Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Социально-экономические аспекты истории Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы). Монография.pdf
1.2. Енисейское речное пароходство накануне приватизации
инфраструктура приватизации и её элементы – государственные организации, обеспечивавшие общее руководство процессом приватизации, его
управляемость и целенаправленность посредством реализации двух основных функций: организационно-правовой и исполнительной.
Коллективами речных пароходств и структурных подразделений,
входивших в их состав, были выбраны различные схемы и варианты преобразования в акционерные общества. Ряд государственных предприятий
-
пароходств (Северо-Западное, Беломоро-Онежское, Западное, Кубанское,
Енисейское, Бельское) – акционировались единым комплексом. В четырех
пароходствах (Волготанкер, Северное, Вятское, Иртышское) в ходе приватизации из состава выделилось по одному структурному подразделению.
Остальные пароходства использовали различные схемы: Волго-Донское
преобразовалось в три акционерные судоходные компании (Волго-Донское
речное пароходство, Донречфлот, Донинтурфлот), самостоятельными
акционерными обществами стали шесть портов и пять промышленных предприятий. Самостоятельными акционерными обществами стали все подразделения Камского и Волжского объединенных речных пароходств
1
(прил. 1,
табл. 3).
Выделение отдельных структурных подразделений из состава пароходств происходило прежде всего потому, что разные подразделения обладали
разной рентабельностью. При определении путей дальнейшего развития
в соответствии с принятыми законодательными актами многие рентабельные структурные подразделения ряда пароходств приняли решение о выходе из состава объединений. Это привело к нарушению
технологических
связей транспортного процесса, снижению эффективности работы речного
транспорта. Разделение пароходства на отдельные предприятия снижало
их конкурентоспособность, зачастую заставляя конкурировать предприятия, некогда существовавшие в структуре единого пароходства, негативно
влияло на социальную сферу. Самостоятельные предприятия в виде портов, судоремонтных заводов, возникших в результате дробления пароходств, не имели достаточных средств
для модернизации производства,
часто работали в убыток.
Таким образом, в условиях перехода к рыночным отношениям наиболее конкурентоспособной структурой оставалось объединение транспортных предприятий
2
, а одним из последствий приватизации явилось на-
рушение единого транспортного процесса в стране. Ситуация осложнялась
общим экономическим спадом в стране, падением объёмов перевозок
(прил. 1, табл. 4).
1
Белов В. Приватизация: первые оценки // Речной транспорт. 1994. С. 12.
2
Селезнёва Н., Скобелёва И., Юров Б., Шматурова В. Речной транспорт на пути к рын-
ку // Речной транспорт. 1991. № 9. С. 6.
51
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
На государственном уровне приватизация предприятий речного
транспорта привела к распаду государственной централизованной системы
управления транспортной отраслью. Заместитель директора Департамента
речного транспорта А. Зайцев в 1995 году на конференции руководителей
речных портов оценил систему управления речной отраслью как имеющую
«...бреши и пустоты… Потеряна управляемость неприватизированным
имуществом, а его стоимость составляет 1,2 млрд руб.
Отсутствует сверху
донизу координация на случай чрезвычайных ситуаций и катастроф экологического и пожарного характера. Без хозяина остается ледокольный флот,
пароходства (не все) продолжают выполнять функции по инерции. В плачевном состоянии находится ведомственная связь. Многие предприятия
отказываются оплачивать расходы связи. Как результат, Амурский, Печорский, Калининградский бассейны уже не имеют
1
ментом»
.
прямой связи с департа-
Директор Департамента речного транспорта Российской Федерации
Л. Багров отмечал, что «важнейшая задача приватизации – реформирование отношений собственности в целях создания эффективных рыночных
отношений – не была достигнута из-за действия ряда негативных факторов: расстроенной финансовой системы, взаимных неплатежей, спада производства, инфляции, инвестиционного кризиса. Фондовый рынок не был
создан, не
и предложением на такой товар, как ценные бумаги»
работали механизмы, определяющие баланс между спросом
2
.
