Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Социально-экономические аспекты истории Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы). Монография.pdf
Введение
рами дана характеристика транспортных путей, в том числе речных, Сибирского региона, проанализированы изменения в протяженности водных
путей и количестве судов после распада Советского Союза. Авторы делают вывод о необходимости развития судоходства по Енисею как части
транспортной системы Северного морского пути.
Развитие Сибири в постсоветский период исследовал М.Д. Северья
1
нов
. Автором рассмотрены основные события истории Саянского района,
-
общие проблемы в развитии Сибири и России: результаты социальноэкономической политики последних десятилетий, развитие промышленности региона.
В монографии И.А. Цветочкиной
2
проанализированы изменения
в социальной сфере Красноярского края в перестроечный период, роль
профсоюзов в разрешении социальных противоречий этого периода, эволюция законодательной базы социально-трудовых отношений, роль предприятий Красноярского края в развитии системы социального партнерства.
В монографии Л.Г. Сизова
3
значительное внимание уделено судо-
ходному сообщению по Енисею как важному условию развития промышленности края, а также отдельным подразделениям Енисейского речного
пароходства и биографиям начальников пароходства.
В коллективной работе «Красноярск: от прошлого к будущему:
очерки истории города»
4
авторами исследовано развитие промышленности
Красноярского края в разные периоды, в том числе судоходства на Енисее
в период XI и XII пятилеток, значительное внимание уделено социальноэкономическому развитию края в 1990-е годы.
В.Б. Пестряков
5
рассматривает изменения, которые произошли
в 1990-е годы в различных отраслях хозяйственной жизни края: в лесопромышленной, горнодобывающей, транспортной. Автор делает вывод, что
Красноярский край, несмотря на экономические потрясения 1990-х годов,
имеет все необходимые предпосылки для быстрого развития: богатые залежи природных ископаемых, а также развитые энергетический и транспортный комплексы.
Как способ решения многих экономических проблем
1
Северьянов М.Д. Присаянье на перепутье эпох: люди, события, факты: монография.
М.Д. Северьянов. Красноярск: Сибирский федеральный университет, 2015.
2
Цветочкина И.А. Становление системы социального партнерства в Красноярском крае
в конце 1980–2003 годах / И.А. Цветочкина; науч. ред. М.Д. Северьянов. Красноярск:
Издательство КрасГАСА, 2006.
3
Сизов Л.Г. Все остается людям. У красноярцев – собственная гордость. Кн. 2. Красно-
ярск: Платина, 2000.
4
Красноярск: от прошлого к будущему: очерки истории города / ред. коллегия Г.Ф. Быко-
ня, В.В. Куимов, П.И. Пимашков, В.И. Федорова. Красноярск: РАСТР, 2013.
5
Пестряков Б.В. Красноярский край как модель Российской Федерации. Красноярск:
Поликом, 2003.
11
Введение
указывается необходимость развития речного транспорта, судоходства по
Енисею как составной части Северного морского пути.
В 1990-е годы было опубликовано значительное количество работ,
посвященных истории развития судоходства и кораблестроения в России,
что было связано с празднованием трёхсотлетия Российского флота. Эти
работы
1
были посвящены истории развития инженерной мысли, Военно-
морскому флоту, роли флота на разных этапах исторического развития
России. Стоит отметить, что они в большинстве носили научнопопулярный характер.
В связи с болезненным переходом от планово-административной системы управления народным хозяйством к рыночной экономике в 1990-е годы
исследователи обратились к проблемам
функционирования транспортных
предприятий в рыночных условиях. Так, в совместной работе И.В. Белова
и В.А. Персианова
2
рассматривается опыт создания транспортных коммуника-
ций, современные экономические теории, пути развития транспортной отрасли. В работе Г.С. Быкова
3
затронуты вопросы эффективной работы транспор-
та, значимости речного транспорта для хозяйственного развития регионов.
