Внутреннее водное транспортное право. Учебник для магистратуры
.pdfдаче железной дорогой (перевозчиком железнодорожного транспорта) порту (пристани).
Сдающая и принимающая стороны обязаны расписаться на всех четырех экземплярах передаточной ведомости и наложить штемпели календарным днем их предъявления.
Форма узлового соглашения. Соглашение имеет простую письменную форму. В нем должны содержаться данные относительно режима работы перевалочного пункта, порядка подачи и расстановки вагонов, прие- ма-сдачи груза, его взвешивания и порядка перевалки.
Срок узлового соглашения. В соответствии с транспортными законами узловое соглашение заключается сроком на пять лет (п. 2 ст. 112 КВВТ). В случае изменения технического оснащения либо технологии порта перевалки грузов узловое соглашение по предложению одной из сторон может быть полностью или частично пересмотрено до истечения срока его действия.
13.4. Ответственность за нарушения обязательств по перевозке в прямом смешанном сообщении
Ответственность за несохранность груза. Транспортное законодательство, регулирующее ответственность за несохранность груза, перевозимого в прямом смешанном сообщении, закрепляет четыре принципиальных положения. Согласно первому ответственность за несохранность груза до передачи его с транспорта одного вида на транспорт другого вида лежит на стороне, передающей груз, после же передачи — на стороне, принявшей груз (п. 1 ст. 114 КВВТ). В соответствии со вторым положением ответственность транспортных организаций (соперевозчиков) за несохранность груза, принятого для перевозки в прямом смешанном сообщении, определяется соответствующими транспортными уставами и кодексами (п. 2
181
ст. 114 КВВТ). Другими словами, каждый соперевозчик отвечает по своему транспортному закону. Третье положение заключается в том, что при установлении вины транспортной организации (соперевозчика) в утрате, недостаче или повреждении (порче) груза ответственность несет указанная транспортная организация (п. 2 ст. 114 КВВТ). Доказательством вины обычно служит коммерческий акт, составленный в пункте перевалки при обнаружении признаков несохранности грузов. В свое время на этот счет дал разъяснение Государственный арбитраж СССР.
В п. 10 Инструктивных указаний от 30.06.1976 № 4-1-23 «О практике разрешения споров, возникших из перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении» государственным арбитражам рекомендовалось при разрешении споров исходить из того, что согласно правилам перевозок грузов в прямом смешанном желез- нодорожно-водном сообщении в случаях, когда утрата, недостача, порча и повреждение груза были установлены в пункте назначения, ответственность за несохранность груза может быть возложена на предыдущего перевозчика только при наличии коммерческого акта, составленного в пункте перевалки.
Согласно четвертому положению в случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы (ч. 5 ст. 79 УЖТ). Вместе с тем, как указано в той же ч. 5 ст. 79 УЖТ этот перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или осуществляющей перевалку грузов организации, по вине которых допущены утрата, недостача, повреждение (порча) грузов, т. е. регрессный иск.
Сравнивая приведенные третье и четвертое положения, можно обнаружить существующую между ними «нестыковку». Закрепив норму об ответственности сопере-
182
возчика, виновного в несохранности груза, транспортный закон вместе с тем содержит противоречащую ей иную норму об ответственности за указанное нарушение обязательства перевозчика соответствующего вида транспорта, выдающего груз. В конечном счете получается, что реально ответственность несет последний соперевозчик, выдающий груз (или перевозчик, обслуживающий конечный пункт перевозки), независимо от того, причастен он к причинению ущерба или нет.
Ответственность за просрочку доставки груза
наступает лишь при условии нарушения общего срока доставки груза в прямом смешанном сообщении. Транспортные законы по-разному регулируют вопрос о том, кто из соперевозчиков в этом случае несет ответственность. В соответствии с УЖТ им является перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз (ст. 75), а КВВТ возлагает ее на сторону, по вине которой допущена такая просрочка (п. 1 ст. 109).
Существуют различия и в применяемых санкциях. Так, в соответствии с транспортным законодательством за просрочку применяется пеня в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более 50% платы за провоз груза внутренним водным транспортом (п. 1 ст. 116 КВВТ) и не более чем в размере платы за перевозку груза железнодорожным транспортом (ст. 97 УЖТ).
По автомобильному и воздушному законодательству — это штраф. УАТГНЭТ определяет его в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более чем в размере платы за перевозку груза (ч. 11 ст. 34). ВК закрепляет штраф в 25% установленного федеральным законом МРОТ за каждый час просрочки, но не более чем 50% провозной платы (ст. 120).
Не является просрочкой случай, когда один из соперевозчиков нарушил установленный для него срок перевозки, но общий срок доставки груза соблюден за счет досрочной доставки груза последующими соперевозчиками.
183
Понятно, что эти соперевозчики понесли определенные дополнительные расходы, которые должны быть им возмещены, но на законодательном уровне этот вопрос не урегулирован. На практике вопрос компенсации затрат решается либо в добровольном порядке, либо путем искового производства.