Если во второй половине 1980-х годов рыночные отношения в плановую экономику внедрялись постепенно, то начало 1990-х годов ознаменовалось резким переходом к рынку. Ломка устоявшихся хозяйственных
связей неблагоприятно отразилась на экономике страны. В результате
в первой половине 1990-х годов Енисейское речное пароходство оказалось
в сложных условиях. Как транспортное предприятие
пароходство обслуживало в первую очередь производственные предприятия Красноярского
края. В связи с ухудшением экономической ситуации в стране в целом
и в регионе в частности произошло сокращение заказов на перевозку грузов,
что неблагоприятно отразилось на пароходстве. Материально-технический
потенциал пароходства, созданный в советское время, в 1990-е годы фактически являлся избыточным
. В первой половине 1990-х годов сформировалась практика ремонта судов за счет использования запасных частей
с флота, не вводимого в эксплуатацию. Это позволяло пароходству выполнять заказы предприятий, а также государственные заказы по обеспечению северного завоза. Из-за сокращения финансирования произошло
1
Зайцев А. Порты в условиях рынка // Речной транспорт. 1995. № 1. С. 2–11.
2
Багров Л. Речной транспорт России: итоги и прогнозы // Речной транспорт. 1995. № 2.
С. 17.
52
1.3. Деятельность Енисейского речного пароходства как частного предприятия
ухудшение обслуживания судоходной обстановки, что неблагоприятно
отразилось на безопасности плавания. Адаптация Енисейского речного пароходства к рыночным условиям сопровождалась изменением структуры
пароходства. Так, в 1992 году Кызылское районное управление было выведено из состава пароходства.
В 1994 году в рамках государственной политики по разгосударствлению
Енисейское речное пароходство прошло процедуру приватизации. Положительным итогом
приватизации пароходства было сохранение единой
структуры, что позволило сохранить технический потенциал подразделений пароходства. Основная заслуга в этом принадлежит А.А. Печенику,
в первой половине 1990-х годов работавшему на посту начальника пароходства.
1.3. Деятельность Енисейского речного пароходства как частного предприятия
Во второй половине 1990-х годов руководство страны провело ряд
реформ, направленных на поиск оптимальной модели управления речной
отраслью. В это время в Енисейском речном пароходстве также происходила реструктуризация, связанная с поиском оптимальной модели для деятельности предприятия в рыночных условиях. К числу мер, призванных
обеспечить выживаемость в новых условиях,
рых и образование новых отделов, бартерные сделки, производство непрофильной продукции на базе пароходства. Эти меры позволили пароходству
выстоять в 1990-е годы. Однако всё изменилось в результате покупки контрольного пакета акций Норильским никелем: Енисейское речное пароходство вошло в его структуру.
Переход речных транспортных предприятий из
формы собственности в частную, реформы Министерства речного флота
повлекли за собой ослабление государственного контроля в транспортной
отрасли. Для обеспечения государственного регулирования работы речного транспорта на региональном уровне Постановлением Правительства
Российской Федерации № 12 «О преобразовании государственных предприятий водных путей и судоходных каналов Министерства транспорта
Российской Федерации в
государственные бассейновые управления водных путей и судоходства этого Министерства» от 5 января 1995 года были
созданы территориальные органы государственного управления речным
транспортом в системе Департамента речного транспорта Министерства
транспорта Российской Федерации.
можно отнести слияние ста-
государственной
53
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
Основными задачами Енисейского государственного бассейнового
управления водных путей и судоходства стало «осуществление во взаимодействии с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации эксплуатации и развития водных путей и судоходных гидротехнических
сооружений, государственного регулирования деятельности всех организаций речного транспорта, занятых выполнением работ по осуществлению
транспортного процесса»
1
.
Управление обеспечивало проведение всех видов путевых работ
и поддержание гарантированных глубин; организовывало взаимодействие
предприятий речного транспорта с другими видами транспорта; осуществляло взаимодействие органов судоходного и технического надзора; осуществляло дипломирование, сертификацию плавсостава всех типов судов,
выдачу паспортов моряка, лоцманских удостоверений; осуществляло аттестацию исполнительных путеводителей ОАО по безопасности плавания.
