Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Социально-экономические аспекты истории Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы). Монография.pdf
1.2. Енисейское речное пароходство накануне приватизации
смотрены строительство барж-площадок проекта Р-171А, нефтеналивных
барж, теплоходов смешанного плавания «река-море», судна комплексной
переработки отходов, судна-пародателя. В заявках Енисейского речного
пароходства была просьба о финансировании строительства судов экологического назначения за счет Фонда в размере 100 %, по остальному флоту,
обеспечивающему перевозки на Крайний Север, – финансирование в размере
60 %.
Однако бюджетного финансирования на запросы Енисейского речного пароходства об участии в Программе выделено не было. Коммерческий банк «Енисей» не принял в 1994 году предложение Министерства
транспорта Российской Федерации об участии в финансировании этой
Программы, поэтому говорить о результатах Программы по возрождению
торгового флота России в Красноярском крае не представляется
возможным. Пароходство за счет собственных средств вело строительство сухогрузных барж Р-171А. Вместо строительства нефтеналивных барж велось
переоборудование барж проекта Р-29.
В 1994 году в пароходство от правительства Красноярского края поступил запрос дать предложения в программу социально–экономического
развития Эвенкийского автономного округа на период 1993–2000 годов.
Енисейское речное пароходство предоставило
предложения, однако про-
грамма не была утверждена.
Постановлением Правительства Российской Федерации № 688 было
определено, что Фонд программы формируется за счёт взносов из республиканского бюджета, добровольных взносов юридических и физических
лиц, а также выкупа Министерством финансов Российской Федерации
у предприятий водного транспорта подлежащей продаже иностранной валюты в размере 50 %. В 1993
вили в Фонд около 2 млн американских долларов
году предприятия речного транспорта напра-
1
.
Министерству финансов России не удалось решить вопрос о своевременном и полном, как это было предусмотрено Постановлением Правительства Российской Федерации, возмещении пароходствам рублевого
эквивалента, что привело к негативному отношению к вопросу о формировании Фонда. Отрицательно сказались на наполнении Фонда высокий уровень налоговых сборов и высокий уровень инфляции.
Капитальные вложения из федерального бюджета были предусмотрены только для объектов,
связанных с безопасностью мореплавания, средств на строительство портов и флота не предусматривалось. Строительство и техническое перевооружение портовых комплексов велось, как правило, за счет собственных
средств предприятий.
1
План финансового оздоровления предприятия АООТ «Енисейское речное пароходст-
во». Красноярск, 1994. С. 6.
41
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
Значимым направлением в деятельности Енисейского речного пароходства в первой половине 1990-х годов был переход к рыночной экономике, и это в корне изменило работу всех отраслей народного хозяйства,
в том числе и речного транспорта. Целью проводимых реформ было создание предприятий-участников рыночных отношений. Предполагалось, что
в конкурентной борьбе за
потребителя будет достигнуто повышение эффективности перевозок, полное удовлетворение спроса на транспортные
услуги, улучшение мотивации труда работников. Предприятия становились субъектами экономических отношений, получали от государства
функцию прямого хозяйственного управления. Именно этот процесс получил
название разгосударствления. Позже под этим понятием стали понимать
«широкий процесс преобразования государственных предприятий в предприятия
хозяйственной»
, основанные не на государственной форме собственности, а частно-
1
.
Закон РСФСР № 1531-1 «О приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР» от 3 июля 1991 года определял организационно-правовые основы преобразования отношений собственности на
средства производства в России путем приватизации государственных
и муниципальных предприятий в целях создания рыночной экономики.
Порядок и сроки приватизации предприятий речной отрасли были
установлены Программой приватизации
государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации на 1992 год, утвержденной
Указом № 341 Президента РФ от 29 декабря 1991 года. Указом № 721 Президента РФ от 1 июля 1992 года «Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в акционерные общества» определялся порядок
работы предприятий и меры по ускорению приватизации
государственных
предприятий. По мнению ряда авторов, этот Указ сужал способы приватизации, методы выкупа, формы собственности. «В Указе имеет место насильственное, без глубоких и всесторонних обоснований преобразование
до 70 % государственной собственности в акционерные общества открытого
типа»
2
.
