Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Таможенное дело и социально-гуманитарные исследования. Сборник научных трудов молодых ученых
.pdf
УДК 339.5
ББК 65.37
Характеристика компаний, предоставляющих услуги
железножороных перевозок спецтехники
и автомобилей г. Владивостока
: транспортно-экспедиторские компании; груз; платформа; охрана груза; контейнерные
перевозки.
Ранее в России все виды перевозок по железной дороге производились одной компанией «Российские железные дороги», в последствии
произошло разделение непосредственно по видам данных услуг. Теперь
на рынке железнодорожных грузоперевозок существует два направления предоставляемых услуг в области перевозок по железной дороге.
И, соответственно, действуют две крупнейшие компании, являющиеся
дополнением друг друга, это ОАО «РЖД» и ОАО «Трансконтейнер». При
этом каждая в своей области, они являются монополистами, и все частные компании обязаны сотрудничать с ними по их требованиям и нормативам [1].
Для того чтобы разобраться со сложившейся ситуацией, определить
состояние рынка ж/д перевозок спецтехники и автомобилей г. Владивостока, выявить проблемы и перспективы дальнейшего развития,
необходимо провести исследование и по результатам делать выводы
и прогнозы. Так как данное исследование нацелено на изучение рынка
транспортно-экспедиторских услуг г. Владивостока, в первую очередь
было выявлено количество компаний, специализирующихся на отправке спецтехники и автомобилей. В настоящее время предоставляют услуги 52 компании.
Нами выявлено, что на рынке ж/д перевозок спецтехники и автомобилей г. Владивостока значительная часть операторов совершает перевозки спецтехники и автомобилей таким видом подвижного состава,
как ЦМГВ (Цельнометаллический грузовой вагон), это составляет 88 %,
платформой отправляют 62 % опрошенных, сетками 67 %.
Данная структура использования различного подвижного состава
транспортно-экспедиторскими компаниями г. Владивостока сложилась
∗
Данная работа имеет ряд недостатков методологического и методического характера, но ее молодые
авторы очень старались, и им удалось получить результаты, представляющие общенаучное значение для
локальных проблем логистики. — Прим. ред.
∗
161
исходя из таких основных критериев, как надежность, стоимость, габаритность груза.
Отправление груза на платформе является самым дорогим видом
отправки спецтехники и автомобилей. Это связано с тем, что на платформе, возможно, перевозить только одну грузовую единицу, в то время
как в ЦМГВ и сетке одновременно помещается несколько. При этом существуют также одноярусные и двухъярусные сетки. К примеру, в двухъярусной сетке одновременно можно разместить десять легковых автомобилей [4]. Надежность является немаловажным фактором т.к. исходя
из критерия «открытости»: на платформе груз виден, наиболее доступен
и менее защищен от внешнего воздействия, в сетке груз виден, защищен
и сложно доступен, а в ЦМГВ груз — невиден, недоступен и полностью
защищен.
Автомобили и спецтехника имеют разные габариты и вес, следовательно, необходимы различные по объему контейнеры: 3-футовые,
5-футовые,
20-футовые, а также 40-футовые. Внутренние размеры 3-футового контейнера: 2 м в длину, 2,10 м в высоту и 1,2 м в ширину, поэтому в основном они используются для перевозки мототехники и запчастей. Размеры
5-футового контейнера 2,35 м в длину, 2,10 м в высоту и 1,9 м в ширину
позволяют перевозить небольшой легковой автомобиль. Внутренние размеры 20-ти и 40-футового контейнера позволяют отправлять уже более
крупную технику: 20-футовый — 5,9 м в длину, 2,20 м в высоту и 2,3 м
в ширину и 40-футового 11,8 м в длину, 2,20 м в высоту и 2,3 м в ширину
[2].
