Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Безопасность перевозки на водном транспорте. Учебное пособие
.pdf
В аварийный запас включаются в основном углеводы или другая пища с
высоким энергетическим содержанием, которая специально рекомендуется для
выживания на море и требует минимального количества воды для усвоения.
В случаях чрезвычайных обстоятельств на море и водных бассейнах в питание можно включать: рыбу, морских птиц, моллюсков и ракушек, черепах,
яйца черепах, планктон, водоросли и др.
Страх, паника. Значительная часть пострадавших погибает, уже находясь на спасательных средствах, причем задолго до того, как для них создались
смертельные условия. Погибают в течение первых трех дней, когда никакой речи о гибели от жажды, а тем более от голода, и быть не может. Более того, во
многих случаях люди гибнут, несмотря на то, что у них имеются достаточные
запасы воды и пищи. Например, первые суда подошли к месту гибели «Титаника» через 3 ч после его столкновения с айсбергом, а в спасательных шлюпках
уже было много умерших и находящихся в стадии реактивного психоза; примечательно, что среди них не было ни одного ребенка в возрасте до 10 лет (дети
не осознают всей трагедии и не реагируют, как взрослые).
Ожоги, травмы и укусы опасными морскими животными. Акулы самые опасные морские животные. Из 250 видов акул только 20 имеют печальную славу людоедов.
Некоторые советы по поведению в местах возможной встречи с акулами:
соблюдать спокойствие, удаляться с помощью медленных и размеренных движений, поддерживать вертикальное положение в воде; иметь одежду и обувь
темного цвета; создавать шум, ударяя по поверхности воды руками, кричать в
воде, если акула подошла слишком близко, сделайте вид, что ее атакуют, прежде чем напасть акула испытывает свою добычу, толкая ее, в этот момент надо
постараться ударить ее ногами или руками, даже, если есть риск поражения.
Если акула рядом с плотом, не следует чистить рыбу в воде, болтать руками или ногами в воде, бросать отходы в воду.
Существует 50 типов морских змей, почти все они ядовиты, и большая
часть из них может пускать на жертву вещество, гораздо более токсичное по
сравнению со змеями земными. Их яд действует на нервную систему, вызывая
паралич. Смерть наступает вследствие сердечнососудистого или легочного
коллапса спустя 12–24 ч после укуса. Самая распространенная и ядовитая разновидность — это морская змея.
Если побеспокоить рыбу-меч, она без колебаний нападает на судно, своим мечом она может выбить дно у пневматического плота.
Большинство морских организмов, от которых можно получить ожог, относятся к кишечнополостным, в частности, это гидроиды, жгучий коралл, пор-
31
тугальский «солдат», медузы, «морские осы» и некоторые широко распространенные виды кораллов и актиний.
При подъеме водолазов на поверхность там, где возможна встреча с медузами и другими организмами, по крайней мере, один водолаз должен поворачиваться в воде в разные стороны, глядя при этом наверх и высматривая свисающие щупальца.
Ядовитые уколы можно получить от морского кота, зубатки, морского
дракончика, скорпиона и других видов ядовитых рыб, уколовшись об их ядовитые колючки. Укол ядовитых рыб, как правило, сразу же вызывает сильную
боль, которая может быть острой, внезапной или пульсирующей. Боль распространяется вокруг места укола. В крайних случаях могут произойти потеря сознания и, возможно, остановка сердца.
Клаустрофобия — боязнь замкнутых пространств (что является харак-
терным для некоторых типов подвижных средств ВТ). Лица, подверженные в
силу физиологических особенностей клаустрофобии, испытывают тревогу,
страх, боязнь потерять сознание, находясь, продолжительное время в замкнутых помещениях небольшого объема. При некоторых аварийных ситуациям на
подводных лодках, спасательных плотах, катерах и др. люди могут оказаться в
положении, при котором развивается клаустрофобия. В этом случае другие потерпевшие, не подверженные этой болезни, должны различными способами,
отвлекать первых, вселяя в них уверенность и спокойствие.
32
Тема 3. Обязанности перевозчика и грузоотправителя по обеспечению
сохранности груза
3.1 Договор морской перевозки
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки. «По договору морской перевозки груза перевозчик
обязуется доставить груз, который ему передал или передает отправитель, в
порт назначения и выдать его лицу, обладающему правом на получение груза,
отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату» (Ст. 115, п. I Кодекса торгового мореплавания (КТМ) РФ).
