Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Социально-экономические аспекты истории Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы). Монография.pdf
2.3. Социальная политика Енисейского речного пароходства как частного предприятия
транспорту – 7 278 руб., в том числе по железнодорожному транспорту –
7 278 руб., авиатранспорту – 10 700 руб., автомобильному – 4 200 руб.
Среднемесячная заработная плата в речной отрасли составляла 4 200 руб.
1
.
Таблица 11
Численность работников Енисейского речного пароходства
(2001–2002 годы)*
Показатели
ВСЕГО
В том числе:
без дочерних акционерных обществ
производственный персонал
перевозки
* Таблица составлена по данным Годовой отчет ОАО «Енисейское речное паро-
ходство» по итогам работы за 2002 год.
2001 2002
6 244
3 559
4 558
2 412
Годы
6 009
3 374
4 453
2 319
Для дочерних предприятий пароходства были характерны опережающий рост заработной платы над производительностью труда и зависимость
от случайных заказов. Так, мощности Красноярской судостроительной
верфи были загружены на 36,5 %, Красноярского судоремонтного завода –
на 44,7 %. Для увеличения загрузки Красноярская судостроительная верфь
организовала участок ремонта большегрузных контейнеров и выпустила
пробную партию сертифицированных контейнеров по международным
стандартам, для Красноярского судоремонтного завода был обеспечен заказ на
переоборудование двух сухогрузных барж под перевозку нефтепродуктов.
Одновременно с реструктуризацией пароходства службами Норильского никеля была разработана концепция кадровой политики до 2015 года.
Её целью было заявлено создание системы управления кадров, базирующейся в основном не на административных методах, а экономических стимулах
и социальных гарантиях, сближении интересов работника с интересами предприятия в достижении высокой производительности труда. При
этом отмечалось, что стратегия и тактика, приоритеты социальной
и кадровой политики изменились. С ростом экономических показателей
и производительности труда требования к кадрам резко возросли. Изменились критерии оценки занятости, профессиональной подготовки и социальной
защиты работников. Кадровая политика становилась направленной
на привлечение в пароходство специалистов молодого и среднего возраста.
Для этих целей предоставлялись займы работникам для приобретения
жилья под залог.
1
Годовой отчет ОАО «Енисейское речное пароходство» по итогам работы за 2002 год.
111
Г л а в а 2. Социальная политика Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)*
Наряду с социальной помощью работающим были определены меры
по повышению социальной защищенности ветеранов. В 2001 году более
1 000 бывших работников получили материальную помощь на сумму
1 млн руб. Социальная программа учитывала тяжелые условия работы
плавсостава: работа на старых судах, в условиях вибрации и шума, психологические нагрузки, особенно на притоках Енисея, отдаленность от
семьи
в течение нескольких месяцев, бытовые условия. В программе для работников предусматривалось санаторно-курортное лечение: ежегодно порядка
400 чел. обеспечивались путевками.
Во второй половине 1990-х годов Енисейское речное пароходство
было вынуждено проводить социальную и кадровую политику в сложных
социально-экономических условиях. Ухудшение уровня жизни населения
России началось с конца 1991 года
и продолжалось на протяжении 1990-х годов (прил. 1, табл. 21–24). Социальная политика пароходства этого периода
была поставлена в зависимость от свободных рыночных отношений,
углубление которых предполагалось государственной политикой. В то же
время пароходство стремилось сохранить кадровый потенциал. Это нашло
выражение в предоставлении материальной помощи ветеранам и молодым
работникам, путевок на санаторно-
курортное лечение.
Таким образом, в социальной политике произошли изменения, обусловленные сменой формы собственности пароходства, а также законодательной базы по социальной защищенности трудящихся. Так, смена формы
собственности повлекла за собой реструктуризацию, направленную
на приведение служб пароходства в соответствие с новыми рыночными
условиями. В кадровой политике это означало интенсификацию труда
с
одновременным высвобождением части работников. В 1995 году вступил
в силу ряд правовых актов федерального и регионального уровня, регламентирующих порядок и сроки передачи объектов социальной сферы с баланса
предприятий на балансы местных бюджетов. Для пароходства это означало
сокращение расходов на содержание социальной сферы. Приобретение
Норильским никелем контрольного пакета акций привело к
дальнейшему
сокращению персонала Енисейского речного пароходства.
