствуя вращению болта, которое
может возникать во время работы или при подъеме или опускании устройства.
Мост r съемно крепится к направляющей, благодаря чему устройство может поворачиваться вниз вокруг
болта q. С этой целью один его конец установлен с соответствующим люфтом на валу i-11, закрепленном в
выступах a направляющей, а противоположный конец 7e входит в зацепление с выступом a4 направляющей и
в углубление последней таким образом, чтобы при необходимости освободиться от него, поскольку мост
может перемещаться во всех направлениях относительно вала a11. Для предотвращения случайного
освобождения под воздействием удара под выступом a4 предусмотрено ребро a6, а на конце r моста –
соответствующая канавка. В результате, если этот конец будет поднят ударом, он войдет в зацепление с
ребром a6 сразу после освобождения из углубления a5, и не будет опасения, что он будет отброшен назад во
время своего кратковременного прохождения перед свободным пространством a7*, которое позволило ему
занять положение под выступом a во время установки оборудования на тяговый крюк.
По бокам ползунка, отлитого вместе с крюками, формируются крепления для страховочных цепей,
необходимых в соответствии с правилами.
Во второй форме конструкционного масла (рис. 10–19) указанные выше буквы относятся к одинаковым
деталям. Данная форма отличается от предыдущей, в частности, наличием подвесного устройства,
позволяющего мгновенно устанавливать аппарат на крюк p или снимать его с него.
С этой целью в конструкции используется элемент s, называемый упорным элементом, в котором образовано
отверстие sol, удлиненное в вертикальном направлении, и который расположен на крюке p таким образом, что
сходящиеся кромки s2 верхней части отверстия s будут опираться на острие крюка. Сходящиеся края имеют
особую кривизну, позволяющую им правильно подходить к различным типам крючков, используемых в
настоящее время, и для той же цели поверхность s3 имеет соответствующий наклон. Внутри образовались
вытянутые отверстия, которые свободно перемещаются с помощью болта y, установленного в выступах a2
направляющей.
Для подвешивания автоматической муфты к тяговому крюку отверстие sl упорного элемента входит в
зацепление при верхнем разрыве крюка, а ползунок a с болтом q опускается, чтобы зацепить последний с
крюком до тех пор, пока он не упрется в горизонтальную часть pu последнего. Затем упорный элемент войдет
в контакт с крюком по краям s2, наклонной поверхности ce s3 и краям отверстий s4, которые опираются на
болт q. Таким образом, лабиринт упорного элемента может быть установлен на любом желаемом крюке и
автоматически займет положение, приблизительно показанное на рис. 10.
При вытягивании автоматического соединителя в горизонтальном направлении болт q будет опираться на
изогнутую часть pu крюка, немного сместившись вверх.
Наклон, который в настоящее время принимает напорный элемент, впоследствии будет существенно изменен
в результате толчков, которые будут стремиться его поднять из-за наклонного положения поверхности s3. В
нижней части упорного элемента предусмотрен крюк для поддержки устройства затяжки винтов, которое в
настоящее время не используется.
Для удержания выдвижной рамы в приблизительно горизонтальном положении регулировочный рычаг t
поворачивается в точке t' на ! L-образный выступ ползунка a опирается, с одной стороны, на пятку ale
указанного выступа посредством пружины 12, nus tu и регулировочного винта tv, а с другой стороны, на ветви
упорного элемента s посредством m dium ouf a forked lug t5. Таким образом, выдвижная рама может быть
опущена только в том случае, если шарнир t переместится в сторону упорного элемента s, тем самым
увеличивая угол между направляющей a и рычагом t; это приводит к перемещению винта t4 посредством
пятки a10 вниз относительно рычага t, в результате чего пружина t будет сжата между гайкой и изогнутым
концом рычага t.
В результате, путем ввинчивания винта t' в гайку t, которая не может вращаться, обеспечиваются средства
для изменения натяжения пружины и регулирования положения равновесия выдвижной рамы.
Тяговый болт q, подробно показанный на фиг. 13 и 14, имеет особую конфигурацию, характеризующуюся
плоской частью q3, расположенной между двумя цилиндрическими частями q4, причем эта плоская часть
имеет меньшую толщину, чем последние, и имеет с одной стороны выпуклую форму qu, а с противоположной
— выпуклую форму g'. Такая конструкция болта позволяет устанавливать автоматическую сцепку на все
известные типы тяговых крюков, повышает их устойчивость к изгибающим нагрузкам, а также позволяет
увеличить прочность выступов направляющей без помех со стороны надстройки вагона. Для повышения
прочности болта целесообразно придать кривизне q5 подходящую форму, при которой она не будет
соприкасаться с внутренней поверхностью крюка, за исключением точек, расположенных на некотором
расстоянии от середины болта. Для надежной фиксации затвора отверстие в одном из выступов G2 (рис. 12)
имеет форму замочной скважины или подобного отверстия, чтобы плоская часть затвора также могла
свободно проходить внутри него!