Договор морской перевозки может заключаться с условием предоставления всего судна или его определенных помещений, либо без такового условия.
Закон допускает (Ст. 117 КТМ РФ) только письменную форму договора
морской перевозки. Наличие и содержание такого договора может подтверждаться чартер-партией, коносаментами и другими письменными формами.
Таким образом, любая письменная форма соглашения о морской перевозке признается договором морской перевозки, если она содержит все существенные условия договора.
В морской коммерческой практике при перевозке массовых грузов с
условием предоставления всего судна после заключения договора обычного
оформления, а затем оформляется полная форма чартера. Стандартные, часто
повторяющиеся рейсы обычно оформляются только Fixtre Recap.
Fixtre Recap является достаточной письменной формой договора морской
перевозки и должен содержать: наименование сторон, название судна, род груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, место выгрузки или
направление судна, сталийное время, ссылку на типовую проформу чартера и
другие условия по усмотрению сторон.
В полной форме чартер-партии детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и техникоэксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под
погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т.д. Условия чартера
согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для
оформления договора используют типовые проформы чартеров. В настоящее
время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все
основные грузопотоки массовых грузов.
33
При перевозке ценных мелкопартионных грузов в линейном судоходстве
офертой грузоотправителя является букинг-нота, направленная перевозчику.
Акцепт букинг-ноты перевозчиком или его агентом означает факт заключения
договора линейной перевозки.
Надлежаще оформленная букинг-нота должна содержать: наименование
отправителя и перевозчика, количество и род груза, название судна, предполагаемое время отгрузки нормы погрузки и выгрузки, ссылку на стандартные
условия договора, установленные линейным перевозчиком.
Как в перевозках по чартеру, так и в линейном судоходстве по требованию грузоотправителя ему выдается коносамент в качестве ценной бумаги –
товарораспорядительного документа. Одновременно коносамент является распиской перевозчика в приеме груза и одним из доказательств наличия договора
морской перевозки. Роль коносамента в различных видах судоходства различается: в линейном судоходстве в коносамент включается текст договора морской
перевозки. В коносаменте, выданном на основании чартера, обычно содержится
ссылка на чартер, которая делает обязательными для держателя коносамента
условия чартера при приеме коносамента как ценной бумаги.
3.2 Общий порядок приема и сдачи груза по договору
морской перевозки
Важным условием обеспечения безопасности перевозки ВТ является обязанность перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние. При этом мореходность понимается в широком смысле
слова, а именно: судно, его машины и механизмы, снабжение, оборудование и
снаряжение, численность и квалификация экипажа, состояние трюмов и других
грузовых помещений должны отвечать требованиям безопасной и сохранной
перевозки согласованного груза в заданном районе плавания и в данное время
года. Поэтому, например, неисправность рефрижераторной установки при перевозке скоропортящихся грузов, водотечность люковых крышек, отсутствие
действующих сертификатов на грузовые устройства, незащищенность и зараженность трюмов вредителями и т.д. рассматриваются как невыполнение условия о мореходности судна и все убытки, вызванные задержкой рейса, порчей и
потерей груза по этим причинам, будут отнесены за счет судна.
Грузовладелец обязан строго выполнять все технические условия перевозки и учитывать физико-химическим свойствам грузов, предъявляемых для
морской перевозки.
Прием и сдачу грузов обычно производят на судне. Если правила техники
безопасности не позволяют тальманам (лицо, ведущее подсчет груза при по-
34
грузке на судно и выгрузке с него.) находиться в трюме, то груз считают на берегу, в пределах вылета грузовых стрел.
Ряд насыпных и навалочных грузов, например, все хлебные грузы, принимается и сдается судном с проверкой массы груза на весах. В любом случае
необходимо проверять массу груза по осадке судна.
При отправке опасных грузов отправитель обязан в письменном виде
уведомить перевозчика о свойствах груза, а при необходимости дать рекомендации относительно способа перевозки. Такой груз принимается только с письменного согласия перевозчика. При этом в случае возникновения угрозы для
судна или груза со стороны опасных грузов они могут быть выгружены в любом месте, уничтожены или обезврежены перевозчиком без ответственности за
груз с его стороны. В этом случае фрахт (стоимостьгруза) оплачивается пропорционально пройденному грузом расстоянию.