Вхождение предприятий речной отрасли в экономические отношения анализируется в работах А. Зайцева4, Е. Зубарева5, Н. Рощина6. При
этом авторами – работниками речной отрасли, директорами подразделений, заместителями директора Департамента речного транспорта – высказывались сомнения относительно методов проведения приватизации,
а также необходимости проведения приватизации предприятий речного
транспорта в принципе. Главным доводом было то, что речной транспорт –
«крупнейшая отрасль, обладающая высокой фондоёмкостью и несущая
значительную социальную функцию»
7
.
1
Давыдов А.Н., Киличенков А.А. Москва и судьбы российского флота: архивные до-
кументы и исторические очерки. М.: Мосгосархив, 1996; Доценко В.Д. История отечественного судостроения: в 5 т. СПб.,1992–1996; Дыгало В.А. Откуда и что на флоте
пошло. М.: Прогресс, 1993; Золотарев В.А., Козлов И.А. Три столетия российского
флота: в 3 т. СПб.: Полигон, 2003; Зимонин В.П., Золотарев В.А.и др. История флота
Государства Российского: в 2 т. М., 1996. Саркисов А.А. Российская наука – Военноморскому флоту. М.: Наука, 1997.
2
Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический
опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993.
3
Быков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку. Но-
восибирск: НГАВТ, 1996.
4
Зайцев А. Порты в условиях рынка // Речной транспорт. 1995. № 1. С. 2–11.
5
Зубарев Е. На переходном этапе // Речной транспорт.1993. № 1. С. 9–12.
6
Рощин Н. Организация и экономика производства в условиях рынка // Речной транс-
порт. 1995. № 4. С. 10–12.
7
Баранов И., Мазо А., Беляева Н. Приватизация пароходства // Речной транспорт. 1992.
№ 4, 5. С. 2.
12
Введение
Различные аспекты управления речными перевозками, экономическая составляющая деятельности предприятий речного флота, вопросы
повышения эффективности работы флота исследованы в монографии
Т.В. Фединой
1
, в работах С.П. Давыдова и Н.Н. Селезнёвой2 и других
ученых. Предметом изучения стали экономические реформы в речной
отрасли, авторами были сделаны прогнозы о возможных путях развития
речной отрасли. Общим для работ 1990-х годов стала констатация значительного снижения объёма перевозок речным транспортом, износа основных
фондов пароходств, стремительного сокращения новых судов, вводимых
в эксплуатацию, недостатка финансовых средств у
пароходств, общего
снижения управляемости речной отраслью в стране в ходе преобразований
1990-х годов.
Проблемы речного транспорта Сибири и Красноярского края рассмотрены в совместной работе А.А. Печеника, работавшего на посту начальника Енисейского речного пароходства в 1984–1995 годах, и В.П. Зачесова «Речной транспорт Красноярского края»
3
. Авторами рассмотрены
место и роль речного транспорта в системе транспортных путей Енисейского региона, история судоходства на Енисее, значение водного транспорта как основного вида транспорта для хозяйственного освоения отдаленных Северных районов.
Крупным исследованием проблем речной отрасли в постсоветский
период истории России является докторская диссертация Л.П. Рыжовой
«Адаптация речного транспорта России к рыночным преобразованиям» 4.
Исследование представляет интерес как фундаментальный труд по развитию речных пароходств в 1990-е годы. В работе изучены проблемы, с которыми столкнулись предприятия речного транспорта в ходе преобразований начала 1990-х годов, особенности их приватизации, её влияние на
структуру перевозок, изменения в системе государственного управления
отраслью. Автор даёт прогнозы и рекомендации по развитию речной отрасли в целом, научное обоснование повышения экономической эффективности речного транспорта. Л.П. Рыжовой принадлежит и ряд работ,
предметом изучения которых стала деятельность речного транспорта в рыночных условиях5.
1
Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-
экономических форм, перспективы. М.: ГАУ, 1996.
2
Давыдов С.П., Селезнева Н.Н. Экономика водного транспорта. М.: Транспорт, 1991.
3
Зачесов В.П., Печеник А.А. Речной транспорт Красноярского края. Красноярск: Крас-
ноярское книжное издательство, 1995.