112
Заключение
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
К 1985 году Енисейское речное пароходство представляло собой
крупное предприятие речной отрасли, обеспечивающее транспортные потребности населения и различных отраслей народного хозяйства Российской Советской Федеративной Социалистической Республики в бассейнах
Енисея и Ангары. При этом более 80 % грузооборота пароходства осуществлялось в районах Арктики, Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.
отношений способствовало повышению эффективности работы подразделений пароходства. Исторический максимум по перевозкам был достигнут
в 1989 году. В годы XII пятилетки Енисейскому речному пароходству ежегодно присуждали переходящее Красное знамя и первую премию по отрасли. Во многом успехи Енисейского речного пароходства этого периода
связаны с деятельностью
ватели и практики называют XII пятилетку «пятилеткой Печеника».
дальнейшее углубление хозрасчетных принципов работы требовало пристального внимания руководства всех предприятий речной отрасли. Это
было вызвано ростом противоречий в формировании фонда материального
стимулирования, нарушением в ряде пароходств
рования и связи оплаты труда с конечными результатами деятельности,
ресурсосбережения, отсутствием отлаженных механизмов осуществления
хозрасчетных отношений между предприятиями пароходств.
ятия, в том числе и предприятия речной отрасли, несли значительную социальную функцию. Во второй половине 1980-х годов социокультурная,
жилищно-бытовая сферы
существенное развитие. В этот период затраты на содержание объектов
социальной инфраструктуры составляли значительную часть расходов
пароходства – объем капитальных вложений в строительство в период
XII пятилетки составил 109,5 млн руб. Эти средства были направлены
на строительство жилья, детских садов, поликлиник, спальных корпусов
в пионерских лагерях и прочих объектов социальной
квалификации работников пароходства непосредственно на производстве.
Значительный объём работы проводился по усилению мер безопасности,
улучшению условий труда. В социокультурной сфере политика перестройки
Широкое внедрение в производственный процесс хозрасчетных
его начальника А.А. Печеника. Многие исследо-
Несмотря на значительные успехи, достигнутые в ходе XII пятилетки,
принципов самофинанси-
В годы Союза Советских Социалистических Республик все предпри-
Енисейского речного пароходства получили
инфраструктуры.
Одним из значимых направлений кадровой политики было повышение
113
Заключение
наиболее ярко проявилась в форме антиалкогольной кампании и выражалась в усилении общественной работы по искоренению пьянства. В воспитательной работе акцент с воспитания человека «для общества» сместился
на воспитание «человека-личности», человека, который благодаря самореализации приносит максимальную пользу обществу.
Необходимо отметить, что многообразная социальная политика Енисейского речного пароходства
, охватывающая все сферы жизни работников,
была общим явлением для предприятий СССР.
Десятилетие с 1991 по 2001 год характеризуется кризисом всего народного хозяйства Российской Федерации, в том числе и в Красноярском
крае. Гиперинфляция, отсутствие оборотных средств на счетах предприятий и вследствие этого распространение бартерных схем оплаты, стремительное сокращение потребности различных
отраслей народного хозяйства
в грузоперевозках обусловили сложное положение пароходства в новых
рыночных условиях. В 1990-е годы деятельность пароходства была направлена на выживание.
Необходимо отметить, что материально-технический потенциал,
созданный в СССР, в условиях кризиса фактически являлся избыточным.
В 1991 году общее количество флота, находящегося на балансе Енисейского
речного пароходства, составляло 1 301 единицу
. Благодаря этому резерву
пароходству удавалось выполнять заказы на перевозку грузов. В этот период сложилась практика ремонта судов за счет оборудования и агрегатов
судов, не вводимых в эксплуатацию.
