Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Социально-экономические аспекты истории Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы). Монография.pdf
1.1. Енисейское речное пароходство в период перестройки
мию 500 руб. – Подтёсовская ремонтно-эксплуатационная база флота;
третье место, почетную грамоту и премию 400 руб. – Красноярский речной
порт.
Для пропаганды рационализаторского движения широко использовался печатный орган Енисейского речного пароходства «Речник Енисея»,
а также стенды по наглядной агитации. В честь изобретателя и рационализатора выпускались специальные номера стенгазеты «За технический прогресс
».
Необходимо отметить, что в Советском Союзе были и негативные
моменты в процессе внедрения рационализаторских предложений в производство. Так, предприятия и организации, принявшие к использованию
рационализаторское предложение, не всегда возмещали расходы, понесенные автором в связи с выполнением этой работы. Основной причиной отказов заключения трудовых договоров и соглашений с
авторами являлся
дефицит фонда заработной платы работников. Основной причиной несвоевременной выплаты вознаграждения являлись трудность и длительность
согласования расчетов экономического эффекта с министерствамипотребителями продукции, изготовленной с использованием изобретений.
В последующие годы внимание к рационализаторству несколько
снизилось. Это было связано с внедрением в советскую плановую экономику элементов рыночных отношений.
Таким образом, внедрение хозрасчетных отношений способствовало
росту производственных показателей Енисейского речного пароходства.
В 1990 году произошел некоторый спад в показателях грузоперевозок, что
было связано с внешними причинами по отношению к пароходству – снижением заказов на перевозку лесных грузов в связи с запретом молевого
сплава. Дальнейшего планируемого углубления хозрасчетных отношений
не произошло ввиду
распада Союза Советских Социалистических Республик и смены парадигмы экономического развития, однако можно отметить
глубокие противоречия, возникшие вследствие введения элементов
рыночных отношений в государственно-плановую экономику: отсутствие
действительной материальной заинтересованности у работников, нарушение баланса спроса и предложения в экономической системе государства.
Тем не менее XII пятилетка (с 1986 по 1990 год)
для Енисейского
речного пароходства стала знаковой. Во многом достижения этого периода
связаны с деятельностью начальника Енисейского речного пароходства
А.А. Печеника. Среди работников пароходства XII пятилетка получила название «пятилетка Печеника». В течение этих 5 лет пароходству по итогам
работы постоянно присуждали переходящее Красное знамя и первую премию по отрасли.
31
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
В этот период в достижении плановых показателей Енисейское речное пароходство опиралось не только на экономические стимулы, получаемые в результате хозрасчетного дохода, но и систему стимулов, сложившуюся в советские годы, социалистические соревнования. Работа подразделений пароходства по рационализации и изобретательству также способствовала сокращению издержек на производстве и повышению
уровня
производительности труда.
1.2. Енисейское речное пароходство накануне приватизации
В 1991 году распался Союз Советских Социалистических Республик.
Российская Федерация выступила в качестве правопреемницы СССР. Началось формирование новой государственности РФ на основе либеральной
модели развития общества, в основе которой в политической сфере лежали
идеи демократии, в экономической сфере – капитализма, основанного на
частной форме собственности. В первой половине 1990-х годов речная
расль претерпела существенные изменения. Преобразования произошли
как на уровне Министерства речного флота, так и отдельных пароходств.
Необходимо отметить, что реформирование отрасли происходило в сложных условиях быстрого перехода от плановой экономики к рыночной, что
накладывало отпечаток на деятельность пароходств. Ситуация усугублялась общим экономическим кризисом в стране, что влияло
на работу
транспортных предприятий, зависимых от уровня экономической активности в стране и регионе.
Постановлением Правительства Российской Федерации № 251 от
16 апреля 1992 года «Об управлении речным транспортом Российской
Федерации» на Министерство транспорта возлагались функции государственного органа по управлению речным транспортом, а также регулированию
действий предприятий и объектов речного транспорта по
обеспечению
республиканских государственных нужд, непрерывности транспортного
процесса и безопасности судоходства. Для их осуществления в составе
центрального аппарата Министерства транспорта Российской Федерации
был образован Департамент речного транспорта. Главное управление водных путей и гидросооружений и Главная инспекция по безопасности судоходства и охране объектов переходили в ведение Министерства транспорта
Российской Федерации.
