Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Транспортная логистика. Учебно-практическое пособие (практикум)
.pdf
2.1. Методическое обеспечение решения основных задач
– в виду сильно колеблющихся затрат в сфере материального распределения сделать допущение для высокой степени гибкости;
– следует иметь в виду, что решения часто принимаются случайно; кроме экономических аспектов в материальном распределении часто важными оказываются
также и другие аспекты (передачи, закрытия, слияния
и т.д.).
Вообще можно утверждать, что в стабильных ситуациях решения могут быть более статичными по характеру, чем решения, которые выбираются в менее стабильных ситуациях.
Чтобы выразить разницу в затратах на высотное
и обычное хранение, приводится пример сравнения обоих
типов складов, имеющих одинаковый оборот и одинаковые мощности. Данные сравнения приводятся в табл. 1.
Таблица 1
Сравнение затрат на обычные и высотные
склады одинаковой мощности, у.е.
Вид операций
Обработка входящих грузов 1200 1650
Обработка исходящих грузов 2050 2550
Конторские операции 1050 1100
Место для одного поддона 11600 21500
Рабочий персонал 24% 40%
Площади 45% 54%
Оборудование 31% 6%
— 81 —
Высотный
склад
100% 100%
Обычный
склад
Раздел II. Основные транспортно-логистические задачи
c
1
2
q
2
Приведенный выше пример четко показывает, что
высотные склады дешевле, чем обычные склады. С другой стороны, высотное хранение представляет довольно
высокий риск, о чем отмечалось выше.
Кроме выбора наилучшего варианта из нескольких
возможных желаемый результат можно получить нахож-
дением экстремума определенной функции. Нахождением экстремума, например, можно определить оптимальную эксплуатационную скорость судна и минимальные
расходы фрахтователя судна. Дело в том, что оптимальная скорость судов одного и того же типа на фрахтовом
рынке зависит от соотношения текущей ставки аренды
6
и цен на топливо для двигателя.
Другими словами, определение оптимальной скорости равнозначно задаче минимизации расходов фрахтователя на 1 милю плавания.
В этом случае оптимальная эксплуатационная скорость зафрахтованного трампового судна на рейс вычисляется путем использования первой производной по формуле 1:
qq
1
2
1
240v
2
, (1)
Ac c
где: A — ставка аренды на судно в сутки, тыс. долл.;
— цена 1т. топлива для главного двигателя, долл.;
c
— цена 1т. топлива для вспомогательных механизмов,
долл.;
— суточный расход топлива для вспомогательных механизмов,т;
v — оптимальная эксплуатационная скорость судна,
миль/час;
6
Мотова Т.В. О задаче распределения перевозок между флотом
пароходства и зафрахтованным иностранным тоннажем. В книге «Вопросы экономического и социального развития морского
транспорта»: Сб. науч. тр./Союзморниипроект. М.: Мортехинформреклама,1990. С. 83–87.
— 82 —
2.1. Методическое обеспечение решения основных задач
1
1
a и b — коэффициент и показатель степени зависимости
от скорости расхода топлива
q
, для главного двигателя
(формула 2):
qav
b
= * , (2)
где: b = 3.
Путем постановки полученного значения оптимальной эксплуатационной скорости судна в формулу 1 находится минимальное значение фрахтовой ставки.
Задача 11. Пример решения задачи путем нахождения экстремума
Пусть имеется некий комбинат, продукция которого — высококачественные рудный концентрат. Находится
этот комбинат далеко на Севере. Вывоз продукции может
осуществляться только морским транспортом в периоды
арктической навигации. В межнавигационный период
рудный концентрат накапливается для последующего
вывоза. За это время качество концентрата существенно
снижается. Снижается также и цена на него.