Рыночные отношения внесли коррективы в грузопотоки на территории Красноярского края. Заказчики перевозок, стремясь минимизировать
расходы, часть грузов стали доставлять не речным
транспортом, а железнодорожным или автомобильным. Также уменьшились объемы предзаказов
на перевозку грузов. Это оказало существенное влияние на деятельность
пароходства.
Стремление снизить затраты и увеличить прибыль в условиях снижения объема перевозок привело к реформе структуры пароходства. Так,
в 1992 году Кызылское районное управление было выведено из состава
Енисейского речного пароходства. Реформирование
пароходства продолжалось на протяжении 1990-х годов и было связано с поиском оптимальной
структуры, наиболее полно соответствующей новым экономическим условиям.
В 1992 году был принят Устав АООТ «Енисейское речное пароходство», в котором нашли отражение условия нового времени. Если в советское время основная задача транспорта была сформулирована как «полное
и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках», то по новому Уставу основной целью акционерного
114
Заключение
общества являлось получение прибыли. На практике одной из форм реализации этого положения стал рост тарифов, который был обусловлен, с одной стороны, гиперинфляцией и необходимостью компенсировать затраты
пароходства, а с другой – стремлением заработать прибыль. Рост тарифов
негативно отразился на ряде отраслей Красноярского края.
В рамках государственной политики по разгосударствлению пред
-
приятий на основе анализа была выбрана модель, предусматривавшая приватизацию пароходства единым производственным комплексом. Основная
заслуга в этом принадлежит А.А. Печенику. В 1994 году Енисейское речное
пароходство было зарегистрировано как акционерное общество открытого
типа. Это одно из немногих пароходств в России, которое в результате
преобразований сумело сохранить в единой управленческой
структуре грузовой и пассажирский флот, портовое хозяйство, производственные мощности предприятий судоремонта, судостроения и комплексного обслуживания флота, торгово-снабженческие предприятия. Целостная структура
позволила пароходству поддерживать флот в рабочем состоянии, сохранить
технический потенциал подразделений, сохранить кадры, выполнять государственный заказ по завозу грузов в районы Крайнего Севера в полном
объёме
.
Социальная политика пароходства в первой половине 1990-х годов
определялась теми принципами, которые сложились в советский период.
Силами пароходства велось строительство домов для работников предприятия, хотя его темпы замедлились.
В этот период с кадрами на предприятиях пароходства сложилась
непростая ситуация, связанная с нехваткой работников транспортного
флота. Во многом недобор кадров
был связан с нерешенной жилищной
проблемой, а также неудовлетворенностью заработной платой, призывом
молодых специалистов в ряды армии, невыполнением договорных обязательств учебными заведениями. Это приводило к оттоку специалистов
в другие организации.
В деятельности профсоюзных организаций предприятий произошли
существенные изменения: акцент с воспитательной, организационной,
кадровой работы, имевшей место в советское время, сместился
на отстаи-
вание социально-экономических интересов работников предприятий.
Общий экономический спад в стране на протяжении 1990-х годов
и кризис 1998 года поставил Енисейское речное пароходство в сложное
финансовое положение, на которое влияли группы, имевшие акции пароходства и присутствовавшие в совете директоров. Основной интерес физических и мелких юридических лиц заключался
в получении дивидендов.
Государство пыталось обеспечить северный завоз за счет льготных тарифов. «Лукойл» интересовало имущество пароходства для эксплуатации его
115
Заключение
за пределами Енисейского бассейна, однако здесь существовали разногласия по условиям использования судов пароходства. Из-за неплатежей за
осуществленные грузоперевозки пароходство не могло в полном объеме
и вовремя выплачивать заработную плату работникам, производить платежи в местный и федеральный бюджеты.
Одним из основных потребителей услуг Енисейского речного паро-
ходства был Норильский
никель. В результате конкурентной борьбы между
«Лукойлом» и Норильским никелем при содействии правления Енисейского
речного пароходства контрольный пакет акций пароходства был выкуплен
Норильским никелем.