Ряд авторов
3
ставил под сомнение не только методы проведения ре-
форм, но и необходимость приватизации предприятий речного транспорта
как таковой. Главным доводом было указание на то, что речной транспорт –
крупная отрасль народного хозяйства, которая несет значительную социальную функцию. Создание адекватных резервов производственных мощ-
1
Зубарев Е. На переходном этапе // Речной транспорт. 1993. № 1. С. 9.
2
Зайцев А. Порты в условиях рынка // Речной транспорт. 1995. № 1. С. 2–11.
3
Баранов И., Мазо А., Беляева Н. Приватизация пароходства // Речной транспорт. 1992.
№ 4, 5. С. 2-4.
42
1.2. Енисейское речное пароходство накануне приватизации
ностей на речном транспорте требовало значительных затрат. В условиях
экономического кризиса у предприятий отсутствовали средства на развитие производства. Проблему обостряло то обстоятельство, что в России
речной флот имел значительные сроки окупаемости ввиду сезонного характера работы. Отсюда делался вывод о недопустимости передачи речной
отрасли в частные руки «наряду с предприятиями
торговли, бытового обслуживания, сельского хозяйства, жилищного строительства, небольших
промышленных объектов, занятых производством и сбытом товаров и услуг народного потребления»
1
.
Будучи в государственной собственности, пароходства были в значительной степени защищены. При уплате установленного законом налога
пароходства сами управляли оставшейся прибылью. Из-за сдерживаемых
государством тарифов пароходству не хватало прибыли на приобретение
флота и берегового оборудования, поэтому государство регулярно выделяло
пароходствам централизованные капитальные вложения. Став предприятиями с частной формой
собственности, пароходства лишились гаранти-
рованной государственной поддержки.
Е. В. Зубарев, в 1990-е годы президент Северо-Западного пароходства,
в качестве одной из особенностей приватизации в России отметил:
«Акционерный капитал в виде свободных и дополнительных денежных
средств населения и других негосударственных компаний не добавлялся
к уже существующему капиталу в виде флота, портового
зяйства, а просто заменялся приватизационными чеками»
и заводского хо-
2
.
Процесс приватизации государственных предприятий проходил
в сложных условиях. Гиперинфляция, заставлявшая предприятия обращать
чистую прибыль в зарплату, социальная сфера, содержавшаяся за счет
предприятий. Все это, по мнению ряда исследователей
3
, делало стреми-
тельный переход речной отрасли из государственной формы собственности в открытые акционерные общества рискованным. Главный недостаток
создания на базе государственных предприятий открытых акционерных
обществ виделся в опасности распыления прибыли, поскольку она могла
пойти не на развитие предприятий, а на выплату дивидендов.
В качестве альтернативы открытому акционированию предлагалось
создание
1
Баранов И., Мазо А., Беляева Н. Приватизация пароходства // Речной транспорт. 1992.
№ 4, 5. С. 3.
2
Зубарев Е. На переходном этапе // Речной транспорт. 1993. № 1. С. 12.
3
Баранов И., Мазо А., Беляева Н. Приватизация пароходства // Речной транспорт. 1992.
№ 4,5. С. 2–4; Рощин Н. Организация и экономика производства в условиях рынка //
Речной транспорт. 1995. № 4. С. 10–12; Селезнёва Н., Скобелёва И., Юров Б., Шматурова В. Речной транспорт на пути к рынку // Речной транспорт. 1991. № 9. С. 2–6.
предприятий с различной формой собственности. Например, соз-
43
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
дание на базе пароходств народных предприятий-товариществ, организаций арендаторов, которые брали бы имущество пароходства в аренду с последующим выкупом в соответствии со ст. 15 закона «О предприятиях
и предпринимательской деятельности» и за счет прибыли, остающейся после
расчетов с арендодателем и государством, создавали долевую коллективную собственность и средства для участия
коллектива арендаторов в приватизации. «Такое решение в условиях всеобщего перехода к рынку усилит
мотивацию к труду, обеспечит, несмотря на инфляцию, развитие пароходства,
социальную защищенность трудящихся, сохранит эффективно действующую хозяйственную структуру, не позволит перепрофилироваться малорентабельным подразделениям в ущерб транспортному процессу. Кроме
того, переходный этап обеспечивает государству необходимый контроль
и влияние на деятельность предприятия базовой транспортной отрасли»1.