Реформирование системы управления транспортным комплексом
было продолжено Указом Президента РФ № 382 «О совершенствовании
системы государственного управления транспортным комплексом в Российской Федерации» от 15 марта 1996 года. В целях совершенствования
государственного управления транспортным комплексом и рациональной
организации системы управления гражданской авиацией, морским, речным,
автомобильным транспортом и дорожным хозяйством, осуществления мер
по техническому переоснащению
этих отраслей, повышения безопасности
и эффективности перевозок пассажиров и грузов образованы на основе
соответствующих департаментов Министерства транспорта Российской
Федерации: Федеральная авиационная служба России (ФАС России), Федеральная служба морского флота России (Росморфлот), Федеральная
служба речного флота России (Росречфлот), Федеральная автомобильнодорожная служба России (ФАДС России). Федеральные службы России –
это федеральные
органы исполнительной власти, входящие в систему государственного управления транспортным комплексом, возглавляемую
Министерством транспорта Российской Федерации, и осуществляющие
государственное управление в установленных сферах ведения, а также
специальные исполнительные, разрешительные, контрольные и надзорные
функции в соответствии с положениями о федеральных службах, утверждаемыми Правительством Российской Федерации.
Указанные федеральные службы возглавляли директора, являвшиеся
по должности первыми заместителями Министра транспорта Российской
1
Зернов С.Я., Пилипенко Т.В., Павлушкин С.В. Пособие по экологии гидротехническо-
го факультета. Новосибирск: Новосибирская государственная академия водного транспорта, 2007. С. 5.
54
1.3. Деятельность Енисейского речного пароходства как частного предприятия
Федерации. Директора назначались на должность Правительством Российской Федерации по представлению Министра транспорта.
Данная структура управления транспортным комплексом просуществовала менее полугода. В связи с проводимой реорганизацией государственных органов управления
1
указами Президента РФ № 1176 «О системе
федеральных органов исполнительной власти» и № 1177 «О структуре федеральных органов исполнительной власти» от 14 августа 1996 года самостоятельные отраслевые федеральные службы были упразднены.
В сентябре 1997 года была упразднена Федеральная служба речного
флота, а её функции были переданы в ведение Службы речного флота при
Министерстве
транспорта РФ.
Во второй половине 1990-х годов Енисейское речное пароходство
осуществляло свою деятельность в условиях общего экономического спада
в стране и в Красноярском крае. Кроме решения вопросов, связанных
с подготовкой флота и проведением договорной кампании по перевозке
грузов, пароходство, сменив форму собственности, перестраивало взаимоотношения между дочерними акционерными обществами и филиалами
на
договорных условиях, которые позволили сохранить единый транспортный процесс и нести взаимную ответственность за выполненную работу.
По новому Уставу предприятия, входившие в структуру пароходства,
становились дочерними предприятиями АООТ «Енисейское речное пароходство», а также его филиалами и отделениями. Так, дочерними предприятиями стали Красноярский речной порт, Лесосибирский речной порт,
Красноярский судоремонтный завод, Красноярская судостроительная
верфь, производственно-коммерческий центр «Енисей-флот». Доля АООТ
«Енисейское речное пароходство» в уставном капитале дочерних предприятий составила 51 %, в «Енисей-флоте» – 89,6 % уставного капитала. Филиалами и отделениями АООТ «Енисейское речное пароходство» стали:
Верхне-Енисейское, Ангарское, Таймырское районные управления, Ачинский, Игарский речные порты, Красноярское пассажирское
агентство,
Служба материально-технического обеспечения, Ермолаевская, Кононовская, Павловская, Минусинская ремонтно-эксплуатационные базы флота,
Подтесовский судоремонтный завод, Ремонтно-строительное управление,
Производственно-коммерческое предприятие «Енисей-флот», Контора судовых ресторанов (прил. 1, табл. 5).
Единственным подразделением, которое вышло из состава пароходства, было управление рабочего снабжения, в функции которого входило
обеспечение поселков, где пароходство
было селообразующим предпри-
ятием, продуктами питания, одеждой, обеспечение продуктами питания
1
Рыжова Л.П. Адаптация речного транспорта России к рыночным преобразованиям:
дис. … на соискание уч. степ. д-ра экон. наук. М., 1998. С. 78.
55
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
пассажирских судов. Став самостоятельной структурой, управление рабочего снабжения продолжило обслуживание базы пароходства: населенные
пункты, флот, базы, магазины для продажи форменной одежды. Сокращение объёмов перевозок грузов в Енисейском бассейне повлекло за собой
и спад торговли в деятельности управления рабочего снабжения.