Смена собственника послужила причиной крупной управленческой
перестройки на основе стандартов и принципов управления Норильского
никеля. В структуру управления пароходства были введены новые подразделения: управление собственности
, имущественных и корпоративных отношений; управление непрофильной коммерческой деятельности; управление экономической безопасности; управление контроля доходов. Все непрофильные и непромышленные активы, находившиеся на балансе дочерних обществ, подлежали продаже или ликвидации.
Во второй половине 1990-х годов Енисейское речное пароходство
проводило политику передачи объектов социальной сферы с баланса предприятий
на балансы местных бюджетов. На протяжении этого периода оно
продолжало выделять средства на содержание объектов социальной
инфраструктуры, оказывало материальную помощь Красноярскому
командному речному училищу, которое для многих детей из малообеспеченных семей было возможностью не только получить профессию, но и быть
накормленными и одетыми.
В этот период наблюдалась тенденция сокращения численности
персонала с одновременным ростом заработной платы. Приобретение Норильским никелем контрольного пакета акций Енисейского речного пароходства привело к дальнейшему сокращению персонала. Таким образом, в ходе
преобразований 1980–1990-х годов Енисейское речное пароходство вместе
с другими предприятиями речной отрасли прошло сложный путь адаптации к рыночным условиям.
* * *
Автор не
считает исследование завершённым. Отдельные темы требуют дальнейшего изучения. История речного транспорта должна рассматриваться комплексно, с привлечением широкого круга источников,
в масштабах всей Сибири.
116
Список литературы
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Государственный архив Красноярского края (ГАКК)
1. Фонд 849. Партком судоремонтного завода города Красноярска.
оп. 1 – д. 119, д. 120, д. 121, д. 122, д. 124, д. 130, д. 131, д. 135.
2. Фонд 890. Енисейское ордена Ленина речное пароходство.
оп. 1 – д. 888, д. 892, д. 893, д. 902, д. 988, д. 989, д. 990, д. 992,
д. 993, д. 994, д. 997, д. 998, д. 999, д. 1002, д. 1009, д. 1010, д. 1013, д. 1014,
д. 1015, д. 1024, д. 1025, д. 1027,
д. 1036, д. 1037, д. 1038, д. 1041, д. 1042, д. 1043, д. 1044, д. 1045, д. 1046,
д. 1047, д. 1048, д. 1050, д. 1051, д. 1052, д. 1053, д. 1054, д. 1055, д. 1056,
д. 1059, д. 1060, д. 1061, д. 1062, д. 1063, д. 1064, д. 1065, д. 1066, д. 1067,
д. 1069, д. 1070, д. 1071, д. 1072, д. 1073, д. 1074, д. 1075, д. 1078, д. 1079,
д. 1080, д. 1081, д. 1083, д. 1084, д. 1085, д. 1086, д. 1087, д. 1089.
3. Фонд 1300.
Территориальный орган Федеральной службы госу-
дарственной статистики по Красноярскому краю (Красноярскстат).
оп. 5 – д. 3718, д. 3719, д. 3742, д. 3760, д. 3766, д. 3767, д. 3771,
д. 4012, д. 4254, д. 4267, д. 4284, д. 4423, д. 4752, д. 4776.
4. Фонд 1400. Енисейский бассейновый комитет профсоюзов работ-
ников морского и речного флота.
оп. 1. – д. 136, д. 137, д. 138, д. 142, д. 149, д. 166, д. 169, д. 174,
д. 177, д. 179, д. 181.
5. Фонд
1436. Енисейское бассейновое управление водных путей
и гидротехнических сооружений.
оп. 1 – д. 1540, д. 1541, д. 1542, д. 1544, д. 1546, д. 1558 д. 1559,
д. 1560, д. 1562, д. 1563, д. 1564, д. 1565, д. 1566, д. 1567, д. 1568, д. 1569,
д. 1571, д. 1572.
6. Фонд 2438. Управление эксплуатации Енисейского водохранилища.
оп. 1 – д. 34, 36, 38.
7. Фонд 2601. Сизов Леонид Георгиевич, государственный и общест-
венный деятель
оп. 1 – д. 1, д. 2, д. 3.