Судовладелец, осуществляющий перевозки этого
концентрата, изучая рынок предоставления своих услуг
по морской перевозке грузов, приходит к выводу, что
грузовладелец готов повысить оплату за перевозки, если
они станут круглогодичными и регулярными. Но это потребует от судовладельца немалых затрат на ледоколы
и приобретение специальных судов, которые будут возмещены повышенным тарифом, и грузовладелец также
получит дополнительную прибыль. Допустим, взвесив
все «за» и «против», судовладелец принимает решение
обеспечить и организовать круглогодичный регулярный
вывоз концентрата и предлагает приемлемый для грузовладельца повышенный тариф. Для грузовладельца
это тоже выгодно: цена его продукции возрастает настолько, что он не только возместит возросшие расходы
— 83 —
Раздел II. Основные транспортно-логистические задачи
на морскую перевозку, но и получит еще дополнительную прибыль.
В этом случае судовладелец предлагает качественно
новые для грузовладельца транспортные услуги, которые
по оценке судовладельца найдут сбыт. И они нашли. Именно так мог бы возникнуть и быть решен вопрос об организации круглогодичного вывоза продукции Норильского
комбината, которая осуществляется в настоящее время,
и которой не было еще около десятка лет назад. Следует
отметить, однако, что в действительности с инициативой
круглогодичных перевозок выступил Норильский комбинат. Но ведь мог бы выступить и судовладелец.
Этот пример упрощенно и общими мазками показывает существо маркетинга в развитии судоходной компании и поисках новых разновидностей предоставления
услуг. Доскональное изучение рынков морской транспортной продукции, как отмечалось, позволит найти
и оценить экономическую целесообразность освоения новых направлений перевозок, создания и реконструкции
имеющихся линий и т.д.
Рассмотрим несколько задач учета и использования
конъюнктуры рынков сбыта морских транспортных услуг в эксплуатационной деятельности судовладельца, что
и является использованием современного маркетинга в организации и управлении перевозками и работой флота.
Одной из основных задач учета и использовании
конъюнктуры мирового фрахтового рынка в эксплуатации трамповых судов является задача установления оптимальной эксплуатационной скорости. Во многих работах
показано, что оптимальная эксплуатационная скорость
трамповых судов конкретного типа на каждом локальном
фрахтовом рынке зависит от отношения текущей ставки
аренды или тайм-чартерного эквивалента к уровню рыночных цен на топливо для главного двигателя.
— 84 —
2.1. Методическое обеспечение решения основных задач
0
ba
22
c
1
c
2
q
2
q
1
1
v
++
11
24
**
c
1
q
1
3
q
2
v
0
v
0
Для фрахтователя тайм-чартерного судна на рейс оп-
тимальная скорость
v
определяется по формуле:
*
Ac q
v
b
0
1
**
(1)
c
1
где: A — ставка аренды на судно в день;
— цена 1т. топлива для главного двигателя;
— цена 1т. топлива для вспомогательных механизмов;
— суточный расход топлива для вспомогательных механизмов;
a и b — коэффициент и показатель степени зависимости
от скорости расхода топлива
qav
, для главного двигателя.
b
= * (2)
Задача определения оптимальной скорости застрахованного в тайм-чартер на рейс судна равнозначна задаче
минимизации расходов фрахтователя на 1 милю плавания, которые определяются выражением:
Ac qcq
rρ=
22
(3)
в тайм-чартер на рейс. Арендная ставка А=7000 долл.;
ные и промежуточные данные, а также результаты прямых вычислений по формуле (3) приведены в таблице 1.
Как следует из таблицы 1 наименьшее значение ρ=37,71
достигается при скорости
вычисления по формуле (3) выполнить для значений скорости с шагом 0,1, то получим, что наименьшие затраты
на 1 милю пути будут при
оптимальной скорости получится, если исходные данные
подставить в формулу (1).
Рассмотрим пример. Пусть зафрахтовано судно
=4000 долл.; a=0,01, b=3;
= 001
, v ;
=1т. Исход-
=12 узлов. Если прямые
=12,3. Такое же значение
— 85 —
Раздел II. Основные транспортно-логистические задачи
0
v
Ò×Ý
ba
1
v
q1cq
11
*
cq
22
*AAc qcq++
1122
**
24v
Для судовладельца при отфрахтовании судна на условиях рейсового чартера оптимальная скорость
деляется по формуле:
v
опре-
b
0
Ñ
1 **
(4)
c
Таблица 1
Исходные данные
r
15 33,8 6760 400 7000 14160 360 39,33
14 27,4 5480 400 7000 12880 336 38,33
13 22,0 4400 400 7000 11800 312 37,82
12 17,3 3460 400 7000 10860 288 37,71
11 13,3 2660 400 7000 10060 264 38,11
10 10,0 2000 400 7000 9400 240 39,17
где: ТЧЭС — тайм-чартерный эквивалент конкретного
судна при данном уровне цен фрахтового рынка.