4
Рыжова Л.П. Адаптация речного транспорта России к рыночным преобразованиям:
автореф. дис. … на соискание уч. степ. д-ра экон. наук. М., 1998.
5
Рыжова Л.П. Безопасность судоходства на реках России // Бюллетень транспортной
информации. 1998. № 4; Исаева А.А., Рыжова Л.П., Серебрякова А.В. Речные пасса-
13
Введение
О.В. Фисик1 рассматривает влияние Енисейского речного пароходства на развитие Красноярского края. Автор проводит оценку эффективности
речного транспорта в Енисейском бассейне, влияние речных перевозок на
региональное развитие; предлагает способы повышения эффективности
влияния речного транспорта на развитие региона, а также отмечает, что
существовавшая в советское время плановая система имела как преимущества – в виде планомерности и четкости связей, так и недостатки – в виде
несбалансированности структуры речного транспорта. Переход к рыночным отношениям спровоцировал сокращение промышленного производства
в отраслях экономики, являвшихся основными заказчиками услуг Енисейского речного пароходства, что вызвало ухудшение показателей работы
пароходства.
Проблемы и перспективы развития речной отрасли в Енисейском
бассейне нашли отражение в исследованиях различной направленности.
Так, в работе В.В. Байкалова2 рассматриваются транспортная система Енисей – Северный морской путь, а также особенности её работы в современных условиях с экономической, организационной и технической точек
зрения. Автор отводит пароходству роль основного перевозчика грузов в
Енисейском бассейне, при этом водный транспорт рассматривается как
«часть единой транспортной системы региона, которая постепенно интегрируется в систему международных транспортных коридоров»3.
Работы, посвященные речному транспорту, особенностям его адаптации к новым условиям постсоветской России, в основном носят экономический или прикладной характер. Исторических научных работ по развитию речной отрасли в Красноярском крае в 1985–2001 годах нет.
В данной монографии на примере Енисейского речного пароходства
осуществлена попытка исследовать организацию деятельности речных пароходств, развитие материально-технической базы, смену форм собственности, социальную политику предприятий речной отрасли накануне и после распада СССР.
Хронологические рамки работы охватывают период с 1985 по 2001 год.
Политика перестройки положила начало крупным преобразованиям в реч-
жирские перевозки в Российской Федерации // Бюллетень транспортной информации.
1999. № 11, 12; Рыжова Л.П. Речной транспорт в системе государственного регулирования и рыночных отношений // Речной транспорт, 2001. № 1.
1
Фисик О.В. Повышение эффективности влияния речного транспорта на социально-
экономическое развитие региона: дис. … на соискание уч. степ. канд. экон. наук. Новосибирск, 2004.
2
Байкалов В.В. Организация работы речного флота в транспортной системе «Енисей –
Северный морской путь»: автореф. дис. … на соискание уч. степ. канд. тех. наук. Новосибирск, 2006.
3
Там же. С. 2.
14
Введение
ной отрасли, прежде всего, введением хозрасчетных отношений. Этот период позволяет рассмотреть особенности работы пароходства в условиях
государственно-плановой экономики с элементами рыночных отношений,
оценить эффективность системы управления, хозяйствования и социального
обеспечения работников речной отрасли. В 1990-е годы под влиянием новых
социально-экономических и политических условий пароходство было вынуждено пойти
на кардинальные изменения во всех сферах своей деятельности.
Территориальные рамки исследования охватывают Красноярский
край, Таймырский Долгано-Ненецкий автономный округ, Эвенкийский автономный округ, Республику Хакасия, Республику Тыва. По территории
этих районов Сибири протекают крупные судоходные реки: Енисей, Ангара, Подкаменная и Нижняя Тунгуска, Елагуй, Большой Пит и многие другие,
по которым Енисейское речное пароходство осуществляло перевозку
грузов и пассажиров. Общая протяженность водных путей пароходства составляла более 10 тыс. км.