Ответственность оператора смешанной перевозки. Вопрос об ответственности оператора смешанной перевозки, исходя из состояния нормативной базы, регулирующей перевозки в прямом смешанном сообщении, можно рассматривать, во-первых, с позиции его участия в международных перевозках в качестве российской стороны договорных отношений, а во-вторых, с учетом принятия
вближайшем будущем федерального закона о перевозках
впрямом смешанном (комбинированном) сообщении и закрепления в нем института ответственности оператора.
Что касается ответственности оператора международной смешанной перевозки груза, то она урегулирована Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов от 24 мая 1980 г.
В ней, во-первых, определены временные рамки начала и окончания ответственности. Оператор отвечает по договору перевозки с момента принятия груза для перевозки до его выдачи получателю. Из этого периода исключается время нахождения груза в ведении компетентных органов (таможенных, санитарных, пограничных, налоговых и др).
Во-вторых, он несет ответственность за неправомерные действия своих агентов, а также третьих лиц, которые были привлечены для выполнения транспортных операций.
В-третьих, он отвечает за причинение реального ущерба.
В-четвертых, регулируя ответственность за несохранность груза, Конвенция закрепляет положение, соглас-
184
но которому груз считается утраченным, если он не был доставлен в место выдачи в течение 90 дней по истечении указанного в договоре срока доставки.
Размер возмещения утраченного груза зависит от его стоимости на момент принятия к перевозке. Стоимость груза определяется на основании его рыночной цены.
Оператор не несет ответственности, если докажет, что принял все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать негативных обстоятельств и их последствий.
Установлены пределы ответственности оператора. Они зависят от того, имеется ли в смешанной перевозке водный участок (перевозка по морю, озеру, реке, каналу). Если таких участков нет, предел ответственности оператора ограничивается 8,33 расчетной единицы за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Если же смешанная перевозка включает водный участок, ответственность оператора не может превышать 920 расчетных единиц за место или другую единицу груза (контейнер, упаковку), либо 2,75 расчетной единицы за 1 кг веса брутто поврежденного или утраченного груза.
Кроме стоимости утраченного или поврежденного груза оператор должен возместить провозные платежи, таможенные сборы и пошлины и иные расходы, связанные с перевозкой груза.
Конвенция регулирует ответственность оператора за задержку доставки груза. Она исчисляется исходя из указанного в договоре смешанной перевозки срока доставки груза в пункт назначения (даты его прибытия). В случае если стороны этот срок не определили, задержка имеет место, если груз не был доставлен в пределах срока, который было бы разумно требовать от заботливого оператора смешанной перевозки с учетом конкретных обстоятельств. Штрафная санкция за задержку доставки груза не должна
185
превышать суммы провозной платы, установленной договором смешанной перевозки.
Стороны договора могут своим соглашением установить более высокие пределы ответственности по сравнению с закрепленными в Конвенции.
Второй аспект анализа ответственности оператора смешанной перевозки, закрепленной в проекте федерального закона о перевозках в прямом смешанном (комбинированном) сообщении, заключается в определении ее характера в зависимости от того, осуществляет ли оператор перевозку сам или же обеспечивает ее осуществление. Относительно случаев осуществления перевозок грузов непосредственно оператором решение вопроса о его ответственности достаточно простое. Являясь стороной договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении, оператор несет ответственность как перевозчик. Поскольку перевозки в прямом смешанном сообщении выполняются разными видами транспорта, не совсем ясно, какими транспортными источниками при этом следует руководствоваться.
На этот счет высказываются разные точки зрения. Заслуживает поддержки вызывающее споры мнение о так называемой сетевой ответственности, согласно которой оператор несет ответственность, установленную нормами кодекса или устава того вида транспорта, на участке перевозки которого произошло нарушение.
Что касается ситуации, когда оператор, обеспечивая осуществление перевозки груза в прямом смешанном сообщении, поручает ее фактическим перевозчикам, то и здесь он выступает стороной договора и несет ответственность как перевозчик, в том числе за действия или бездействие фактических перевозчиков. Основная проблема, которая требует при этом решения, касается характера отношений между оператором и фактическими перевозчиками в связи с ответственностью и порядка возмещения ему понесенных потерь. Одним из путей ее решения является наделение оператора правом подачи регрессных исков к фактиче-
186
ским перевозчикам. На наш взгляд, он является не самым оптимальным, так как ведет к усложнению окончательного решения вопроса об ответственности истинных причинителей ущерба, какими являются фактические перевозчики. Представляется, что при решении этой проблемы уместно обратиться к регулированию КТМ отношений между перевозчиком и фактическим перевозчиком в связи с ответственностью при перевозке груза. Суть его заключается в том, что перевозчик несет ответственность за всю перевозку, в том числе и за перевозку, осуществленную фактическим перевозчиком. Однако в соответствии с п. 2 ст. 173 КТМ перевозчик и фактический перевозчик вправе заключить соглашение о применении правила об ответственности перевозчика также и к фактическому перевозчику за осуществленную им перевозку груза. Ясно, что такая система отношений между перевозчиком и фактическим перевозчиком исключает необходимость использования института регресса к фактическому перевозчику.