Другой вариант предусматривал создание на базе пароходств акционерных обществ закрытого типа. В этом случае государство выпускало бы
под активы пароходств акции, которые впоследствии выкупали бы закрытые акционерные общества (сначала 20–30 %, через год еще 20 %, затем
30 % и т. д.). На первом этапе государство должно было являться держателем
контрольного пакета акций, который
постепенно уменьшался бы и в конечном счете сошёл на нет. До тех пор пока у государства находилось бы
более 50 % акций, предприятия не изменяли статус государственных. Чистую
прибыль, оставшуюся в обществах после выплаты всех налогов и других
отчислений, необходимо было бы распределять пропорционально долям
участников в уставном капитале, а держателем
государственной части акций
являлся уполномоченный на то орган, который передавал бы их трудовым
коллективам по мере выкупа.
Акции, находящиеся в распоряжении коллектива, не могли быть
проданы на рынке ценных бумаг. Это устраняло угрозу превращения трудовой собственности в частную собственность сторонних акционеров. При
увольнении работников предприятию следовало выкупать имеющиеся
у них
акции. Тем самым работники получали свою долю собственности.
«Такая «закрытость» пароходства в значительной степени является формой
защиты своих структур от растаскивания и банкротства, сохранения транспортного комплекса в условиях нестабильности, тяжелейшей экономической конъюнктуры, кризисного развития и высокого уровня инфляции»
2
.
«Но Указ Президента о создании акционерных обществ «закрыл»
естественные пути развития основ собственности, декретно обозначив
лишь одно направление – открытое акционирование. Для пароходств это
1
Беляева Н. Особенности преобразования пароходств // Речной транспорт. 1993. № 1.
С. 14.
2
Там же. С. 15.
44
1.2. Енисейское речное пароходство накануне приватизации
означало потерю части прибыли, потерю интереса к жилищному строительству, социально-бытовой и культурной сфере»
1
.
Работа по преобразованию Енисейского ордена Ленина речного пароходства в акционерное общество велась с начала 1990-х годов. В 1991 году
был утвержден план пароходства на 1991–1993 годы по выполнению закона
«О приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР».
Службам промышленных предприятий, судового хозяйства, портового
хозяйства и механизации, перевозок и движения флота, материально
-
технического снабжения совместно с руководителями предприятий предписывалось дать предложения по приватизации первоочередных объектов,
цехов, судов и т. п. В структурных подразделениях пароходства в октябре
1991 года были созданы комиссии для решения вопросов по приватизации
пароходства, оценке стоимости имущества каждого предприятия как исходной базе для определения величины уставного капитала или
для расче-
та начальной цены при выкупе имущества предприятия.
Представители пароходства были направлены в Красноярск на платные кратковременные курсы по приватизации. В газете «Речник Енисея»
публиковались материалы по приватизации и разгосударствлению; проводились семинары-совещания с работниками аппарата управления пароходства, руководителями, их заместителями по экономическим вопросам,
главными специалистами
структурных подразделений пароходства совместно с исполкомом крайсовета, концерном «Росречфлот» и финансовыми
органами. В начале 1991 года были проработаны вопросы распределения
средств, поступление которых предполагалось от приватизации в 1991–
1993 годах.
По вопросу о пути приватизации у пароходства был выбор. Например, в Ленском объединенном пароходстве приватизация пошла по пути
передачи основных средств
производства структурным подразделениям:
ремонтно-эксплуатационным бригадам, портам; судоремонтным заводам
был передан флот, а управлению пароходства отводилась роль координатора по производственным вопросам. В результате структурные подразделения Ленского пароходства не передали никаких функций управлению, на
их базе были созданы экономически самостоятельные предприятия, а Ленское
объединенное пароходство перестало существовать. В Северо-Западном
пароходстве весь транспортный флот находился на балансе пароходства,
а судоремонтные предприятия по договору с пароходством его обслуживали.
Начальник Енисейского речного пароходства А.А. Печеник не поддерживал приватизацию по модели Ленского объединенного пароходства.
Он считал, что основные производственные фонды необходимо оставить
1
Беляева Н. Особенности преобразования пароходств // Речной транспорт. 1993. № 1.
С. 15.
45
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
на балансе управления пароходства, а структурным подразделениям передать ряд функций на договорной основе.