В 1995 году началась реорганизация структурных подразделений
пароходства для их адаптации
к рыночным условиям. Были упразднены
службы портов и контроля доходов. Служба перевозок была преобразована
в управление эксплуатации флота. Были объединены в валютно-финансовое
управление главная бухгалтерия и финансовый отдел. На базе юридического
отдела для контроля доходов была создана коммерческо-претензионная
служба.
Реструктуризация пароходства не затрагивала производственную от-
расль. Преобразования главным
образом были проведены в экономических
и управленческих службах, что было обусловлено развитием рыночных
отношений, изменением подхода в пароходстве к производственной деятельности, социально-культурным кризисом. Зачастую преобразования
проводились методом проб и ошибок. С течением времени оставались действующими только те модели, которые доказывали свою жизнеспособность.
Одним из нововведений 1995 года стало
создание в целях финансового оздоровления пароходства отдела маркетинга, который был призван
оживить работу по изучению рынка, приспособить производство к общественному спросу, повысить конкурентоспособность продукции и услуг,
способствовать развитию рекламной работы.
Основной деятельностью нового отдела стали закуп и поставки продукции для предприятий Енисейского бассейна, реализация продукции,
поступающей по
взаиморасчетам, продажа судов, не подлежащих вводу
в эксплуатацию, продажа металлолома, продукции, выпускавшейся предприятиями общества, торговый и туристско-сервисный маркетинг, рекламирование товаров и услуг, исследование рынков сбыта и закупа продукции,
услуг, товаров с целью получения максимальной прибыли от их реализации,
подбор покупателей, партнёров, потребителей, подготовка к заключению
договоров, изучение спроса
на продукцию, выпускавшуюся предприятиями
пароходства. Акцент был сделан на продукцию, пользующуюся долговременным спросом. На основе этих исследований отдел готовил рекомендации по выпуску новых видов изделий.
При продаже судов или металлолома отдел маркетинга проводил поиск
покупателей на основе исследования рынка сбыта и рекомендовал их для
заключения договоров, выдавал подразделениям
пароходства полную ин-
формацию о потенциальных покупателях, ценах, условиях. На начальном
56
1.3. Деятельность Енисейского речного пароходства как частного предприятия
этапе деятельности отдела маркетинга возникали сложности в распределении функций между ним и другими службами пароходства, что порождало
параллелизм в работе. Так, для исполнения договоров поставок, реализации продукции, поступавшей в порядке взаиморасчетов, задействовались
разные службы: бухгалтерия, служба движения и другие. Постепенно
в сфере деятельности отдела маркетинга в основном оказалась система
взаиморасчетов в форме бартерных сделок. К середине 1990-х годов бартерные сделки стали одной из форм взаиморасчета без финансов, хотя они
не позволяли произвести оплату ремонта и приобретение запасных частей,
которые производили в других регионах России, выплату заработной платы деньгами.
Диверсификация производства в Енисейском речном пароходстве не
прошла испытание
временем. Идея загрузить простаивающие производственные мощности пароходства выпуском изделий, первоначально не планируемых в деятельности пароходства, столкнулась с рядом проблем. На
производственных мощностях судоремонтного завода было налажено производство гвоздей, металлолома, в Подтесово были установлены машины
для распиловки леса. Определенный экономический эффект от нетрадиционного производства был: в 1995 году выпуск
составил 6 324 млн руб.
1
, в 1996 году – 8 005,2 млн руб.2. Однако специа-
нетрадиционной продукции
листы пароходства отмечали ряд негативных моментов, которые мешали
в полной мере использовать мощности пароходства в новых отраслях.
Во-первых, продукция новых предприятий не выдержала конкуренции
с продукцией других производителей Красноярского края, так как материалы для новых производств поставлялись за счет бартерных сделок, их
стоимость была выше рыночной
на 20-30 %, и, как следствие, была выше
стоимость конечной продукции. Во-вторых, производство осуществлялось
на морально устаревшем оборудовании, и продукция новых производств
пароходства была качеством ниже продукции конкурентов.
На протяжении второй половины 1990-х годов объёмы перевозок постепенно снижались и достигли минимума в 1998 году, составив 3 751,6 тыс. т.
Предъявление грузов по заключенным договорам
составляло 89–99 % от
плана, при том что плановые показатели ежегодно снижались (табл. 2).