Указанный подход может быть использован и в регулировании отношений между оператором смешанной перевозки и фактическими перевозчиками в связи с ответственностью при ненадлежащем исполнении последними обязательств по перевозке. Было бы целесообразно закрепить норму в проекте федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, позволяющую оператору и фактическим перевозчикам заключать соглашения о том, что правила об ответственности оператора смешанной перевозки применяются к фактическим перевозчикам в рамках осуществляемой каждым из них части перевозки грузов.
Ответственность за нарушение обязательств по узловым соглашениям.
Транспортными законами установлена ответственность по обязательствам из узловых соглашений только за невыполнение норм перевалки груза и за простой транспортного средства. Хотя, как показывает практи-
187
ка, стороны допускают нарушения обязательств, за которые ответственность не предусмотрена, например такие, как несоблюдение режима работы перевалочного пункта, необеспечение фронта погрузки и выгрузки груза, несоблюдение порядка приема, сдачи и взвешивания груза, нарушение правил передачи информации о подходе груза к перевалочному пункту и др. Очевидно, в проекте федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках не следует ограничиваться установлением ответственности лишь за невыполнение норм перевалки и простоя транспортного средства.
Ответственность за невыполнение норм перевалки груза.
КВВТ устанавливает ответственность за невыполнение норм перевалки груза в виде штрафа. В соответствии с п. 3 ст. 114 КВВТ размеры штрафов за невыполнение нормы перевалки грузов, перевозки которых осуществляются в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, представлены следующими группами:
1)в отношении грузов, перевозки которых установлены в вагонах и тоннах, — 0,1 МРОТ за каждую тонну груза;
2)в отношении грузов, перевозки которых установлены в контейнерах, — 0,5 МРОТ за каждый контейнер массой брутто до 5 тонн включительно, 1 МРОТ за каждый контейнер массой брутто от 5 до 10 тонн включительно, 2 МРОТ за каждый контейнер массой брутто свыше 10 тонн;
3)в отношении грузов, перевозки которых установлены только в вагонах, за исключением рефрижераторных вагонов и транспортеров, — 5 МРОТ за каждый вагон независимо от рода и количества осей;
4)в отношении грузов, перевозки которых осуществляются в рефрижераторных вагонах и транспортерах, — 0,2 МРОТ за каждую тонну груза в отношении грузов, перевозки которых установлены в вагонах и тоннах, и 7 МРОТ
188
за каждый вагон в отношении грузов, перевозки которых установлены в вагонах.
Совсем иные санкции установлены КВВТ за невыполнение нормы перевалки грузов с морского транспорта на внутренний водный транспорт и с внутреннего водного транспорта на морской. Штраф в этих случаях равен 3 МРОТ за каждую тонну груза.
Транспортными законами закреплены основания освобождения перевозчиков, организаций, осуществляющих перевалку грузов, от ответственности за невыполнение нормы перевалки грузов (п. 4 ст. 114 КВВТ). К таким основаниям относятся:
1)обстоятельства непреодолимой силы, военные действия, эпидемии или иные обстоятельства, которые препятствуют перевалке грузов и при которых запрещено выполнять операции по погрузке, выгрузке грузов, а также аварии в транспортных организациях;
2)прекращение или ограничение в установленном порядке перевозок грузов;
3)перевыполнение или восполнение в течение первой или второй половины месяца недогрузов в соответствии с нормой перевалки.
Ответственность за простой транспортного средства. Транспортными законами урегулирована ответственность за простой речных судов. В соответствии с п. 6 ст. 114 КВВТ при простое самоходного судна у причала сверх сроков, установленных узловым соглашением, в связи с неподачей вагонов в количестве, установленном этим соглашением для перевалки грузов с данного судна непосредственно в вагоны, железная дорога (перевозчик железнодорожного транспорта) уплачивает штраф в размере 0,06 МРОТ за каждую тонну не перегруженного с указанного судна груза за каждые сутки в отдельности.
189
В случае простоя несамоходного судна штраф снижается в два раза, а при простое рефрижераторного судна — увеличивается в два раза.
ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ
1.Какие перевозки относятся к перевозкам в прямом смешанном сообщении?
2.В каких нормативных актах регламентируется осуществление перевозок в прямом смешанном сообщении?
3.Назовите особенности договора перевозки в прямом смешанном сообщении.
4.Что представляет собой перевалочная операция?
5.Кто может быть участником перевалочной опера-
ции?
6.Какова правовая природа узлового соглашения?
7.Какие основные условия вырабатывают стороны при заключении узлового соглашения?
8.Каковы особенности ответственности по обязательствам, вытекающим из договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении?
190