Преобразования
Министерства речного флота, передача его функций
Департаменту речного флота в составе Министерства транспорта повлекли
от-
32
1.2. Енисейское речное пароходство накануне приватизации
за собой снижение управляемости речной отраслью. Отрицательные последствия главным образом сказались на безопасности судоходства, в частности на обслуживании водных путей.
В первой половине 1990-х годов Енисейское речное пароходство, как
и тысячи предприятий в России, оказалось в сложных условиях перехода
к рыночной экономике, что было обусловлено изменившимся порядком
финансирования отрасли
и новым порядком формирования заказов на услуги пароходства, общим экономическим спадом в стране. Быстрый темп
инфляции, обесценивание оборотных средств пароходства, резкое увеличение стоимости строительства новых судов привели к сокращению инвестиций в развитие флота пароходства и его старению. В 1993 году суммарная
кредиторская задолженность предприятий речного транспорта по России
составила более 130 млрд руб. Предприятиям речного транспорта должны
1
были более 120 млрд руб.
.
Падение промышленного производства, снижение инвестиционной
активности и уменьшение объёмов строительства, нарушение сложившихся
хозяйственных связей и платежеспособного спроса населения привели
к значительному сокращению потребностей в перевозках грузов и пассажиров
речным транспортом. Перевозки грузов в целом по России уменьшились
с 311 млн т в 1992 году до 214 млн т в 1993 году, или на 31,1 %, а
грузооборот речного транспорта в 1993 году сократился на 25,3 %. В 1993 году
наибольшее падение перевозок грузов по сравнению с 1992 годом произошло в Печорском бассейне – 52,6 %, Амурском – 50,4 %, ВосточноСибирском – 44,1 %, Северном и Вятском – 39,5 %. Отрицательное влияние
на экономику предприятий речного транспорта оказало падение объемов
перевозок и добычи нерудных строительных материалов, которые занимали до 67 % в общем
с 210 до 139 млн т, или на 34 %
объёме перевозок. Перевозки этих грузов снизились
2
.
В первой половине 1990-х годов объём грузоперевозок, тыс. т, Енисейского речного пароходства резко уменьшился (см. рисунок), что было
обусловлено коренным изменением ситуации на региональном рынке.
Снижение грузоперевозок было вызвано острым социальноэкономическим кризисом в Красноярском крае, Российской Федерации.
Кризис обусловил резкое снижение объёмов выпуска продукции предприятий, расположенных в
границах бассейна, и, соответственно, снижение
потребности в перевозках лесных грузов, руды и т. п., разнообразных грузов
(материалов, оборудования и т. п.) из других регионов. В начале 1990-х годов
в регионе было временно законсервировано или вовсе прекращено строительство ряда крупных предприятий энергетики (Богучанская ГЭС), горно-
1
Белов В. Приватизация: первые оценки // Речной транспорт. 1994. № 2. С. 9.
2
Багров Л. Речной транспорт: итоги, задачи // Речной транспорт. 1994. № 2. С. 3.
33
Г л а в а
в
а
г
и
щ
т
т
ы
В
е
о
х
к
н
е
н
и
«
х
н
б
о
л
к
н
в
н
ы
з
о
ж
о
й
е
р
.
о
ь
я
р
а
о
т
м
а
з
н
а
п
а
и
и
к
р
к
н
к
л
в
г
о
ю
м
е
е
з
о
п
у
п
ы
в
о
т
б
о
и
о
р
д
м
в
о
и
к
9
з
т
о
с
т
о
и
с
т
т
м
е
в
а
н
9
р
о
ч
я
т
е
ш
в
с
р
и
о
и
ц
в
з
к
д
п
ц
в
л
т
ч
й
щ
и
д
к
р
з
ы
и
С
з
р
н
р
т
е
и
л
з
у
о
р
о
н
б
и
в
а
а
р
т
с
е
р
п
е
н
и
с
о
1. Особенн
сти развити
Енисейског
речного па
оходства (1
85–2001 год
ы)
добы
по ср
нефте
ния
жили
струк
строи
венн
ающих,
внению
азопоис
з север
но-граж
уры. В
ельных
х товаро
есопере
с 1989–1
овых) р
ых рай
данского
результа
грузов,
, топлив
абатыва
990 года
бот. Вс
нов Кр
строит
е прои
еталла,
и т. п.