в виде цилиндрических частей. После окончательной установки болт фиксируется пальцем, прикрепленным к
одному из его концов, и пружинной защелкой, установленной на направляющей и служащей для фиксации
этого пальца в подходящем положении.
Еще одна особенность конструкции, показанной на фиг. 11–19, заключается в том, что каждая из
направляющих c состоит из двух частей e1 и c2, которые могут сдвигаться одна внутри другой. Деталь cl
состоит из стержня, один конец которого снабжен отверстием c; l для поворота его относительно пластины b,
а другой конец снабжен выступами C4. С другой стороны, деталь c2 имеет трубчатую форму и предназначена
для свободного скольжения через отверстие по всей длине затвора; один ее конец снабжен внутренними
выступами c5, предназначенными для прохождения между выступами c4, а другой конец снабжен верхней
расширенной частью el, которая входит в контакт с отверстием в полости затвора. Для соединения этих двух
частей выступы 64 вставляются между выступами c1, при этом деталь c2 поворачивается на долю оборота
относительно детали el таким образом, чтобы предотвратить разъединение указанных деталей. Затем
вставляется ключ e7, который крепится винтами ce к детали c2, предотвращая тем самым ее вращение и
возвращение в положение, которое позволило бы ей отделиться от детали cl.
Благодаря телескопической конструкции направляющей исключается вероятность того, что в случае
столкновения она ударится о какие-либо элементы надстройки вагонов или повредит их.
Модифицированная версия этой телескопической направляющей показана на рис. 20. В данном случае
удлинение ограничено внутренним круглым фланцем C9 трубчатой части c2 и гайкой el, привинченной и
закрепленной штифтом к внутреннему торцу стенки cl.
В части c"' предусмотрено отверстие ell для прохождения штифта в направлении, перпендикулярном
направлению движения указанного штифта, когда части c2 окончательно повернуты друг относительно друга
в рабочем положении, чтобы предотвратить выпадение указанного штифта во время работы.
Соединительная пластина обычно снабжена одним или несколькими патрубками для автоматического
соединения подключенных к ней тормозных магистралей. На фиг. 21 показана усовершенствованная
горловина такого типа. 1 обозначает основной корпус указанной горловины, имеющий форму круглого гнезда,
одна сторона которого закрыта винтовой пробкой 2, а другая сторона имеет цилиндрический резьбовой
выступ 3, который входит в зацепление с отверстием в пластине b, где он закреплен шайбой 4, образующей
гайку. Внутри розетки 1 находится подвижная гнездовая часть 5, которая направляется, с одной стороны, в
удлинителе 3 с помощью кольца 6, а также на цилиндрическом выступе 7 вилки 2. В стенке указанного гнезда
образовано множество отверстий 8, выполненных по типу фонаря, для циркуляции воздуха.
Для аналогичных целей можно сделать отверстие в выступе 7. На конце гнезда находится резиновое кольцо
9, прижатое к нему внешним металлическим кольцом 10, свободно скользящим в отверстии шайбы и
снабженным выступом 11, предотвращающим снятие с него. Кольцо 9 имеет фланец 12, опирающийся на
конец гнезда, и еще один фланец 13, прижатый к кольцу G и кольцу 10 и скользящий герметичным образом по
стенке удлинителя 3.
Когда два одинаковых автоматических соединителя прижимаются друг к другу, резиновые кольца 9 плотно
прилегают друг к другу, а гнезда 5 более или менее возвращаются в свои углубления. Соединение труб
сцепленных вагонов осуществляется через горловины и отверстия 8 патрубков, оставляя для воздушного
потока участок, который всегда достаточен независимо от степени вставки патрубков. Для автоматического
открытия и закрытия клапанов или кранов, установленных на тормозных магистралях, целесообразно
разместить указанные клапаны в верхней и нижней части соединительной пластины и соединить их рукоятки с
коромыслом k посредством звеньев, как показано на рис. 22.
15 16 обозначает цилиндры клапанов, расположенных за пластиной, сверху и снизу; 17 и 1S обозначают
рукоятки для них, которые соединены звеньями 19, 20 с коромыслом 7. Когда устройство отсоединено, а
коромысло Z удерживается в нерабочем положении фиксатором n, краны, таким образом, остаются в
закрытом положении. Когда коромысло поворачивается и задвигает болты в закрытое положение, это
заставляет клапаны открыться для потока воздуха.
Клапаны 15 и 16 соединены с соответствующими патрубками, закрепленными в верхней и нижней части
пластины, а также с трубопроводом транспортного средства посредством гибкого шланга 21. Представленное
здесь решение имеет преимущество в уменьшении длины шланга и обеспечении максимально простой
установки, занимающей минимальное пространство.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_195452.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=195452&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate encountered an error while processing your request. Please retry later.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
Error Code: 501
Date: 2026-09-26 07:21:49 Central European Time
Translation Requested: GB195452A-DESCRIPTION
Loading Translation...
100%
Соседние файлы в папке патенты