Работа выполнена на основе исторических источников, разнообразных по характеру и содержанию. В частности, законодательные акты
в промышленной и транспортной отраслях 1980–1990-х годов лежали в основе решений, принимаемых руководством пароходства
, определяли механизм реформирования отрасли и порядок приватизации, детализировали
направления социальной политики предприятий транспорта.
Большое значение для изучения деятельности предприятий речной
отрасли на Енисее, подготовки и хода приватизации, развития социальной
сферы имеют хранящиеся в архивах протоколы заседаний правления Енисейского речного пароходства, приказы генерального директора, годовые
бухгалтерские отчеты, отчеты о
работе предприятий пароходства.
Статистические сборники отражают социально–экономическое положение Красноярского края, а также состояние экономики и социальной
сферы в целом в стране в рассматриваемый период. Значение имеют данные о состоянии транспорта, промышленности, образования и здравоохранения, позволяющие составить более полное представление о процессах,
происходивших в Красноярском крае и России
и повлиявших на развитие
речной отрасли.
Источники личного происхождения представлены мемуарами работников Енисейского речного пароходства. Мемуары позволяют уточнить
детали событий, по-новому взглянуть на процессы, происходившие в речной отрасли в рассматриваемый период. Богатый материал для анализа
дают воспоминания И.А. Булавы
1
. По некоторым вопросам деятельности
1
Булава И. А. Флотская судьба. Красноярск: Буква, 2001; Булава И. А. Енисей – река
жизни. Красноярск: Сибирские промыслы, 2005. Булава И. А. Второе дыхание. Красноярск: Красноярский писатель, 2008.
15
Введение
пароходства, работы речного училища1 мемуары являются важнейшими
источниками, где содержатся детали, сведения о внутренней жизни коллектива, описываются личные качества людей, принимавших ключевые
решения для Енисейского речного пароходства в 1980–1990 годах.
Периодическая печать служит важным источником в данном исследовании. Газеты и журналы, отражающие деятельность речной отрасли,
зачастую создавались при непосредственном участии работников речного
транспорта.
Так, на страницах газеты «Речник Енисея», печатного органа
Енисейского речного пароходства, нашёл отражение широкий круг проблем, которые беспокоили работников предприятия. Периодические издания, выходившие в Красноярске и Москве, дают материал для анализа
подходов к реформированию отрасли, порядка проведения приватизации,
состояния социальной сферы речных предприятий.
Раскрытию роли пароходства в хозяйственном комплексе
Красноярского края способствуют документы фонда Музея истории и развития
судоходства в Енисейском бассейне. Здесь содержатся материалы, касающиеся кадровой политики пароходства в советский период, документы, отражающие процесс смены формы собственности в 1990-е годы. Ценные
сведения находятся в аналитических изданиях, содержащих сведения об
адаптации Енисейского речного пароходства к рыночным
условиям.
Материалы о подготовке кадров для речной отрасли представлены
в фондах Музея истории Красноярского командного речного училища. Документы позволяют раскрыть роль училища для населенных пунктов Енисейского бассейна.
Интервью с работниками пароходства стали важным историческим
источником. По некоторым вопросам деятельности пароходства интервью
стали единственным источником. Так, в серии интервью с
А.Ф. Шишкиным,
главным специалистом по перевозкам и производственным вопросам управления в 1995–2002 годы, начальником общего отдела в 2002–2008 годах,
содержатся детали о развитии экономики Красноярского края, анализируются возможные пути развития предприятий речной отрасли. В серии интервью с Б.М. Гончаровым, начальником отдела кадров с 1985 по 2010 год,
директором Музея
истории и развития судоходства в Енисейском бассейне
с 2010 года, раскрываются особенности социальной политики Енисейского
речного пароходства в период реформ. В интервью с Л.И. Рутковской, директором Музея истории Красноярского командного речного училища,
раскрыты особенности работы училища в рассматриваемый период.
При исследовании вопроса о развитии речной отрасли в Енисейском
бассейне автор
1
Корниенко В.П. Год за годом, день за днем. История Красноярского командного реч-
ного училища 1930–2003 годы. Красноярск: Красноярский писатель, 2003.