щих и
и объё
это выз
асноярск
льства
ошло со
цемента,
ругих п
геолог
ало зна
го кра
объек
кращени
промы
едприя
-разведо
ительны
, сокра
ов соц
потреб
ленных
ий. Сок
ных (ос
отток
ение о
альной
ности в
и продо
атился
бенно
аселеъёмов
нфра-
завозе
ольст-
том ц
местн
други
стных
работ
допол
у всех
точно
Край
вигац
части
ции,
мелки
Для Е
это о
Ди
северн
н, в том
го прои
регион
месторо
и, некот
ительно
Высоки
потенци
целево
его Севе
онного
грузов к
с колес»
клиент
исейско
ернулос
амика гру
х райо
числе и
водства
в. Это к
дений,
рых тов
уменьш
темп
альных
госуда
а повле
накопле
перевоз
В резу
в и пере
го речно
неравно
оперевоз
в первой
ах края
на транс
некотор
салось,
роизвод
ров нар
лись по
нфляции
лиентов
ственно
ло за со
ия груз
е относ
ьтате на
озчиков
о парох
мерной з
к Енисейс
оловине 1
гроза бе
ортные
х товар
частно
ства мес
дного п
ребност
привел
пароход
е креди
ой части
в в пор
тельно
рынке п
, что при
дства, р
агружен
ого речно
90-х годо
работиц
арифы,
в, кото
ти, разв
ных стр
треблен
в завозе
к дефи
тва. Нес
ование
чный от
ах, пре
елкими
ревозок
ело к де
сполага
остью ф
го парохо
ы в сово
тимули
ые заво
тия доб
йматер
я и др.
этих гру
иту обо
оевреме
авоза г
аз клиен
ъявлени
артиям
увеличи
ентрали
шего кр
ота и п
ства
упности
овали р
ились р
чи угля
алов, де
оответс
ов.
отных
ное и н
узов в
уры от
значит
в ходе
ось кол
ации по
пными с
ртов в х
с рос-
звитие
нее из
из меевообвенно,
редств
доста-
айоны
редна-
льной
авигачество
тавок.
удами,
де на-
34
1.2. Енисейское речное пароходство накануне приватизации
вигации, значительными простоями судов в ожидании грузов и под погрузкой-выгрузкой
1
.
Часть клиентов отказалась от создания сезонных запасов продуктов
питания, товаров народного потребления, других видов высоколиквидных
товаров в течение межнавигационного периода, предпочтя этому доставку
таких грузов в течение года разными видами транспорта, в том числе морским (используя круглогодичную навигацию по Северному морскому пути),
воздушным и наземным железнодорожным и автомобильным (в
зимнее
время года, используя сезонные автодороги). Это позволяло им существенно ускорить оборачиваемость ресурсов и снижало потребность в дополнительных оборотных средствах, несмотря даже на увеличение транспортных расходов. Такие клиенты были заинтересованы в оперативной
доставке относительно мелких партий грузов к месту назначения, а потому
часто даже в разгар навигации
использовали другие виды транспорта.
В 1990-е годы для пароходства существенно усилилась конкуренция
со стороны «ведомственного» флота (предприятий лесной отрасли, геологии и др., имевших резервы провозной способности за счет снижения собственных объёмов перевозок), а также частных судовладельцев и арендаторов плавсредств. Располагая главным образом малотоннажными судами,
конкуренты были в
состоянии предложить грузоотправителям более оперативную доставку мелких партий грузов и часто по более низким ценам,
чем это мог сделать ориентированный на большие грузопотоки крупнотоннажный флот Енисейского речного пароходства, обремененный значительными накладными расходами на содержание созданной в прошлые годы инфраструктуры и управленческого аппарата. В результате произошло
резкое сжатие
рынка крупнотоннажных магистральных грузоперевозок2.
В начале 1990-х годов неравномерное поступление доходов от ос-
новной деятельности обусловливалось не только сезонностью выполнения
работ (основной объём перевозок приходился на III квартал), но и государственным регулированием порядка расчета потребителей, предписывавшего
принимать и перевозить грузы в районы Крайнего Севера без обязательной
предоплаты. Поэтому основной объём расчетов приходился на IV квартал
текущего года навигации и I квартал следующего года. При этом типовыми
договорами, как правило, не предусматривались существенные санкции
к дебиторам хотя бы в виде обязательной индексации суммы дебиторской
задолженности на величину инфляции. В качестве причин несвоевременных платежей дебиторы ссылались на несвоевременное выделение целевых государственных кредитов. Так, задолженность основных дебиторов,
1
План финансового оздоровления предприятия АООТ «Енисейское речное пароходст-
во». Красноярск, 1995. С. 19.