Ставка аренды А и ТЧЭ
по своей сути однозначны
С
и близки по величине /6/. Поэтому вычисления по формулам (1) и (4) приводят практически к одинаковым результатам.
Заметим, что определенная по формулам (1) и (4) оптимальная скорость сверху ограничена скоростью полного хода, а снизу — минимально допустимый по правилам
технической эксплуатации главного двигателя (обычно
2/3 скорости полного хода).
При низком уровне ставок на мировом фрахтовом
рынке и высоких ценах на бункер часто оказывается
— 86 —
2.1. Методическое обеспечение решения основных задач
экономически выгодным плавать сниженными скоростями. При этом, как отмечалось, снижается провозная
способность флота и, следовательно, доходы от перевозок.
Вместе с тем экономия расходов на топливо перекрывает
потери доходов, обусловленные уменьшением объема перевозок.
Оптимальная эксплуатационная скорость должна
рассматриваться как плановая для составления оперативных, квартальных и годовых планов перевозок и работы
флота. Эта же оптимальная скорость должна поддерживаться судном (в т.ч. арендованным) в рейсах, если реальные условия в основном соответствуют исходным данным,
принятым в расчетах. Вместе с тем, при осуществлении
каждого рейса плановая скорость может корректироваться, если это окажется выгодным в данных конкретных
обстоятельствах. Например, скорость может быть увеличена, когда целесообразно прибыть в порт в заданное
время, или она может быть уменьшена, если заведомо
известно, что судно будет простаивать в порту и простой
не зависит от времени прихода в порт. Другими словами,
при назначении скорости судну на конкретных переходах
плановая скорость может корректироваться, если в этом
возникает необходимость, учитывая наличие груза в порту, сроки доставки груза, необходимость выполнения ремонтных работ и т.д. Оптимальная скорость, разумеется
может корректироваться капитаном судна, когда в этом
возникает необходимость, диктуемая навигационными
условиями плавания.
Примеры определения идеи фрахтовой ставки, соответствующей уровню фрахтового рынка подробно рассмотрены в работе /3/. Здесь же приведем пример определения ставки аренды конкретного судна, отличающегося
своими характеристиками от основного типа судов данного локального фрахтового рынка.
— 87 —
Раздел II. Основные транспортно-логистические задачи
v
1
cq
22
*
1
x
qc
x
**
11
Пусть состояние фрахтового рынка таково, что ставка аренды основного для данного рынка типа судна составляет А = 10 тыс.ам.долл. в сутки. Скорость полного
хода
двигателя
=14 узлов, суточный расход топлива для главного
q
=40 т. мазута. Цена 1 т. мазута c1=100 ам.
долл. Суточные затраты на топливо для вспомогательных
механизмов составляют
=400 ам.долл. Допустим,
имеется другое судно, которое отличается только расходом мазута, который у него заметно меньше и составляет
q
= 30 т. Судовладелец этого судна может настаивать
на большей ставке аренды. Например, он предлагает
A = 10,5 тыс.ам.долл. в сутки. Какое судно выберет фрахтователь? Для ответа на этот вопрос необходимо иметь
надежную оценку времени рейса.
Пусть ходовое время составляет Т
яночное Т
= 15 суток. Тогда, если будет зафрахтовано
СТ
= 12 суток, а сто-
X
судно основного для данного рынка типа, то суммарно
затраты фрахтователя на аренду и топливо составляет
328,8 тыс. долл. Если же зафрахтовать другое судно, то –
330,38 тыс. ам. долл., т.е. первый вариант выгоднее.
Если стояночное время в этом рейсе составило бы, на-
примерТ
= 8 суток, то расходы фрахтователя на аренду
СТ
и топливо составили бы 256 и 254 тыс. ам. долл. соответственно, и для него лучшим был бы второй вариант.