Если перевозчик не был осведомлен отправителем об опасных свойствах
груза, то он имеет право в любое время и в любом месте выгрузить и уничтожить или обезвредить такой груз без какого-либо возмещения отправителю, более того, грузовладелец обязан покрыть все убытки и расходы, возникшие
вследствие такой перевозки, а также оплатить полный фрахт.
Для обеспечения безопасности и сохранной перевозки груза и защиты интересов перевозчика судовая администрация при приемке груза организует и
выполняет комплекс мероприятий.
Грузовые помещения и оборудование судна приводят в состояние, обеспечивающее сохранную доставку груза: производят сухую зачистку или мойку
трюмов, их проветривание, удаляют жировые пятна, осматривают пайол, проверяют освещение рабочих мест, верхнюю палубу подготавливают для размещения и крепления груза.
До начала погрузки грузовой помощник капитана проверяет на складе состояние груза. Не должны приниматься к перевозке тарно-штучные грузы в дефектной упаковке с нарушенными отправительскими контрольными лентами и
пломбами, с неполной или нечеткой маркировкой. Такие места допускаются к
погрузке только после устранения отправителем указанных выше недостатков
либо об этих дефектах делается отметка в грузовых документах.
Контроль за состоянием принимаемого груза, его размещением и технологией погрузки осуществляют трюмные матросы под руководством вахтенного и грузового помощников капитана.
В течение рейса судовая администрация организует и контролирует выполнение всех рекомендаций, установленных правилами перевозки груза: вентиляцию, откачку воды из льяльных колодцев, подкрепление груза, поддержание влаготемпературного режима в рефрижераторных трюмах и т.д. В вахтен-
35
ном и машинном журналах необходимо регулярно отмечать мероприятия, проводимые судовым экипажем для обеспечения сохранности перевозки груза, либо указывать внешние факторы (шторм, дождь), из-за которых они не проводились. Это необходимо для качественной доставки груза и для защиты интересов
перевозчика в случае возникновения каких-либо претензий со стороны получателя груза.
Каждый член судового экипажа обязан оберегать принятые к перевозке
грузы. Лица, нарушившие технологию перевозки или допустившие халатное
отношение к своим служебным обязанностям, привлекаются к дисциплинарной, материальной или уголовной ответственности.
3.3 Прием и сдача груза в заграничном плавании
и их документальное оформление
В соответствии с договором морской перевозки происходит прием и погрузка груза на судно. Этот процесс сопровождается установленной системой
грузовых документов целью, которой является четкое оформление передачи
материальных ценностей (груза) от грузоотправителя порту, а затем судну.
Порт оформляет прием экспортных грузов «Приемным актом» («Карточка учета экспортных грузов»). После распоряжения экспедитора об отгрузке
данной партии груза на судно начинается процесс погрузки и его документальное оформление. Распоряжение экспедитора об отгрузке выдается в форме
«Поручения на отгрузку экспортных товаров». Каждый экспедитор объединяет
свои грузы, предназначенные на одно судно, в «грузовой список». Поручение
должно быть завизировано таможней и иметь в качестве приложения все необходимые свидетельства и другие документы, которые следуют вместе с грузом.
На основании грузовых списков разрабатывается «предварительный грузовой
план». Погрузка может осуществляться только в соответствии с грузовым планом, утвержденным капитаном.
Два экземпляра поручения со всеми приложениями вручают судовой администрации. В поручении указывают: порт погрузки и выгрузки, наименование судна, конечный пункт назначения, род и количество груза, его особые
свойства (погрузочный объем, размеры для длинномеров), вид упаковки, марки
и номера мест, а также номер склада, номера приемочного акта и железнодорожной накладной, по которой груз поступил в порт.
После окончания погрузки всей партии груза на судно грузовой помощник капитана дает расписку в принятии груза. Эта расписка грузового помощника в принятии груза называется штурманской распиской и является доказательством того, что груз передан на судно. Поэтому, прежде чем сделать штур-
36
манскую расписку, грузовой помощник обязан внимательно изучить тальманскую расписку и перенести в штурманскую расписку все отмеченные в ней недостатки внешнего состояния грузовых мест. В том случае, если обнаружено
расхождение мест, а произвести проверку невозможно, в штурманской расписке делают оговорку: «столько-то мест в споре» и составляют акт на расхождение в счете между портом и судном. Один экземпляр штурманской расписки
передается экспедитору грузоотправителя, один остается на судне.
