книги из ГПНТБ / Кубрак А.Д. Морские рыбные порты и их эксплуатация учеб. пособие

способности. Перебор подобным методом всех возмож­ ных вариантов для выбора оптимального лишен смысла, так как требует значительных затрат времени и трудоем­ ких расчетов.

Рассмотрим математическую постановку данной за­ дачи.

Пусть имеется причал, у которого ожидают обработ­ ки суда

1 , 2 , . . . , q , q + 1........п.

Эксплуатационные расходы по судам в единицу времени составляют

ki, ^2t kq+i, • • • » •

Продолжительность обработки равна, соответственно ti, t2, ... , tq, tq+i, ■■, tn.

Установим следующую очередность обработки судов

1, 2, , . . . , q, q + 1, ... ,п.

Этой очередности соответствует определенная величина эксплуатационных расходов

П

(88)

t=l

Установим другую очередность обработки судов, от­ личающуюся от первой только расположением q-ro и (^+1)-го судов

1 , 2 ........ q + 1, q, ... , п.

Очевидно, этой очередности соответствует другое значе­

272

Введем следующие обозначения:

9 - 1

=2 м ? ж ;

£=1

После несложного преобразования этого неравенства получим:

^9 ^9+1

По второму варианту q-e судно обрабатывалось после (9 + 1 ) -го, поэтому уменьшение эксплуатационных расхо­ дов связано с первоочередной обработкой судов, имею­

щих большее значение ■— ■

*i

Таким образом, оптимальной в смысле минимума вы­ ражения (86) будет такая очередь, у которой выполня­ ется условие94

273

На основании аналогичных рассуждений минималь­ ные потери провозной способности по флоту достигают­ ся, когда обработка их осуществляется в последователь­ ности, для которой

Покажем на рассматриваемом выше примере, что оче­ редности обработки судов, определенные на базе полу­ ченных выводов, являются оптимальными с точки зрения выбранных критериев.

В табл. 41 приведены результаты расчета потерь про­ возной способности флота и эксплуатационных расходов за время ожидания грузовых работ при оптимальной очередности на минимум эксплуатационных расходов (вариант В).

Т аб л и ц а 41

ПОКАЗАТЕЛИ ОБРАБОТКИ СУДОВ ПО ВАРИАНТУ В

Следовательно, при очередности обработки судов по принципу «в первую очередь обрабатывать суда с боль-

£ I

шим значением ~^», по сравнению с последовательно­

стью «обрабатывать в первую очередь суда с наиболь­ шими расходами» достигнуто уменьшение эксплуатаци­ онных расходов по флоту на 6104 руб., или на 19%. По­ тери провозной способности при этом увеличились на 18%, а суммарное время ожидания флотом обработки уменьшилось на 262 ч.

274

В табл. 42 сведены результаты расчета показателей по судам при оптимальной очередности на минимум по­ терь провозной способности флота.

Здесь по сравнению с очередностью обработки, при­ нятой в вариантах Б и В, потери провозной способности уменьшились соответственно на 16 и 29%.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОЯНОЧНОГО ВРЕМЕНИ СУДНА В ПОРТУ С УЧЕТОМ ПРОСТОЯ ПО МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИМ ПРИЧИНАМ

Для нормирования длительности рейсооборота флота необходимо планировать реальную продолжитель­ ность стоянки судов под грузовыми операциями, что за­ трудняется воздействием неблагоприятной погоды, на­ ступление которой в порту носит случайный характер. Решить эту задачу могут помочь математические разра­ ботки из области теории массового обслуживания.

Рейсооборот судов складывается из двух элементов времени: ходового и стояночного. На практике стояноч­ ное время tCT судна в порту определяется действующими нормами на грузовые работы и вспомогательные опера­ ции и количеством груза, которое выгружается с данного судна или грузится на него

*ст = 24Л4С_Ч + *вса’

275

где D4 — чистая грузоподъемность судна, т; а3— коэффициент загрузки судна;

Мс_ч — норма грузовых работ, судо-ч;

f BCa— время на выполнение вспомогательных операций, не со­ вмещенных с грузовыми работами, сутки.

Однако рассчитанная таким путем продолжитель­ ность стоянки судов, как правило, не соответствует дей­ ствительной. На фактическое стояночное время влияют такие случайные факторы, как неблагоприятная погода, производственные упущения в работе предприятий и ор­ ганизаций, причастных к обработке судов и др.

Параметрами неблагоприятной погоды можно счи­ тать среднюю скорость ее наступления и среднюю дли­ тельность (в сутках). Средняя скорость наступления — это число неблагоприятных погод, приходящихся на сутки.

Допустим, что каждое судно подвергается воздей­ ствию неблагоприятных метеорологических условий, соз­ дающихся с известной скоростью в течение среднего времени нахождения судна в рыбном порту. Тогда сред­ нее время простоя судна по метеорологическим причи­ нам может быть подсчитано по формуле

где Тм— количество суток с неблагоприятными метеорологическими условиями за период навигации;

7СТ— среднее время нахождения судна в порту, сутки; Тн — продолжительность периода навигации, сутки.

Среднее стояночное время судна в рыбном порту с уче­ том простоев по метеорологическим причинам

Подставив значение U.«, из формулы (96) получим

Т

Обозначим 1+ т " Мт ' через k« и назовем коэффициен-

том, учитывающим простои судов по метеорологическим причинам. Тогда формула (98) примет вид

276

Точность определения по формулам (96) и (99) стоя­ ночного времени судов с учетом простоев из-за неблаго­ приятной погоды в большой степени зависит от количе­ ства обрабатываемых в порту судов и длительности пе­ риода навигации и повышается с увеличением числа об­ рабатываемых судов и уменьшением периода нави­ гации.