При решении подобного рода задач условие равных
расходов фрахтователя состоит в том, чтобы разность
суточной арендной платы была бы равна произведению
коэффициента ходового времени судна в рейсе
E
и суточной экономии расходов на топливо для главного двигателя.
AE
(6)
Судовладельцы и фрахтователи, очевидно, должны иметь аналогичные зависимости изменения ставки
аренды из-за несоответствия других характеристик
— 88 —
2.1. Методическое обеспечение решения основных задач
конкретного судна их средним значением по основным
судам данного локального фрахтового рынка.
Уместно отметить, что результаты расчетов, при
определении идеи ставки фрахта или аренды, учитывая
неточность исходных расчетов, количественно характеризующих зависимости ставки от ходового и стояночного времени и рейсовых расходов, в каждом конкретном
случае следует рассматривать как базу, как основу, как
аргументы при уторговывании договорной ставки фрахта или аренды и других условий чартера или контракта.
Объясняется это еще и тем, что в расчетах нельзя учесть
все факторы и обстоятельства, влияющие в конечном счете на ставку фрахта (аренды) и другие условия чартера.
Вместе с тем, решения, принятые на основе интуиции
и подкрепленные приближенными расчетами, если алгоритмы таких расчетов принципиально верны, приводят
к большому успеху, чем решения, принятые только на основе интуиции и без количественных оценок и прикидок.
К задаче определения оптимальной эксплуатационной скорости судов непосредственно примыкает задача
оценки провозной способности собственного флота, а также задача предварительного определения объемов перевозок, которые может осуществить судоходная компания.
Эти задачи могут и должны решаться вместе с задачей
определения оптимальной эксплуатационной скорости.
Экономический эффект от решения названных задач может быть очень большим.
Изменения и колебания уровня цен на мировом
фрахтовом рынке, а также изменения их отношения к ценам на топливо, обуславливает экономическую целесообразность учета состояния мирового фрахтового рынка
при организации и планировании перевозок и работы
флота. Изменения рыночного уровня ставок фрахта и цен
на топливо не только влияют на выбор эксплуатационной
— 89 —
Раздел II. Основные транспортно-логистические задачи
1
4
2
v
1
0013, v
Q
f
v
xp
T
T*Q
скорости судов, но и на распределение обязательных для
судоходной компании перевозок между собственным
и зафрахтованным флотом. Эти задачи могут и должны
решаться, как при текущем, так и оперативном планировании и регулировании перевозок и работы флота. Достижение наибольшей прибыли судоходной компании предполагает изменение запланированной ранее расстановки
мирового фрахтового рынка, складывающиеся ситуации
в портах и другие факторы.
Рассмотрим пример. Пусть состояние мирового
фрахтового и бункерного рынков таково, что цена 1 т.
мазута равна
c
=100 дол., 1т. дизельного топлива c2=200
долл., ставка аренды в сутки за судно грузоподъемностью
D
=30 т. составляет 6500 долл. Это судно в сутки расхо-
дует
q
=2т. дизельного топлива, имеет скорость полного
хода
зависимостью
=15 узлов и суточный расход мазута определяется
q
=
, численные значения которой
показаны в первых двух столбцах таблицы 1.
Допустим судовладелец имеет 10 таких судов со сред-
ним эксплуатационным периодом каждого Т
= 18 суток.
Э
Этот судовладелец заключил контракт на 1 год на перевозку некоторого груза в количестве
фрахта
=16,0 долл. за 1 т. Расстояние перевозки l=6000
=2250 тыс.т. по ставке
миль, обратный переход в балласте, валовое стояночное
время в рейсе Т
грузки и выгрузки P
= 9 суток, портовые сборы в портах по-
СТ
= 60 тыс. долл. Для осуществления
1
этих перевозок суда совершают 75 рейсов, продолжительность каждого рейса при скорости
=15 узлов, ТР = 42,3
суток. Тайм-чартерный эквивалент равен:
ТЧЭ
= 6868 долл. за судно в сутки. Общее время занятости
p
этих 10 судов составит
4111 22
p
S
=
— 90 —
=3172,5 судо-суток. До-
D
4
) (5)
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]