2
Там же. С. 25.
35
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
финансирование которых осуществлялось государственными органами,
в 1994 году составило 18 375 328,9 тыс. руб., из которых 7 730 900,5 тыс. руб.
задолженности перешли с 1993 года
1
. Это приводило к увеличению сроков
оборачиваемости капитала и росту кредиторской задолженности, так как
пароходство было вынуждено брать кредиты для компенсации недостающих оборотных средств, а также оплачивать расходы по обслуживанию
кредитов.
Енисейское речное пароходство, как правило, выполняло все перевозки грузов, предъявленные для транспортировки, а основной причиной
невыполнения плана перевозок,
утверждаемого в начале каждого года, являлось то, что многие заказчики в период навигации не предоставляли груз
для перевозки. Снизилась обратная загрузка флота (прил. 1, табл. 2).
При общем значительном падении объёмов перевозок более быстрыми темпами уменьшились перевозки плотов и сухогрузов. Общий объём
перевозок нефтеналива в 1994 году составил 56,5 % к уровню 1990 года
и
87,8 % к уровню 1993 года2. Снижение объёма произошло главным образом за счет значительного уменьшения «местных» перевозок, в то время
как по большинству основных маршрутов, кроме Ангары, Подкаменной
Тунгусски и Большого Пита, завоз наливных грузов даже несколько увеличился.
Основным фактором снижения объёма перевозок на «местных»
маршрутах и отчасти на Ангаре и Большом Пите явилась
конкуренция со
стороны других видов транспорта (железной дороги, автотранспорта). На
Подкаменной Тунгусске потребность в горюче-смазочных материалах снизилась из-за общего сокращения производства – главным образом геологоразведки, часть местных потребностей в топочном мазуте и дизельном топливе удовлетворялась в 1990-е годы за счет использования добываемых
из разведочных скважин сырой
нефти и конденсата. Более того, в 1994 году
небольшие количества этой нефти и конденсата начали по зимним дорогам
транспортироваться в Богучаны, Кежму и Северо-Енисейск.
Увеличение объёма перевозок нефтеналива в Дудинку в 1994 году
было связано с поставками некоторой части этих грузов на экспорт – с перевалкой на морские танкеры и последующей транспортировкой
Северным
морским путем. В последующие годы наблюдался некоторый рост подобных перевозок ввиду либерализации экспорта нефтепродуктов.
Перевозка леса в плотах уменьшилась в 1994 году по сравнению
с 1990 годом в 4,5 раза, а относительно 1993 года – в 1,9 раза. Основное снижение объёма произошло за счет сплава по Ангаре (в 5,92 раза к 1990 году
1
План финансового оздоровления предприятия АООТ «Енисейское речное пароходст-
во». Красноярск, 1994. С. 23.
2
Там же. С. 28.
36
1.2. Енисейское речное пароходство накануне приватизации
и 2, 24 раза к 1993 году)1. В 1990-е годы произошло общее снижение объёмов
заготовки и вывоза леса, его транспортировкой стали заниматься ведомственный флот и железная дорога. В первой половине 1990-х годов создавались местные деревообрабатывающие предприятия непосредственно
в районах заготовки древесины (Богучанский, Мотыгинский, Тасеевский
и в меньшей степени Кежемский районы). Не случайно в 1994 году лес
в плотах на Ангаре был предъявлен к перевозке почти исключительно леспромхозами Кежемского района.
В 1994 году объём перевозок сухогрузов снизился по сравнению
с 1990 годом в 4 раза, в том числе относительно 1993 года – в 1,3 раза.
Наиболее серьезные последствия для пароходства имело снижение объёмов
перевозки строительных материалов (в 4,9 раза в 1994 году по сравнению
с
1990 годом)2. Доля строительных материалов в общем объёме сухогрузов
уменьшилась за 1990–1994 годы с 76 до 61 %. Основной частью этих грузов были добываемые и реализуемые собственными силами песок и песчано-гравийная смесь. Таким образом, снижение потребности клиентов в них
привело не только к снижению перевозок, но и соответствующему снижению добычи и реализации.
Основной причиной снижения потребностей
в строительных материалах явилось резкое сокращение в регионе объёмов
строительства, в первую очередь промышленного. Лишь Норильский горнометаллургический комбинат оставался их стабильным потребителем.