8. Фонд 7868. Комитет
Красноярска
оп. 1 – д. 31, д. 32.
9. Фонд 7875. Комитет ВЛКСМ Судоремонтного завода города
Красноярска
оп. 1 – д. 29, д. 31, д. 32, д. 33, д. 34, д. 37, д. 38, д. 39, д. 41, д. 42.
д. 1029, д. 1030, д. 1031, д. 1033, д. 1035,
ВЛКСМ Судоремонтного завода города
117
Список литературы
10. Фонд 7929. Комитет ВЛКСМ Подтесовской базы РЭБ флота го-
рода Лесосибирска
оп. 1 – д. 8.
Красноярский городской архив
11.Фонд 1024. Управление здравоохранения администрации города
Красноярска.
оп. 2а – д. 571, д. 583, д. 596, д. 613, д. 627.
Фонды Музея истории Красноярского командного речного училища
12.Фонд Книга выдачи дипломов.
оп. 1 – д. 1, д.2, д. 3, д. 4.
13.Фонд Страницы истории
Красноярского командного речного учи-
лища.
оп. 1 – д. 1, д. 2.
Фонды Музея истории и развития судоходства в Енисейском
бассейне
14. Фонд Годовые отчеты АООТ «Енисейское речное пароходство»
оп. 1 – д. 15, д. 16.
15. Фонд Социальная сфера АООТ «Енисейское речное пароходство»
оп. 1 – д. 24, д. 25.
Работы, опубликованные отдельными изданиями
16. Абалкин Л.И. Новый тип экономического мышления. – М.: Эко-
номика, 1987. –189 с.
17. Абалкин Л.И. Перестройка. Пути и проблемы. – М.: Экономика,
1988. – 192 с.
18. Абалкин Л.И. Неиспользованный шанс: полтора года в прави-
тельстве. – М.: Политиздат, 1991. – 304 с.
19. Анчак Р., Астапович А., Васильев С. Сравнительный анализ ста-
билизационных программ 90-х годов. – М.: Гендальф, 2003. – 447 с.
20. Балакин Н. Н. О чем рассказывают старые пароходы. – Красно-
ярск, 1993.
21. Бандман М.К., Воробьева В.В., Ионова В.Д. Нижнее Приангарье:
логика разработки и основные положения концепции программы освоения
региона. – Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1996. – 232 с.
22. Бачурин A.B. Рынок в СССР: становление, регулирование. – М.:
Экономика, 1991. – 318 с.
118
Список литературы
23. Белов И.В. Транспорт Страны Советов. – М.: Транспорт, 1987. –
311 с.
24. Белов И.В., Персианов В.А., Волков Б.А. Транспорт Страны Со-
ветов. Итоги за 70 лет и перспективы развития. – М.: Транспорт, 1987. –
311 c.
25. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта
в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд
в будущее. – М.: Транспорт, 1993. – 415 с.
26. Бланк Ш.П., Митоишвили А.А., Легостаев В.А. Экономика внут-
реннего водного транспорта. – М.: Транспорт, 1983. – 236 с.
27. Булава И. А. Флотская судьба. – Красноярск: Буква, 2001. – 494 с.
28. Булава И.А. Енисей – река жизни. – Красноярск: Сибирские про-
мыслы, 2005. – 304 с.
29. Булава И.А. Второе дыхание. – Красноярск: Красноярский писа-
тель, 2008. – 249 с.
30. Булава И.А. Встречи на Енисее. – Красноярск: Сибирские про-
мыслы, 2010. – 272 с.
31. Быков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях
перехода к рынку. – Новосибирск: НГАВТ, 1996. – 190 с.
32. Быконя Г.Ф., Куимов В.В., Пимашков П.И., Федорова В.И. Крас-
ноярск: от прошлого к будущему: Очерки истории города. – Красноярск:
РАСТР, 2013. – 640 с.
33. Валко М.П. Судьба моя – Енисей. – Красноярск: Красноярский
писатель, 2006. – 254 с.