монографии учитывал тот вклад, который внесли в разра-
16
Введение
ботку данной тематики другие исследователи. При определении структуры
автор исходил из основных задач, поставленных в исследовании. Монография состоит из введения, двух глав и заключения. В первой главе рассматривается деятельность Енисейского речного пароходства в 1985–2001 годы,
приватизация предприятий речной отрасли, а во второй содержится анализ
влияния рыночных отношений на основные направления
социальной политики, деятельность профсоюзных организаций и социальную инфраструктуру пароходства (прил. 2).
17
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
Г л а в а 1
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ
ЕНИСЕЙСКОГО РЕЧНОГО ПАРОХОДСТВА
(1985–2001 годы)
1.1. Енисейское речное пароходство в период перестройки
1980-е годы были отмечены приходом в руководство страны молодых политиков: М.С. Горбачева, Н.И. Рыжкова и др. В марте 1985 года
Генеральным секретарем ЦК КПСС был избран М.С. Горбачев. Молодое
поколение политиков стремилось к реформированию общества и государства. 25 февраля – 6 марта 1986 года состоялся XXVII съезд КПСС, где
был провозглашен
в экономике к основным принципам нэпа.
В 1985 году речная отрасль Российской Советской Федеративной
Социалистической Республики включала 21 пароходство, 110 промышленных предприятий, 14 производственных объединений водных путей
и каналов, в которые входили более 150 портов, районных управлений
и пристаней, 78 технических участков водных путей и районов гидротехнических сооружений, научноисследовательские, проектно-конструкторские и строительные организации; 24 учебных заведения, 26 торговых и снабженческих предприятий
и организаций и другие предприятия
Енисейское ордена Ленина речное пароходство обеспечивало перевозки в пределах Красноярского края. В состав пароходства входили судоремонтные и судостроительные предприятия, выпускающие продукцию
для внутренних нужд и иногородних поставок и заказов других ведомств,
а также около 450 тарифных пунктов, пристаней, портов и организаций
Министерства речного флота РСФСР в Красноярском крае и
(прил. 1, табл. 1).
Речной транспорт являлся важной составляющей транспортной отрасли Красноярского края. Необходимость освоения новых территорий,
месторождений природных ископаемых, отсутствие или слабое развитие
курс на «совершенствование социализма», возвращение
производственные объединения, научно-
1
.
Тувинской АССР
1
Рыжова Л.П. Адаптация речного транспорта России к рыночным преобразованиям:
дис. … на соискание уч. степ. д-ра экон. наук. М., 1998. С. 71.
18
1.1. Енисейское речное пароходство в период перестройки
сухопутных дорог в ряде районов края определяли высокое значение речного сообщения на протяжении всей истории Красноярского края. Речной
транспорт играл особую роль по доставке народнохозяйственных грузов
(продовольствия, товаров, продукции) в районы Крайнего Севера и приравненных к ним районов.
Стратегия развития речного транспорта в Енисейском бассейне была
основана на
государственных планах освоения и развития территорий
Крайнего Севера и приравненных к ним районов, которые не располагали
сетью наземных коммуникаций. Стратегия развития пароходства строилась из расчёта устойчивого роста объёмов перевозок.
Структурные подразделения пароходства (порты, ремонтноэксплуатационные бригады флота, филиалы пароходства) оказывали разнообразные услуги потребителям (погрузочно-разгрузочные работы, аренда
складов, судоремонт и т. п.). В населенных пунктах, где структурные
подразделения пароходства были селообразующими, населению вплоть до
середины 1990-х годов оказывались жилищно-коммунальные, бытовые
и торговые услуги. Некоторые структурные подразделения в небольших
объёмах производили и реализовывали непрофильную товарную продукцию (пиломатериалы, товары народного потребления и др.).