В системе грузового документооборота коносамент является окончательной распиской перевозчика в приеме груза и создает презумпцию, что груз
принят к перевозке или погружен на судно в таком состоянии и количестве, как
он описан в коносаменте.
В зависимости от времени подписания различают два вида коносаментов
— на груз, принятый к отправке, и коносаменты на груз, уже погруженный на
судно. Первую форму применяют в линейном судоходстве и каботаже, причем
коносамент подписывает пароходство или его агент (порт), во втором случае
факт принятия груза на судно удостоверяет своей подписью капитан.
Коносамент, подписанный перевозчиком (капитаном) в сроки, предусмотренные договором купли-продажи товара и без каких-либо оговорок в части количества и состояния груза, является доказательством надлежащего выполнения продавцом своих обязательств по торговой сделке.
Подписанный капитаном комплекс оригиналов коносамента продавец
непосредственно или через банк, кредитующий внешнеторговую сделку,
направляет покупателю груза. Последний после получения коносамента получает право распоряжения грузом.
Сдача импортных грузов в российском порту происходит на основании
копий коносамента, манифеста, люковых записок и грузового плана. Диспетчерская группа порта распределяет предназначенные к выгрузке грузы по складам и дает начальникам складов распоряжение о приеме груза. После разрешения таможни начинается выгрузка груза. Тарно-штучные грузы выгружаются с
тальманским счетом и счетом приемосдатчиков склада. Принятые на склад грузы оформляются «Ведомостью учета импортных грузов», по сумме которых
оформляется «Генеральный акт выгрузки судна», в котором указывают количество мест, числящееся по документам, и количество мест, фактически принятое
с судна, а также номера и общее число составленных по результатам выгрузки
актов-извещений. Последние составляют в том случае, если обнаружены недостача или порча грузов, грузы в дефектной таре и т.д. раздельно по каждой коносаментной партии. Как генеральный акт, так и акты-извещения подписывают
капитан судна, представители порта и таможни.
37
3.4 Оформление случаев несохранной перевозки грузов
Случаи безопасной перевозки, связанные с несохранной перевозки, могут
быть подразделены на три основные группы:
- порча или повреждение груза;
- недостача по числу мест или по массе, но без признаков хищения;
- хищение груза.
Отдельную группу составляют случаи коммерческого брака, когда грузу
не причинен ущерб, но возникли дополнительные непроизводительные расходы перевозчика.
К порче груза относятся: подмочка, раздавливание груза, приобретение
грузом посторонних запахов, повреждение тары и груза в период грузовых работ, самовозгорание груза и т.д. Недостача грузов против количества, указанного в грузовых документах, возникает в первую очередь из-за неправильного ведения тальманского счета, из-за отсутствия должного контроля за работой
тальманов со стороны судовой администрации.
Признаками хищения груза служит наличие сорванных контрольных
лент, пломб, вскрытия или разломы тары и т. п. К случаям коммерческого брака
относятся пересчет груза, пересортица, поломка тары, засылка груза не по адресу, наличие на судне груза без документов или разъединение грузовых мест,
следующих по одному коносаменту.
При каботажных (плавание без выхода за границы страны) перевозках
недостача фиксируется в приемо-сдаточной ведомости как разница между количеством груза, указанным в графах «числится по документам» и «оказалось
при выгрузке».
В заграничном плавании при выгрузке импортных грузов в российских
портах в случае несохранной перевозки оформляют акты-извещения, в которых
указывают недостачу или излишек груза (число мест, массу), а также подробно
фиксируют порчу, поломку или повреждение груза и его тары. Акт-извещение
составляют раздельно по каждому коносаменту и вручаются капитану судна,
представителям грузополучателя и таможни. Акты-извещения, составленные в
процессе выгрузки, перечисляются в генеральном акте выгрузки отдельно по
каждому коносаменту.
Как в каботажном, так и в заграничном плавании акты не составляют, если изменение количества груза является результатом естественной убыли и не
превышает установленных для этого норм.