В Енисейском речном пароходстве сократились перевозки лесных сухогрузов в судах. По сравнению с 1990 годом их объём в 1994 году сократился
в 2,6 раза
3
.
Перевозки угля в 1994 году составили 68,6 % от уровня 1990 года
4
При этом объёмы перевозки угля в районы Крайнего Севера оставались
относительно стабильными. Основное снижение объёмов перевозок произошло на маршрутах в центральных и южных районах края из-за конкуренции с другими видами транспорта, а также сокращения производства
и начала освоения месторождений угля в Карабульском и Богучанском
районах, нефти в
Ванаваре, Байките и др., дефицита оборотных средств
у клиентов на закупку и завоз угля.
В 1994 году произошло резкое падение объёмов перевозок хлеба
и комбикормов, что стало следствием конкуренции со стороны как частных,
так и альтернативных видов транспорта. Поэтому был подготовлен план
.
1
План финансового оздоровления предприятия АООТ «Енисейское речное пароходст-
во». Красноярск, 1994. С. 31.
2
КГКУ ГАКК. Ф. 890. Оп. 1. Д. 1061. Л. 36.
3
Там же. Л. 39.
4
План финансового оздоровления предприятия АООТ «Енисейское речное пароходст-
во». Красноярск, 1994. С. 34.
37
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
мероприятий по восстановлению платежеспособности и поддержке эффективной хозяйственной деятельности. Он включал в себя такие пункты, как
вывод части флота, не используемого из-за сокращения объемов грузоперевозок, на консервацию, что снижало затраты на амортизационные отчисления, топливо, материалы и ремонт, эксплуатационный и охранный персонал, зимний отстой флота.
Для ремонта
стали использовать оборудование с судов, не вводимых
в эксплуатацию. Таким образом достигалась экономия на замене изношенного
оборудования (главных двигателей, вспомогательных дизель-генераторов,
котлов, эхолотов, насосов, компрессоров, электрооборудования, вспомогательных генераторов, рулевых машин и др.) на судах «Днестр», «Наладчик»,
«Плотовод-717» и др.
Сокращение количества вспомогательного флота было вполне обос-
нованным из
-за снижения объёмов грузоперевозок. Выполнение этого
мероприятия позволило сократить затраты на топливо, горюче-смазочные
материалы, ремонт, фонд заработной платы. Часть работников стали переводить на сезонный режим работы, что вело к снижению их средней заработной платы, особенно у работников пристаней и причалов.
В связи со снижением объёмов перевозок было
решено реализовать
часть судов на сторону, что позволило также сэкономить фонд заработной
платы, снизить затраты на топливо, ремонт, зимний отстой, амортизацию
основных фондов. Был организован ремонт флота силами экипажей судов
на Красноярской ремонтно-эксплуатационной базе флота. Это также привело к сокращению затрат.
Тарифы на услуги Енисейского речного пароходства приводились
в соответствие с расходами; усилился контроль над расходами предприятий
пароходства; улучшилась юридическая проработка заключаемых с клиентами договоров; были ограничены затраты на капитальное строительство;
упорядочивались финансовые взаимоотношения со структурными подразделениями пароходства; решались вопросы об освобождении от налога на
имущество законсервированного флота; структуры пароходства были приведены в соответствие с объёмом
перевозок путем сокращения количества
районных управлений, ремонтно-эксплуатационных баз флота. Одновременно развивались новые непрофильные виды деятельности: лесопиления,
деревообработки, производства запчастей для автомобилей и бытовой техники; переоборудование судов под заграничные перевозки собственными
силами; снижались расходы на приобретение за счет переоборудования
барж проекта Р-29 под нефтеналивные на собственных предприятиях;
началась
модернизация и переоборудование части флота для смешанного
река-море плавания и использования круглый год на заграничных перевозках; списывался изношенный флот.
38
1.2. Енисейское речное пароходство накануне приватизации
Оздоровление финансового состояния пароходства было ответом на
вызовы нового времени и в целом направлено на снижение затрат и увеличение прибыли в условиях снижения объёма перевозок.
Первые шаги по изменению структуры пароходства были сделаны
в 1992 году. На основании приказа № 79 «О наделении полной самостоятельностью и исключении Кызылского районного управления
из состава
объединения Енисейского пароходства» от 24 марта 1992 года Кызылское
районное управление было выведено из состава Енисейского речного
пароходства, так как оно было изолировано в границах Верхнего Енисея
и не связано с единой транспортной технологией перевозок грузов пароходства. Нахождение Кызылского районного управления за пределами
Красноярского края создавало неудобства в части учета
и отчетности.