Для более эффективной работы компаниям необходимо использовать
собственный подвижной состав, зависеть от арендодателя часто бывает
невыгодно — дело не только в стоимости арендной платы, но и в отсутствии свободы распоряжаться вагоном, контейнером и т. д. Существуют
определенные сложности в оформлении транспорта как в пути следования, так и при погрузке — разгрузке (необходимо постоянное подтверждение права распоряжаться арендованным транспортом, что делается
с помощью многочисленных доверенностей). Брать тот или иной вид
транспорта в аренду на один рейс не всегда возможно из-за отсутствия
гарантированной стабильности в быстром комплектовании груза. При
долгосрочном виде аренды тоже существуют определенные риски, например, арендная плата должна платиться ежемесячно не зависимо от
того, работает транспорт и приносит прибыль или же по каким-то причинам находится в простое. Компании, использующие собственный подвижной состав, как правило, устанавливают более низкие цены, чем
компании, арендующие подвижной состав. Это связано, естественно,
с меньшими расходами.
По результатам исследования видно, что в процентном соотношении собственный подвижной состав уступает арендованному. В г. Владивостоке из 52 транспортно-экспедиторских компаний в собственности
162
имеют контейнеры 14 компаний, что составляет — 27 %, сетки 13 компаний — 25 %, ЦМГВ и платформы — 8 компаний по — 15 % соответственно. Как удалось установить, ни одна компания не работает только
на собственном транспорте. Все собственники указывали, что работают
на собственном и арендованном подвижном составе. При этом существует субаренда, т. е. одна и та же единица транспорта может переходить
от одного пользователя к другому без заключения с арендодателем (владельцем) договорных отношений. Учитывая высокую стоимость таких
видов транспортных единиц, как ЦМГВ, сетки, контейнеры, платформы
быть их собственниками и иметь в наличии обширный парк подвижного
состава могут лишь самые стабильные компании, занимающие прочные
позиции на рынке транспортно-экспедиторских услуг.
На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что 14 компаний являются по г. Владивостоку крупнейшими, остальные работают
по принципу посреднических услуг.
Представляет интерес соотношение отправки спецтехники и автомобилей транспортно-экспедиторскими компаниями г. Владивостока. Выяснилось, что разрыв в процентном соотношении между отправлением
таких видов груза, как спецтехника и автомобили составляет всего 11 %.
Следовательно, спрос на отправку из г. Владивостока спецтехники производства азиатских стран (Япония, Корея, Китай) высок и не намного
отстает от спроса на легковые автомобили.
Из 52 компаний 3 компании специализируются на отправке только спецтехники. Исключительно автомобили отправляют 9 компаний.
Предоставляют комплексный вид отправок (спецтехники и автомобилей) 40 компаний.
Но надо учитывать обширный диапазон видов спецтехники, не все
компании отправляют крупногабаритный транспорт практически в том
же объеме, что и малогабаритные модели спецтехники или легковой автотранспорт. Дело в том, что грузоперевозками на платформах и ЦМГВ
занимается чуть более половины действующих компаний. Собственниками данного вида подвижного состава являются всего 15 % и именно
они в первую очередь «перехватывают» клиентов снижением цен на данный вид услуг.
Так как одним из положительных принципов выгодно, отличающих
грузоперевозки по железной дороге от прочих (морских, воздушных, автомобильных), является круглогодичность, рассмотрим существуют ли
для них отрицательные влияния сезонности при перевозки транспортировки спецтехники и автомобилей [5].
Большинство транспортно-экспедиторских компаний г. Владивостока — 65 %, отметило наличие фактора сезонности. Для того чтобы
разобраться более детально со сложившейся ситуацией и причинами ее
возникновения был проведен опрос с целью выявления периодов отрицательных сезонов. Всем компаниям была предоставлена возможность
163
выбора четырех сезонов года: зима, весна, лето и осень. Из полученных
данных можно судить, что особенное влияние на работу транспортноэкспедиторских компаний оказывает зима (71 %) и весна (31 %), а такие
показатели, как лето и весна, никто из опрашиваемых не указал.
Как показал опрос, самое большое влияние оказывает зима, т.к.