Основным производственным показателем для пароходства
являлось
перевезенное количество груза в тоннах. Более 80 % грузооборота осуществлялось в районах Арктики, Крайнего Севера и приравненных к ним районам
в бассейнах Енисея и Ангары. Продолжительность навигационного периода
на магистральных реках и Красноярском водохранилище составляла 4–7 месяцев (на севере – с июня по сентябрь, в центральных и южных районах –
с мая
по октябрь – ноябрь). На притоках рек Большой Пит, Подкаменная
и Нижняя Тунгуска, Кас, Сым, Дубчес и др. продолжительность стояния судоходных уровней была мала, и флот работал в течение 14–35 дней в году.
В XI пятилетку (с 1980 по 1985 год) произошло некоторое снижение
эффективности в работе речного флота России. «Было недополучено
к плану 183 млн
руб. прибыли, в результате в государственный бюджет не
поступило 63 млн руб. Если в Х пятилетке (с 1976 по 1980 год) среднегодовые темпы роста доходов от основной эксплуатационной деятельности
составляли 4,2 %, то в XI они снизились до 2,9 % в год»
1
. В аналитических
статьях того периода отмечалось, что «…создалась обстановка, когда система утверждаемых показателей работы пароходств и оценка результатов
их деятельности стали тормозом в развитии перевозок, переключении на
реку новых грузопотоков»
2
.
1
Давыдов Н. В новых условиях хозяйствования // Речной транспорт. 1986. № 5. С. 6.
2
Пронин В., Пьяных С., Левитин В. Первые уроки и итоги хозяйственной перестройки //
Речной транспорт. 1987. № 6. С. 2.
19
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
При утверждении плановых показателей опирались на предположение,
что грузопоток должен увеличиваться. При этом экономическая целесообразность увеличения грузопотока на отдельных направлениях не всегда
учитывалась. Результатом такого планирования становилось «либо невыполнение плана перевозок, либо усиленное изыскание дополнительных
грузопотоков, не всегда обоснованных и целесообразных»
1
. Это явление
было присуще не только сфере речных перевозок, но и всей транспортной
отрасли в целом и являлось одним из проявлений «перегибов» плановой
экономики. Другим примером может служить то, что на транспортных
предприятиях плановыми показателями служили объемы израсходованного
топлива. В результате часть топлива расходовалась или на непроизводственные нужды, или
просто сливалась.
Во второй половине 1980-х годов издержкой административноплановой системы был дефицит деталей для проведения ремонта судов
Енисейского речного пароходства. Так, в 1985 году на ремонт теплохода
«СТ-701» 1957 года выпуска было выделено 48 000 руб., но из-за отсутствия на складах досок для настилов в трюмах, шестерней рулевой машины,
муфт соединения
возможности приступить к ремонту вовремя не было.
Многие детали работникам приходилось реставрировать. Когда поступали
необходимые детали, люди, чтобы успеть подготовить судно к навигации,
работали без выходных и до позднего вечера.
С 1 января 1986 года на основании Постановления № 699 Совета
Министров СССР от 12 июля 1985 года и приказа Министерства речного
флота от 10 декабря 1985 года
предприятия речной отрасли первыми среди
транспортных министерств перешли на хозрасчетные условия.
В рамках новой хозяйственной модели деятельность каждого предприятия Енисейского речного пароходства должна была принести максимальный доход. Предприятие было заинтересовано «в увеличении объёмов
работ, снижении всех видов материальных затрат, наиболее эффективном
использовании фондов, сокращении численности работников, выполнении
договорных
хозрасчетного дохода, фонда оплаты труда работников»
обязательств, что должно было обеспечить увеличение его
2
.
До введения хозрасчётных отношений все структурные подразделения Енисейского речного пароходства работали по плановым заданиям,
от выполнения которых зависела оценка работы подразделений и материальное стимулирование его работников. Обычно в роли таких плановых
показателей выступали производственные задания по объёму производства,
снижению себестоимости и т. п. По внутрихозяйственному производст-
1
Почаев Ю. Резервы – в действие // Речной транспорт. 1986. № 6. С. 3.
2
Селезнева Н., Скобелева И., Найдёнова Г. Развивать хозяйственный расчет // Речной
транспорт. 1990. № 12. С. 26.
20