Краевые органы статистического учета требовали представления показателей
без этого предприятия. Кызылское районное управление при низкой рентабельности не имело возможности перечислять средства на содержание
общих структур управления пароходства, а также на собственное развитие
и замену флота. Для повышения его рентабельности было необходимо устанавливать исключительные тарифы, что было
сложно, так как его показатели
в составе пароходства и отдельно органами по тарифам не предусматривались. Поэтому для оперативного самостоятельного решения вопросов по
тарифам, снабжению, отчетности и планированию Кызылское районное
управление с 1 апреля 1992 года было исключено из состава объединения.
Особая ситуация в 1990-е годы складывалась в обслуживании водных
путей. Водный
путь – это акватория реки, огражденная знаками, которая
используется для судоходства и на которой соблюдается судоходная обстановка. Для 1990-х годов характерно сокращение протяженности водных
путей, что было обусловлено как уменьшением финансирования на обслуживание судоходной обстановки, так и перераспределением надзорных
функций государственных органов. Так, например, Большая Хета не вошла
в перечень
водных путей Енисейского бассейна, несмотря на это, пароходство ежегодно доставляло по ней грузы. На Ангаре плотовые ходы,
по которым осуществлялась буксировка леса в плотах, также не попали
в перечень водных путей. На этих участках пути не проводились дноуглубительные работы, для поддержания судоходной обстановки не расставлялись буи. Сокращение
протяженности водных путей шло одновременно
с сокращением периода навигации – времени обслуживания судоходной
обстановки. Если в 1980-е годы на Енисее судоходная обстановка выставлялась сразу после ледохода и убиралась перед началом осеннего ледохода,
то в 1990-е годы период обслуживания судоходной обстановки был сокращен с двадцатых чисел мая, когда суда уже работали
на притоках, до два-
дцатых чисел сентября, когда последнее судно уходило в Дудинку. Таким
39
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
образом, в весенний и осенний периоды флот пароходства работал в условиях риска.
Проблемы водного транспорта не остались без внимания руководства
страны. Для поддержки речного и морского флота, развития промышленной базы для строительства судов смешанного «река-море» плавания Президентом Российской Федерации от 3 декабря 1992 года был издан указ
№ 1513 «О
мерах по возрождению торгового флота России». Правительством
Российской Федерации было принято Постановление от 20 июля 1993 года
«Об утверждении Положения о Фонде возрождения торгового флота России»
и Постановление № 996 «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России» от 9 октября 1993 года.
Департаментом речного транспорта с участием заинтересованных
организаций была разработана программа
строительства транспортных
и вспомогательных судов, реконструкции и расширения портов и судостроительно-судоремонтных заводов. Целью программы возрождения речного
флота было воссоздание высокоэффективной целостной системы речного
транспорта, обеспечивающей потребности государства во внутренних
и международных перевозках, за счет обновления флота и приведения
в соответствие структуры материально-технической базы портов и заводов
1
.
Программа учитывала положение речного транспорта в 1990-е годы,
его неспособность самостоятельно финансировать строительство новых судов
и приобретать крупнотоннажную портовую погрузочно-разгрузочную технику, суда смешанного «река-море» плавания, суда для завоза грузов
в районы Крайнего Севера и приравненные к ним, природоохранный флот,
развивать устьевые порты. Решить эти задачи можно только
при оказании
необходимой государственной поддержки. Программой возрождения речного флота предусматривалось строительство, поставка и модернизация
1800 судов различных типов, увеличение мощностей 17 речных портов
и 16 промышленных предприятий. По подсчетам специалистов, программа
должна была позволить довести международные перевозки до 22 млн т
2
.
Енисейское речное пароходство в 1993–1994 годах подавало заявки на
участие в программе «Возрождение торгового флота России. 1993–2000 годы». В первую очередь интерес вызывало положение о помощи в обновлении флота на возвратной основе при условии инвестирования за счет собственных средств не менее 80 % от суммы. По условиям программы Фонд
возмещал затраты
на строительство судов для перевозок на Крайний Север
в размере 60 %, для сельскохозяйственных перевозок – 40 %, для экспортноимпортных перевозок – 20 %. В предложениях пароходства были преду-
1
План финансового оздоровления предприятия АООТ «Енисейское речное пароходст-
во». Красноярск, 1994. С. 6.
2
Там же. С. 5.
40