При выгрузке экспортных грузов в иностранных портах несохранную перевозку оформляют различно. Если груз принимает непосредственно представитель грузовладельца, расписываясь в подтверждении этого на коносаменте,
38
то в случае необходимости эта расписка может содержать оговорку относительно недостачи или порчи груза, поломки тары и т.д. Расписка на коносаменте с подобной оговоркой будет одновременно рекламацией получателя по качеству доставки товара.
В ряде случаев ущерб грузу в процессе морской перевозки является следствием действия непреодолимой силы, резкого перепада температур в период
рейса, случайностей и опасностей на море и тому подобных факторов, действие
которых не могло быть предотвращено мерами экипажа по обеспечению сохранности груза. В этих случаях капитан с приходом в первый порт захода делает консулу или нотариусу (в зависимости от обычаев порта) заявление о морском протесте. Оформленный консулом (нотариусом) морской протест прилагается к грузовому отчету капитана и используется перевозчиком для защиты
своих интересов.
Согласно Брюссельской конвенции 1924 г. и КТМ РФ (исключаются каботажные перевозки), перевозчик освобождается от ответственности за недостачу и повреждение груза, произошедшие в результате ошибок капитана, лоцмана или других членов экипажа в судовождении или управлении судном (т. н.
«навигационные ошибки»).
Особый случай коммерческой правовой практики представляет общая
авария. Под этим понимаются убытки, понесенные вследствие необходимых
преднамеренных и разумных действий или пожертвований в целях спасения
судна, фрахта и груза от общей для них опасности. Общая авария распределяется между судном, фрахтом и грузом пропорционально их стоимости.
По каждому случаю несохранной перевозки или коммерческого брака на
судне под руководством капитана проводят ведомственное расследование, порядок и сроки которого определены специальной инструкцией. Материалы ведомственного расследования с заключением капитана с приложением всех необходимых документов направляют вместе с грузовым отчетом по рейсу в
коммерческую службу судоходной компании.
Грузовой (рейсовый) отчет капитана составляют в установленной форме
по окончании каждого рейса и направляют в коммерческую службу судоходной
компании. В отчете капитан докладывает о результатах перевозки груза в данном рейсе. К отчету прилагают судовые копии всех грузовых документов, а
также таймшит и др. Если произошли утрата или повреждение груза, то в грузовой отчет включают материалы расследования и выводы по нему.
39
3.5 Таможенный и пограничный режимы
Все суда, прибывающие из-за границы и убывающие за границу, перевозимые на них грузы, предметы материально-технического, продовольственного
и иного снабжения, а также личные вещи, валюта и валютные ценности членов
экипажей и пассажиров подлежат таможенному оформлению и таможенному
контролю.
Государственный таможенный контроль за иностранными и российскими
судами осуществляется на основании Таможенного кодекса РФ, указов и распоряжений Президента, постановлений Правительства РФ, Кодекса торгового
мореплавания, «Конвенции по облегчению международного морского судоходства» 1965г., иных международных норм, нормативных актов ГТК России,
«Обязательных постановлений МАП».
Оформление прихода и отхода судов, а также контроль за судами во время их стоянки в порту осуществляется специальной комиссией.
В состав комиссии входят:
- сотрудники Федеральной пограничной службы ОКПП;
- сотрудники таможни;
- врач Центра государственного санитарно-эпидемиологического кон-
троля на транспорте;
- врач Федерального Государственного учреждения Госветнадзора на
Госгранице РФ и транспорте;
- сотрудник пограничной Госинспекции по карантину растений.
Таможенное оформление и контроль судов, судовой команды и пассажиров производится после санитарного осмотра. До окончания санитарного
осмотра и спуска карантинного флага вход на судно кому-либо не разрешается.
Подача заявок на оформление всех судов осуществляется агентирующей фирмой. В заявке указываются следующие сведения: название агентирующей фирмы; наименование судна; флаг; время прохождения лоцманской станции при
приходе судна; номер причала, район порта, откуда судно будет отходить (при
оформлении на отход), или куда будет судно швартоваться (при оформлении на
приход); наименование груза (без груза); последняя страна, порт захода; фамилия агента, подавшего заявку.
В порту все суда загранплавания находятся под таможенным контролем.
Всякое изменение места стоянки судна (перешвартовка) осуществляется только
с ведома и по согласованию с таможенным органом.
Запрещено причаливание к судам, находящимся под таможенным контролем, без разрешения таможенного органа, а также запрещена передача с
борта на берег каких- либо предметов.
40
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]