На первом этапе приватизации Енисейское речное пароходство
должно было оставаться единой системой транспортного обеспечения
Красноярского края с выкупом или бесплатной передачей коллективу основных и оборотных фондов. В результате пароходство сумело сохранить
в единой управленческой структуре грузовой
и пассажирский флот, портовое хозяйство, производственные мощности предприятий судоремонта, судостроения и комплексного обслуживания флота, торгово-снабженческие
предприятия. В этом заключается особенность приватизации Енисейского
речного пароходства.
А. Ф. Шишкин, в 1990-е годы главный специалист по перевозкам
и производственным вопросам управления Енисейского речного пароходства, считал, что единая структура пароходства
сохранилась исключительно
благодаря личным качествам, настойчивости А.А. Печеника. План приватизации, подразумевающий создание на базе отдельных подразделений пароходства дочерних акционерных обществ был утвержден в 1991 году.
А.А. Печеник настоял на том, чтобы за АООТ «Енисейское речное пароходство» был сохранен контрольный пакет акций образовывающихся дочерних предприятий. А. Ф
. Шишкин отмечает, что сохранение целостной
структуры пароходства как производственного комплекса речного транспорта, объединяющего эксплуатационные и промышленные подразделения, позволило предприятию поддерживать флот в рабочем состоянии
и сохранить кадры даже в 1990-е годы.
Так, для завоза грузов на север было бы достаточно Красноярского
или Лесосибирского порта. Поддержание технического состояния каждого
из них на уровне, необходимом для выполнения государственного заказа
в условиях конкуренции и снизившихся объёмов перевозок, было бы
невозможно – один выигрывал бы за счет другого. Сохранение же подразделений пароходства в единой структуре позволило, с одной стороны, перераспределять объёмы перевозок в Енисейском регионе таким образом,
чтобы обеспечить работой все порты
и сохранить их технический потенциал на достаточном уровне, а с другой – дало возможность пароходству использовать этот технический потенциал.
Красноярский порт был оборудован 200-тонным краном, который
позже был модернизирован, вследствие чего его грузоподъёмность была
увеличена до 250 т, отсюда отправлялись грузы, строительные материалы
для Богучанской ГЭС, Норильского никеля. Также Красноярский
порт
имел оборудование для безопасной переработки такого груза, как сера.
Использование Лесосибирского порта было выгодно пароходству с точки
зрения логистики: он расположен в 40 км ниже впадения Ангары. Здесь
46
1.2. Енисейское речное пароходство накануне приватизации
пропускная способность Енисея значительно выше, чем в районе Красноярска. Поэтому грузы, идущие с запада на север, перегружались в баржи
грузоподъёмностью до 3 тыс. т. К Лесосибирску подходили сухопутные
транспортные магистрали. Енисейский тракт, идущий до Красноярска, давал выход на федеральную трассу «Байкал», а железнодорожная ветка связывала Лесосибирск с Транссибирской магистралью
.
Таким образом, Енисей представлял собой замкнутую транспортную
систему, где каждый порт имел свои особенности, которые необходимо
было учитывать с точки зрения экономической целесообразности и сохранения технического потенциала подразделений пароходства. Это было
особенно важно для завоза грузов на север. Только транспортное предприятие, обладающее необходимыми фондами, могло справиться с подобной
задачей1.
В пользу сохранения единой структуры пароходства говорило и то,
что обособленные структуры пароходства – порты, заводы, судоремонтные
базы – являлись низкорентабельными хозрасчетными производствами,
созданными для обслуживания процесса перевозки грузов и пассажиров.
Основная часть доходов пароходства обеспечивалась за счет работы грузового флота на транспортных перевозках и составляла более 80 % от общей
суммы. Остальные
структуры, в которых было занято более половины списочного состава пароходства, обеспечивали менее четверти доходов пароходства
2
.
В 1991 году отдел организации труда и заработной платы, плановоэкономическая служба, юридический отдел и другие службы и отделы
получили задание разработать Устав Енисейского речного пароходства.
Одним из основных требований было сохранение единства пароходства
как производственного транспортного комплекса. 23 сентября 1992 года на
конференции трудового коллектива пароходства был принят Устав акционерного общества «
Енисейское речное пароходство».