Основной причиной невыполнения договорных объёмов перевозок
стало непредъявление груза к перевозке грузоотправителем, что было обусловлено снижением деловой активности практически во всех отраслях
производства Красноярского края. В 1998 году показатели по перевозкам
опустились до минимума. В августе 1998 года из-за
экономического кри-
1
КГКУ ГАКК. Ф. 890. Оп. 1. Д. 1066. Л. 154.
2
КГКУ ГАКК. Ф. 890. Оп. 1. Д. 1075. Л. 182.
57
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
зиса в Российской Федерации был объявлен технический дефолт, правительство отказалось от поддержки курса рубля по отношению к доллару.
Таблица 2
Динамика грузоперевозок Енисейского речного пароходства (1995–2002 годы)*
Год
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
* Таблица составлена по данным КГКУ ГАКК. Ф. 890. Оп. 1. Д. 1075. Л. 39; Д.
1083. Л.54; Д. 1089. Л. 49.
Годовой план Фактически
тыс. т млн ткм тыс. т млн ткм
5 480,0
5 075,0
4 127,0
3 912,0
3 583,0
3 435,8
3 310,0
2 547,0
2 251,0
2 136,0
5 420,8
4 127,1
3 990,0
3 751,6
3 819,9
4 618,5
3 673,6
3 831,2
3 262,1
2 605,2
2 183,4
2 499,2
2 731,7
2 288,5
2 468,0
В этот период несвоевременное и недостаточное финансирование
бюджетных организаций северных районов значительно осложнило завоз
грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним районы, а низкий
прожиточный уровень населения привел к сокращению спроса на транспортные услуги. На развитие экономического потенциала Красноярского
края также влияла отдаленность производства от внешних рынков
сбыта.
Рыночные отношения внесли корректировку в традиционные товарные потоки. Так, например, в 1999 году Северо-Енисейский район переключился
на потребление нефти Юрубченского месторождения и отказался от завоза
углей. Нефтепродукты доставлялись автотранспортом из Енисейска по автодороге Енисейск – Брянка. В результате завоз грузов по рекам Большой
Пит и Вельмо не состоялся.
Наметились
концептуальные изменения в схеме транспортного обслуживания Эвенкийского автономного округа. Администрация сделала
ставку на добычу собственных энергетических ресурсов, планируя их доставку потребителям автомобильным транспортом по зимникам. В весенний
период 1999 года не было организовано накопление необходимых грузов.
В результате был упущен самый благоприятный период навигации на
быстромелеющих реках, и в
регионе сложилась критическая ситуация
с обеспечением населения. Вопросами доставки гуманитарной помощи занималось Министерство по делам гражданской обороны, чрезвычайным
ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, при этом была
задействована авиация. Проблемы доставки грузов неоднократно рассматривались в Правительстве Российской Федерации, в Министерстве транс-
58
1.3. Деятельность Енисейского речного пароходства как частного предприятия
порта. В осенний период 1999 года была организована экспедиция из маломерных судов, которые двумя рейсами доставили потребителям 8,0 тыс. т
нефтепродуктов и 1,0 тыс. т продовольствия. Всего за навигацию в пункты
Эвенкии было завезено 20,0 тыс. т грузов, включая 14,0 тыс. т нефтепродуктов
1
.
Для завоза грузов в этот регион привлекались частные судоходные
компании, которые работали с грубейшими нарушениями лицензионных
требований, создавая угрозу безопасности судоходства и окружающей
среде. В конечном cчёте часть судов в аварийном состоянии осталась
в местах случайных зимовок. Соглашения между администрацией Красноярского края и руководителями Таймырского автономного округа,
Норильска, Норильского
никеля о взаимном сотрудничестве в развитии
кооперации между предприятиями края и Норильским промышленным
районом способствовали некоторому оживлению поставок грузов из южных регионов, но в полной мере эти договоренности не были выполнены.
В лесной отрасли края также продолжалось сокращение заготовки
леса хвойных пород. На рынок в основном поставлялась низкосортная
продукция лиственных
пород. Экспорт пиломатериалов осуществлялся
мелкими партиями по железной дороге, которая предоставила лесопромышленным предприятиям края льготный тариф 50 %. В связи с этим не
были реализованы намерения пароходства вывезти пилоэкспортную продукцию водным транспортом с перевалкой в Игарке
2
.