именно зимой происходит повышение тарифов на перевозку спецтехники и автомобилей, в связи с этим не все компании успевают отправить
весь груз по старым тарифам, и следовательно, им приходится выплачивать штрафные деньги. Также оказывают влияние
дающие на указанные сезоны (январские, майские,
праздники, выпа-
23 февраля и 8 марта). В январе официальные новогодние каникулы составляют десять
дней, но большинство опрашиваемых подтвердило, что центральная
часть России начинает качественно работать только после двадцатых
чисел января. К 1 апреля проводится очередное ежегодное повышение
ж/д тарифов. Учитывается сезонный фактор рынка продаж легковых
автомобилей, на которые покупательский спрос увеличивается в сезон
отпусков, а на спецтехнику — в период строительства и проведения ремонтных работ, приходящихся на летний период.
Отправление грузов по железной дороге включает непосредственно
прием груза, погрузку, оформление и отправку. При этом транспортноэкспедиторские компании оказывают дополнительные услуги, входящие в стоимость отправки спецтехники и автомобилей [3]. Необходимо
рассмотреть какие именно услуги предоставляются на рынке г. Владивостока и чем они отличаются друг от друга.
Опираясь на полученные в ходе исследования результаты, можно
сделать вывод, что отслеживанием груза в пути следования (дислокация) занимаются 94 % компаний, то есть не только собственники парка
подвижного состава, но и все арендаторы. Услуги, связанные с обеспечением стоянки, оказывают 37 %, а услуги хранения — 88 % компаний.
То есть клиенты могут пригонять технику не только непосредственно
в назначенный срок погрузки, но и заранее, поручая компании всю ответственность за дальнейшие действия, согласно договору.
Обязательное страхование груза проводят только 67 % транспортноэкспедиторских компаний, остальные ориентированы на пожелания
клиентов и все расходы по страховке оплачиваются непосредственно
самими клиентами. Дополнительную охрану груза в пути следования
(нахождение сопровождающих лиц) предлагают менее половины действующих компаний — 42 %. Таким образом, в основном автомобили
и спецтехника отправляются под пломбами и под стандартной процедурой железнодорожной охраны подвижного состава.
Услуги тупика предоставляются только 10 крупнейшими компани
ями — собственниками подвижного состава (ЦМГВ и платформами).
Данные компании владеют ж/д тупиками на правах собственности
или
аренды в целях оптимизации погрузо-разгрузочных работ и экономии
164
расходов на простои. Остальные платят владельцам тупиков за погрузкувыгрузку разово и в остальном работают непосредственно со станция
отправления. Владельцы контейнеров работают напрямую с ОАО
ми
«Трансконтейнер» и в использовании частного ж/д тупика не нуждаются. Помощь в растаможивании предоставляют всего 13 % компании, которые
работают с Морским торговым портом г. Владивостока и имеют постоянные долгосрочные контракты с продавцами — перевозчиками
из-за границы. Экспедиторские услуги представляют только
техники
19 % опрошенных (экспедирования груза от местонахождения клиента). Также
немаловажно отметить, что, несмотря на то, что все компании указали
наличие представительств по основным направлениям перевозок
техники и автомобилей, помощь в раскредитовании груза (прием
грузку и
оформление) предоставляется всего 3 компаниями из 52 (6
спецна
%).
вы-
К основным направлениям перевозок спецтехники и автомобилей из
г. Владивостока можно выделить: Москва — 96 %, Новосибирск — 71 %,
Красноярск — 40 %. Далее следуют Иркутск — 37 %, Санкт-Петербург —
35 % и Екатеринбург (станция Свердловск) — 35 %. Данные направления лидируют в основном из-за большего количества отправок в эти
направления сетками, ЦМГВ и платформами. Клиенты из городов, расположенных восточнее (Иркутск, Якутск, Чита и др.) до места назначения в основном доставляют технику своим ходом. Исключением, как уже
описывалось ранее, являются контейнерные перевозки. Из-за больших
географических возможностей направления отправок контейнерами более обширны и очень трудно выявить прямых лидеров среди городов. Но
необходимо отметить, что средняя полоса России пользуется определенной популярностью.