Условия нового времени нашли отражение в Уставе. Если в советское время основная задача транспорта была сформулирована как «полное
и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорение доставки грузов и пассажиров на основе
существенного повышения мощности и качества всей транспортной системы, а также
улучшение транспортных связей между экономическими
1
Шишкин А.Ф. – главный специалист по перевозкам и производственным вопросам
управления Енисейского речного пароходства, преподаватель Красноярского института
водного транспорта; записал Е.А. Ахтамов 13.10.2011. // Из личного арх. авт.
2
Беляева Н. Особенности преобразования пароходств // Речной транспорт. 1993. № 1.
С. 14.
47
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
районами страны»1, то по новому Уставу основной целью акционерного
общества являлось получение прибыли
2
.
На практике одной из форм реализации этого положения стал рост
тарифов во второй половине 1990-х годов, обусловленный, с одной стороны,
гиперинфляцией и необходимостью компенсировать затраты пароходства,
а с другой – стремлением перевозчика заработать прибыль. Это негативно
отразилось на ряде отраслей Красноярского края, в частности лесодобывающей: перевозка 1 м
3
леса
.
3
леса стала стоить столько же, сколько 1 м3 самого
Неизменными оставались основные виды деятельности общества:
перевозка грузов и пассажиров речными судами; добыча нерудных строительных материалов; судоремонт, судостроение и машиностроение; сельскохозяйственное производство, производство товаров народного потребления; ремонтно-строительные работы; услуги общественного питания;
научно-исследовательские, опытно-конструкторские и проектные работы;
внешнеэкономическая деятельность. В Уставе нашли отражение и такие
новые виды деятельности, как туристско-сервисное обслуживание; организация аудиторских услуг; оказание платных услуг населению; проведение
лизинговых операций; обеспечение инвестиционной активности; биржевая
деятельность.
14 апреля 1994 года АООТ «Енисейское речное пароходство» прошло государственную регистрацию. В государственной собственности остались 25,5 % обыкновенных акций АООТ «Енисейское речное пароходство»,
всего пароходство зарегистрировало в краевом финансовом
управлении
выпуск 411 223 шт. Фонд имущества края выдал уведомление о праве собственности на обыкновенные акции по закрытой подписке среди должностных лиц, а также провел чековый аукцион по продаже 137 тыс. шт. акций.
«К 25.08.94 г. в федеральной собственности остались 25,5 % обыкновенных акций АООТ «Енисейское речное пароходство», зарегистрировано
краевым комитетом по управлению
образом, более 66 % акций обрели своих владельцев»
госимуществом в ФРАП 7,6 %. Таким
4
.
Целями, которые преследовало Енисейское речное пароходство при
смене формы собственности, было сохранение профиля производства, недопущение распада транспортной системы, создание организационно-
1
Подбор, расстановка и воспитание кадров. Из опыта работы партийной организации
управления ордена Ленина Енисейского речного пароходства. Информационнометодический совет центрального РК КПСС. Красноярск, 1985. С. 25.
2
Устав АООТ «Енисейское речное пароходство». Красноярск, 1994. С. 4.
3
Шишкин А.Ф. – главный специалист по перевозкам и производственным вопросам
управления Енисейского речного пароходства, преподаватель Красноярского института
водного транспорта; записал Е.А. Ахтамов 13.10.2011. // Из личного арх. авт.
4
Производственное совещание // Речник Енисея. 1994. № 37. 17 сент. С. 1.
48
1.2. Енисейское речное пароходство накануне приватизации
правовой структуры, адекватной складывающимся в стране экономическим отношениям и экономической ситуации, создание условий для формирования среди трудящихся пароходства собственников, заинтересованных не только в улучшении его работы, но и развитии пароходства. Для
достижения этих целей пароходство провело приватизацию, не допуская
дробления производства (прил. 1, табл. 3).