При этом Енисейское речное пароходство для привлечения грузов
к перевозкам применяло гибкую систему тарифов, которые зависели от
объема предъявленных грузов и порядка оплаты услуг. Предоставлялись
льготы до 50 %
3
от действующих тарифов при перевозке сельскохозяйст-
венной продукции. При исполнении договоров первоочередное внимание
уделялось завозу грузов в труднодоступные и северные районы края.
Рост деловой активности в Красноярском крае начался в 2000 году.
Так, например, наметился рост производства в строительной индустрии.
Рынку строительных материалов потребовался песок, щебень, сортированный гравий, но рост
добычи пароходством нерудных строительных мате-
риалов из русла реки сдерживался конкурентами – береговыми карьерами.
В 2000 году предприятия лесной промышленности также увеличили
объемы лесозаготовок и реализации продукции переработки древесины.
В связи с этим возросли перевозки леса в судах и плотах. За навигацию
1
КГКУ ГАКК. Ф. 890. Оп. 1. Д. 1066. Л. 154.
2
Шишкин А.Ф. – главный специалист по перевозкам и производственным вопросам
управления Енисейского речного пароходства, преподаватель Красноярского института
водного транспорта; записал Е.А. Ахтамов 13.10.2011. // Из личного арх. авт.
3
КГКУ ГАКК. Ф. 890. Оп. 1. Д. 1066. Л. 156.
59
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
2000 года было перевезено 1 585,0 тыс. т лесной продукции, что превышало
показатели 1999 года на 40,6 %
1
.
Во второй половине 1990-х годов в Енисейском речном пароходстве
была постоянной нехватка денежных средств. Задолженность клиентов поставила пароходство в сложнейшее финансовое положение. Так, в 1995 году
денежными средствами было получено только 23 % от общей суммы прибыли. Остальная сумма была оплачена казначейскими обязательствами (47 %)
и товарами (30 %). Денежных средств едва хватало на поддержание
производственного процесса. В первую очередь денежные средства направлялись на выплату заработной платы плавсоставу и коллективам береговых
предприятий. Приобретение топлива и смазки, материалов и оборудования
производилось в основном за счет взаиморасчетов по бартеру. Ситуация
для предприятия осложнялась тем, что пароходство находилось под надзором контролирующих органов. Федеральная служба валютного контроля
,
прокуратура, налоговые инспекции всех уровней отслеживали все платежи,
стараясь направить их в государственную казну
2
.
При недостатке средств предприятия пароходства выполняли практически все задания по перевозкам грузов и пассажиров, проводили
ремонт флота. Предприятия пароходства имели долги в бюджеты всех
уровней и во внебюджетные фонды, так как не получали от АООТ «Енисейское речное пароходство» оплату за выполненную работу. Это приводило к аресту банковских
счетов предприятий. Из долгов, вызывавших
наибольшее беспокойство, были долги в местные налоговые органы,
в пенсионный и дорожный фонды (прил. 1, табл. 6). Пароходство было
вынуждено сконцентрировать все поступающие денежные средства на основном расчетном счете, а затем целенаправленно распределять их на финансирование самых важных работ. Это затруднило работу бухгалтерии
и увеличило внутреннюю
задолженность предприятий пароходства друг
перед другом. Централизация расчетов позволила, хотя и с задержкой, выплачивать зарплату работникам всех предприятий. Был взят жесткий курс
на экономию расходов за счет вывода флота из эксплуатации, снижения
непроизводственных расходов, экономии топлива. Так, в 1995 году экономия
расходов в сумме 10,7 млрд руб. была получена за счет
израсходованного топлива (на 1 % меньше, чем планировалось)
занный период на 19,3 млрд руб.
4
были сокращены внутрихозяйственные
снижения объёмов
3
. За ука-
расходы. Руководители предприятий стали тщательнее анализировать причины непроизводительных расходов путем уменьшения штрафов.
1
КГКУ ГАКК. Ф. 890. Оп. 1. Д. 1066. Л. 156.
2
КГКУ ГАКК. Ф. 890. Оп. 1. Д. 1067. Л. 54.
3
КГКУ ГАКК. Ф. 890. Оп. 1. Д. 1069. Л. 131.
4
КГКУ ГАКК. Ф. 890. Оп. 1. Д. 1086. Л. 21.
60