Представительства транспортно-экспедиторских компаний подразумевают необязательное наличие филиала Владивостокских компаний
в других городах. В основном это налаженные партнерские взаимоотношения с другими компаниями, работающими по направлению, встреча
и оформление груза для выдачи клиентам. Данные фирмы занимаются
дальнейшей отправкой подвижного состава по месту назначения и обратной загрузкой.
По результатам можно подтвердить факт наличия налаженных партнерских связей между городом Владивостоком и другими регионами.
Лидируют отмеченные ранее как наиболее популярные основные направления перевозок спецтехники и автомобилей города: Москва (92 %), Новосибирск (83 %), Санкт-Петербург (50 %), Красноярск (40 %), и Иркутск
(46 %). Несмотря на территориальную близость к Москве и отправками
техники сетками и ЦМГВ до Москвы в Санкт-Петербурге представительства открыты у 50 % представительств владивостокских компаний.
Данное обстоятельство объясняется большим количеством контейнерных перевозок в С.-Петербург и статусом второго по значимости города
РФ в области торговли и привлечения клиентов разных видов услуг.
165
Самым популярным среди транспортно-экспедиторских компаний видом подвижного состава является вагон — ракетовоз (ЦМГВ).
Предложения о возможности использования контейнерных перевозок поступают от большинства компаний — 56 %. При этом в основном
в работе используются, несмотря на дорогую стоимость, 20- и 40-футовые
контейнеры. Являются собственниками различных видов подвижного
состава только 27 % от общего количества действующих транспортноэкспедиторских компаний. Остальные работают на договорных отношениях аренды. При этом собственники используют не только свой вид
транспорта, но и арендованный у других компаний. Собственность прямо пропорционально зависит от стоимости приобретаемого имущества,
а не от частоты использования.
В основном транспортно-экспедиторские компании занимаются отправками и спецтехники и автомобилей. Из 52 компаний 3 компании
специализируются на отправке только спецтехники. Только автомобили
отправляют всего 9 компаний. Комплексный вид отправок спецтехники
и автомобилей представляют 40 компаний.
Несмотря на круглогодичность действия ж/д грузоперевозок, на деятельность компаний, занимающихся отправкой спецтехники и автомобилей, влияет фактор сезонности, выявленный по причинам увеличения тарифов.
Все компании предоставляют не стандартный набор погрузка-отправка, привлечение клиентов происходит с учетом дополнительных
услуг. Комплексный вид услуг предоставляют только крупнейшие компании, являющиеся собственниками подвижного состава.
По основным направлениям грузоперевозок по РФ в конечном
пункте назначения существуют представительства владивостокских
транспортно-экспедиторских компаний.
1. Акулиничев В.М. Железнодорожные станции и узлы / В.М. Аку-
линичев и др. М..: Транспорт, 2002.
2. Егиазаров В.А. Транспортное право: учебник. М., 2007.
3. Никифоров В. Мультимодальные перевозки и транспортная ло-
гистика. М.: ТрансЛит, 2007.
4. Транспортная логистика: учебник / под общ. ред. Л.Б. Миротина.
М.: Экзамен, 2005.
5. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / П.С. Грунтов и др.; под общ. ред.
П.С. Грунтова. М.: Транспорт, 2008.
УДК 338.47
ББК 65.37
Cовершенствование городских пассажирских
перевозок во Владивостоке
: городской транспорт; услуги населению; состояние автомобильных дорог; перевозка пассажиров; автобус.
Общая протяженность маршрутной сети в г. Владивостоке составляет 966 км, в том числе 907 км приходится на автобусные, 35 — на троллейбусные и 24 — на трамвайные линии. Общее количество маршрутов,
перевозящих пассажиров по дорогам, рельсам, а также по морю — 102.
Во Владивостоке недостаточно развита транспортная сеть, не везде есть
объездные пути, сложный рельеф местности и высокий уровень автомобилизации населения.