34. Виноградов В.А. Приватизация в России и других странах СНГ:
сб. обзоров. – М.: РАН. ИНИОН. Центр науч.-информ. исслед. глоб. и регион. пробл. 2003. – 272 с.
35. Гайдар Е.Т., Шаталин С.С. Экономические реформы и иерархические институты. –
М.: Наука. 1990. – 224 с.
36. Гайдар Е.Т. Аномалии экономического роста. – М.: Евразия,
1997. – 216 с.
37. Гайдар Е.Т. Гибель империи. Уроки современной России. – М.:
Российская политическая энциклопедия, 2006. – 448 с.
38. Гайдар Е.Т. Власть и собственность: смуты и институты. Государство и эволюция. – СПб.: Норма, 2009. – 336 с.
39. Гайдар Е. Т., Шаталин С. С. Экономическая
реформа: причины,
направления, проблемы. – М., Экономика, 1989. – 110 с.
40. Горбачев М.С. Перестройка и Перестройка и новое мышление
для нашей страны и для всего мира. – М.: Политиздат, 1988. – 271 с.
41. Давыдов А., Киличенков А. Москва и судьбы российского флота:
архивные документы и исторические очерки. – М.: Мосгосархив, 1996. – 416 с.
119
Список литературы
42. Давыдов С.П., Селезнева Н.Н. Экономика водного транспорта. –
М.: Транспорт, 1991. – 276 с.
43. Доценко В.Д. История отечественного судостроения: в 5 т. – М.:
Прогресс, 1993. – 352 с.
44. Зачесов В.П., Печеник А.А. Речной транспорт Красноярского
края. – Красноярск: Краснояр. кн. изд-во, 1995. – 288 с.
45. Зимонин В.П., Золотарев В.А. История флота государства рос
-
сийского. – М.: Терра, 1996. – 771 с.
46. Золотарев В.А., Козлов И.А. Три столетия российского флота:
в 3 т. – СПб.: Полигон, 2003. – 624 с.
47. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. –
М.: Траснпорт, 1990. – 304 с.
48. Назаров И.М. Были великой реки. – М.: Советская Россия, 1971. –
352 с.
49. Клинова М.В. Государственное предпринимательство в
странах
Европейского сообщества. – М.: Наука, 1988. – 184 с.
50. Корниенко В.П. Год за годом, день за днем. История Краснояр-
ского командного речного училища. 1930–2003 годы. – Красноярск: Красноярский писатель, 2003. – 100 с.
51. Котц, Д., Вир Ф. Путь России от Горбачева к Путину: Гибель советской системы и новая Россия: пер. с англ.; под ред. И.Ю. Готлиба. – М.:
Едиториал УРСС, 2013. – 448 с.
52. Лавровский Б.Л., Горюшкина Е.А., Шильцин Е.А. Региональные
дисбалансы: Россия и Сибирь: моногр.; под ред. чл.-кор. РАН В.И. Суслова. – Новосибирск: Изд-во НГТУ, 2010. – 306 с.
53. Ледневский В. С. Между рекой и морем. – Красноярск: Гротекс,
2003. – 359 с.
54. Ледневский В. С. Рейс к берегам прошлого
. – Красноярск: Крас-
ноярский писатель, 2006. – 475 c.
55. Ледневский В. С. Легенды великой реки. – Красноярск: Красноярский писатель, 2009. – 398 с.
56. Ледневский В. С. Енисей – река Сибири. – Красноярск: Красноярский писатель, 2012. – 296 с.
57. Лигачев Е.К. Кто предал СССР? – М.: Алгоритм, Эксмо, 2009. –
288 с.
58. Нечаев А.А. Межстрановой анализ структуры экономики. – М.:
1988. –345 с.
59. Пестряков Б
.В. Красноярский край как модель Российской Феде-
рации. – Красноярск: Поликом, 2003 –132 с.
60. Потрубач Н.Н., Сангадиев З.Г., Борисевич А.Н., Максутов Р.К.
Государственное регулирование регионального развития: моногр.; под
120