В марте 1995 года после и
А.А. Печеник
1
. В мае 1995 года на первом заседании акционеров Енисей-
длительной и тяжелой болезни скончался
ского речного пароходства генеральным директором пароходства был избран И.А. Булава, до этого работавший в должности первого заместителя
начальника пароходства. И.А. Булава окончил Омское речное училище,
Новосибирский институт инженеров водного транспорта. В Енисейском
речном пароходстве начал работать в 1959 году в
должности третьего
штурмана ледокола «Енисей» Игарского речного порта, позже был назначен инженером-механиком, а затем капитаном судна. В 1975–1981 годах
И.А. Булава работал в должности начальника Красноярского речного
командного училища; в 1981–1983 годах заместителем начальника Енисейского речного пароходства по кадрам; в 1983–1987 годах инструктором
отдела транспорта и связи Красноярского краевого комитета
КПСС;
в 1987–1985 годах заместителем начальника Енисейского речного пароходства; в 1995–2003 годах генеральным директором Енисейского речного
пароходства
2
.
К особенностям приватизационного процесса в России следует отнести
незрелость фондового и финансового рынков, отсутствие рынка ценных
бумаг, информационной сети, устоявшихся кредитных механизмов размещения ценных бумаг. По оценкам руководителей Департамента речного
транспорта, износ и состояние отдельных производственных мощностей
и флота на 1993 год достигли критического уровня. «Средний возраст наиболее мобильных
и высокорентабельных судов смешанного «река-море»
плавания превысил 19 лет, что привело к началу их массового физического
выбытия из этой группы флота. Межобластные и местные пассажирские
перевозки, а также часть грузовых перевозок оказались полностью убыточными. Содержание объектов социальной сферы легло тяжелым бременем
на предприятия»
3
.
Такое положение на речном транспорте, учитывая его особенное
значение для России с её обширной территорией, требовало особого под-
1
Булава И.А. Второе дыхание. Красноярск: Красноярский писатель, 2008. С. 171.
2
Булава Иван Антонович [Электронный ресурс] // Информационный портал о культуре
Красноярского края. URL: http://культура24.рф/culture_peoples/542/ (дата обращения:
05.07.2015).
3
Белов В. Приватизация: первые оценки // Речной транспорт. 1994. № 2. С. 9.
49
Г л а в а 1. Особенности развития Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы)
хода при переходе к рыночной экономике. В 1993 году В. Белов, заместитель директора Департамента речного транспорта, отмечал, что Государственный комитет при проведении приватизации в недостаточной степени
учитывал такие особенности речного транспорта, как «необходимость
обеспечения эффективной и безопасной системы управления транспортной
системой; необходимость установления жестких государственных требований к системам обеспечения
безопасности перевозок, плавания, профилактических и контрольных мер по обучению и поддержанию высокого
уровня дисциплины персонала, содержанию навигационных и других технических средств безопасности, а также экологической безопасности
транспортной деятельности; фактическое наличие у большинства предприятий
речного транспорта статуса «общественного перевозчика» и выполнение
связанных с ним общественно необходимых функций в производственной
и социальной инфраструктуре, а также роль транспорта в экономической
безопасности общества и государства в части поддержания необходимого
уровня движения товарных масс и перевозок населения.
Поддержание статуса «общественного перевозчика» недостижимо за
счет рыночных регуляторов и предполагает наличие государственной экономической поддержки речных предприятий, а также особый режим
управления их деятельностью со стороны
федеральных и региональных
органов власти. Необходимость сохранения и поддержания систем управления перевозками пассажиров и туристов на межрегиональном и межобластном сообщениях, в прямом смешанном сообщении, работой транспортных узлов, выполнением социально значимых перевозок, в том числе
перевозок грузов в районы Крайнего Севера, импортного зерна, других»
1
.
В 1994 году на речном транспорте практически завершился процесс
акционирования и приватизации. Из подлежащих преобразованию в акционерные общества 136 предприятий речного транспорта по состоянию
на 1 декабря 1994 года были зарегистрированы в статусе акционерных обществ 128, или 94 %.
Следует отметить, что основная цель приватизации в целом по России была достигнута – был сформирован класс
крупных держателей акций пароходств
2
. Однако при проведении привати-
собственников в лице
зации возникали трудности в связи с несовершенством законодательства,
отсутствием целого ряда подзаконных актов, регламентирующих механизм
приватизации, переплетением функций и неразберихой в правах комитетов
по имуществу и фондов имущества как на федеральном, так и территориальном уровнях. Не всегда руководители разных уровней понимали суть
и масштаб перемен,
1
Белов В. Приватизация: первые оценки // Речной транспорт. 1994. С. 12.
2
Там же. С. 12.
происходивших в стране. Не в полной мере сложилась
50