С этим связан ряд проблем в области городских пассажирских перевозок в г. Владивостоке:
— транспортная структура Владивостока недостаточно развита;
— не всегда соблюдается график движения автобусов на маршруте;
— очень мало современных автобусов;
— недостаточно качественное обслуживание пассажиров;
— мало водителей, имеющих надлежащий опыт, подготовку и ква-
лификацию;
— недостаточен контроль за соблюдением правил дорожного движе-
ния;
— повышенная экологическая опасность используемых автобусов;
— высокий уровень загрязнения от ремонтных предприятий и авто-
моек;
— не в полном объеме и не по всем техническим требованиям прово-
дится техосмотр транспортных средств.
Пути решения этих проблем состоят в следующем:
— усовершенствование транспортной инфраструктуры города к сам-
миту АТЭС 2012 г.;
— введение Автоматизированной системы диспетчерского управ-
ления (АСДУ), что позволит вести постоянный контроль за
∗
*
Несмотря на определенные несовершенства этой работы, статья отражает стремление авторов провести
анализ состояния некоторой части автотранспортной инфраструктуры г. Владивостока. Частично им это
удалось, поэтому редколлегия приняла решения о публикации. — Прим. ред.
167
со
блюдением графика движения и корректировки его в случае
не
обходимости, контроль за состоянием и поведением водите-
лей
и др.;
— создание государственно-частных предприятий, которые будут
направлять усилия на приобретение автобусов необходимой вме-
стимости и комфортности;
— проведение более детальной аттестации водителей;
— снижение стоимости техосмотра.
Предложенный комплекс мер может послужить основой для рефор-
мирования муниципальных транспортных систем и создать условия для
формирования цивилизованного рынка в социально значимой сфере городских пассажирских перевозок.
Был проведен анализ взаимосвязи между транспортными районами
города и установлено, что существуют районы, которые связаны прямыми, беспересадочными маршрутами друг с другом (например, Баляева — ж/д вокзал, Школьная — Центр). Также есть районы, связанные
только с несколькими самыми большими транспортными узлами города
(например, БАМ — Вторая Речка или БАМ — Семеновская) и районы,
связанные прямыми маршрутами с ближайшими из крупнейших транспортных узлов. (Например, Баляева — Нейбута).
Мощность пассажиропотока между крупнейшими остановочными
пунктами в час пик превышает 500 человек, поэтому необходимо создать
экспрессные и полуэкспрессные маршруты в этих направлениях. Остановочные пункты районов, связанные прямыми маршрутами с ближайшими из крупнейших транспортных узлов с наименьшими показателями пассажирообмена, следует рассмотреть индивидуально на предмет
перевода их в категорию «остановка по требованию».
Для распределения пассажирских перевозок необходимо рассчитать
коэффициент привлекательности по данным, полученным путём комплексного обследования пассажиров. А именно:
— пассажиропоток на маршруте, позволяющий определить показа-
тели дохода маршрута;
— эксплуатационные показатели, позволяющие рассчитать пере-
менные расходы. К ним относятся:
— нормы расхода топлива индивидуально для каждого маршрута
в соответствии с типом вместимости автобусов (большая, средняя,
малая);
— нормы эксплуатационного пробега автомобильных шин (на
1000 км пробега);
— нормы затрат на техническое обслуживание и ремонт автобусов
(на 1000 км пробега);
— заработную плату водителей;
— нормы расхода смазочных материалов (на 1000 км пробега).
168
Данные были взяты в автобусном предприятии ООО «ВАК». Коэф-
фициент привлекательности маршрута k
(i)
предлагается рассчитать по
формуле (1):
(1)
(i)
где D
L
— доход от перевозки пассажиров на I-м маршруте за сутки;
(i)
— эксплуатационные расходы на I-м маршруте за сутки;
N — минимальная нома прибыли при эксплуатации маршрута;
Доход I-ого маршрута D
D
где P
K
1
стоимость проезда одного пассажира;
1 —
(i) —
количество перевезенных пассажиров по I-му маршруту в те-
(i)
определяется по формуле (2):
(i)
= P1* K
(i)
, (2)
1
чение суток.
Переменные затраты на эксплуатацию автобусов L
(i)
на I-м маршру-
те рассчитываются по формуле (3):
(i)
L
(i)
где F
— затраты на топливо на I-м маршруте;
= F
(i)
+ Z + R
(i)
+ W
(i)
+ M
(i)
, (3)
Z — заработная плата водителя;
(i)
R
— расходы на ремонт и замену запасных частей на I-м маршруте;
(i)
W
— расходы на замену резины на I-м маршруте;
(i)
M
— расходы на смазочные материалы на I-м маршруте.
Расход переменных затрат на топливо F
(i)
на I-м маршруте произво-
дится по формуле (4):
(4)
(i)
где S
K
— длина I-го маршрута (км);
2
(i) —
количество рейсов, сделанных по I-му маршруту в течение су-
2
ток;
S
— расход топлива на 100 км пробега (л);
0
P
— стоимость 1 л бензина (руб.).
2
Расходы на ремонт и замену запасных частей R
(i)
на I-м маршруте
производятся по формуле (5):
(5)
где N
— норматив стоимости ремонта и техобслуживания в рублях
r
на 1000 км пробега;
K
— коэффициент, определяющий затраты на ремонтные материа-
z
лы в % от суммы затрат N
Расходы на замену резины
r.
W(i)
на I-м маршруте рассчитываются по
формуле (6):
(6)
где S
K
— стоимость резины на одно колесо;
w
— количество колес у автобуса;
w
169
(i)
T
— количество автобусов на i-м маршруте;
K
— коэффициент выхода ТС на маршрут.
T
Распределение маршрутов в маршрутной сети
г. Владивостока по коэффициентам привлекательности
№ Наименование группы
Маршруту с низким коэффици-
1
ентом привлекательности
Маршруты со средним коэффи-
2
циентом привлекательности
Маршруты с высоким коэффици-
3
ентом привлекательности
Диапазон значений коэффи-
циента привлекательности
Менее 0, 10 21 маршрут
От 0, 11 до 0, 50 31 маршрут
Более 0, 51 23 маршрута
Количество
маршрутов
Разбив маршруты табл. на группы, соответствующие низким, сред-
ним или высоким коэффициентом привлекательности, необходимо
объединить маршруты с высоким и низким коэффициентом привлекательности в один. В этом случае компании, получившие в эксплуатацию
высокодоходные маршруты, должны будут обслуживать и объединенные с ними низкодоходные маршруты. Возможна разработка информационного и программного обеспечения расчетов помаршрутных эксплуатационных затрат и коэффициента привлекательности маршрутов
в рамках использования автоматизированной системы диспетчерского
управления (АСДУ), которая позволит автоматически корректировать
расчетные показатели в случае изменений в маршрутной сети города.
Таким образом, проводя распределение маршрутов, на основе коэф-
фициента привлекательности можно открыто и справедливо распределять маршруты пассажирских перевозок.
Аналогично было проведено анкетирование на тему пассажирских
перевозок как в городе Владивостоке, так и в городе Спасске (чтобы понять, как оценивают жители г. Спасск-Дальний пассажирские перевозки во Владивостоке).
Начнем с Владивостока: анкетирование производилось в районе Ба-
ляева и Школьная. На вопрос: «Удобно ли вам добираться в отдаленные места города (например, БАМ, Гоголя)?». Ответ: 72 % неудобно, т. к.
требуются пересадки. В исследуемых районах было выяснено, что эти
маршруты, по мнению опрашиваемых, являются неудобными.
На вопрос: «Удобно ли вам добираться в центр города?» 80 % опра-
шиваемых дали положительный ответ.
На вопрос: «На ваш взгляд, автобусы во Владивостоке комфорта-
бельны?», 75 % считают, что автобусы не являются комфортабельными,
особенно в час пик.
В г. Спасск-Дальний, на вопрос: «Считаете ли вы, что во Владиво-
стоке огромная загруженность дорог?» положительно ответили 93 %
170
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]