В тех случаях, когда время нахождения судов в рыбном порту в различные периоды года известно, вме­ сто периода навигации необходимо брать рассматривае­ мый период (квартал, месяц, т. д.), а Тм определять как величину, наблюдавшуюся за тот же период в течение ряда лет. Покажем результаты расчетов на конкретном примере. В Калининградском морском рыбном порту

впервом квартале разгружался ТР «Ленинские горы», доставивший с промысла 7540,8 т рыбных грузов. Стоя­ ночное время на обработку, подсчитанное в порту обыч­ ным способом, было определено в 148,4 ч. Рассчитаем время стоянки судна с учетом воздействия неблагоприят­ ной погоды, определив предварительно значение kM. По данным портового надзора, за ряд лет число суток с не­ погодой (ветер 7 баллов и выше, дождь и пр.) состав­ ляет в КМРП: в первом квартале 15,95, во втором 11,18,

втретьем 11,17, в четвертом 17,76 суток. Тогда &м для первого квартала равно 1,21, для второго 1,14, для третьего 1,14, для четвертого 1,27.

По формуле (99) находим

7ст.м = 148,4-1,21 = 179,5 ч.

Фактически ТР «Ленинские горы» разгружался с уче­ том простоев из-за непогоды 180,7 ч. Простои по ме­ теорологическим причинам составили 32,3 ч.

Следовательно, более реальным плановым сроком обработки транспортного рефрижератора является вре­ мя, рассчитанное с учетом коэффициента kм.

ПРЕД П О СЫ Л КИ И О СО Б ЕН Н О СТИ ПРИМ ЕНЕНИЯ

СЕТЕВ О ГО ПЛАНИ РО ВАН И Я И УП РАВЛЕНИЯ В ПОРТУ

При участии в обработке судна большого ко­ личества исполнителей и постоянно изменяющихся усло­ виях выполнения работ планирование и управление про­ изводственными процессами требуют наличия постоян­

277

ной и полной информации о возникающих в ходе произ­ водства технологических и организационных затруднени­ ях. При этом информация должна давать возможность руководству четко координировать действия всех испол­ нителей, обеспечивая увязку сроков выполнения отдель­ ных работ и оперативный контроль за ходом их выпол­ нения.

Этим требованиям отвечают методы сетевого плани­ рования и управления (СПУ). Сетевое планирование и управление — это автоматизированная система упорядо­ чения производственно-экономической информации, ори­ ентированная на выполнение конечной цели. В системах СПУ широко используется графическое изображение и аналитическая запись плана работ, которые отобража­ ют их логическую последовательность, взаимосвязи и продолжительность. Сетевые модели создаются для по­ следующей оптимизации разработанного плана и теку­ щего управления ходом работ путем периодического сбо­ ра информации, ее анализа и соответствующей корректи­ ровки плана. При планировании и управлении сложны­ ми разработками в системах СПУ предусматривается широкое использование электронно-вычислительной тех­ ники.

Сетевые модели обработки судов в морских рыбных портах пока не нашли широкого применения. Тем не ме­ нее на основании первых промышленных опытов исполь­ зования СПУ в некоторых морских торговых и рыбных портах можно сделать вывод о том, что их применение

впроизводственно-хозяйственной деятельности морских рыбных портов в условиях постоянного роста техниче­ ской оснащенности судов и сложности их обслуживания

впериод междурейсовой стоянки перспективно.

При сетевом планировании и управлении в качестве модели процесса используется сетевой график, отражаю­ щий взаимную связь работ и их технологическую после­ довательность. Основными элементами сетевого графика являются работы и события. Под работой в сетевом гра­ фике подразумевается процесс, направленный на дости­ жение конечной цели. Работа обозначается стрелкой или линией, событие (конечный результат работы) — обычно окружностью. Работы и события в графике создают ячейки, при объединении которых он становится похо­ жим на сеть. Теоретические основы СПУ изучаются в

278

курсе «Экономико-математические методы» и широко ос­ вещены в технической литературе, поэтому здесь не рас­ сматриваются. Остановимся лишь на особенностях при­ менения СНУ при обработке судов в морском рыбном порту.

Попытка формального использования СПУ в новом производстве без учета его особенностей зачастую при­ водит не только к неудаче, но и дискредитирует в глазах работников предприятия действительно эффективный метод планирования и управления. Основными особенно­ стями применения СПУ в организации обслуживания судов в рыбных портах являются:

относительно короткий цикл междурейсовой стоянки судов;

участие в обработке судна ряда предприятий и орга­ низаций (рыбный порт, судовладелец, органы сбыта, же­ лезнодорожная станция), а также многочисленных служб судовладельца и рыбного порта;

отсутствие обоснованных нормативов времени по не­ которым работам;

несовершенство системы взаимной материальной от­ ветственности между предприятиями — участниками об­ работки судна и внутренней структуры управления на этих предприятиях, что обусловливает снижение ответ­ ственности и обезличку при выполнении отдельных ра­ бот;

несовершенство оперативного учета и контроля на предприятиях, не отвечающих условиям использования СПУ.

Для различных типов судов могут быть разработаны сетевые модели, охватывающие широкий круг работ, начиная с момента снятия судна с промысла и кончая прибытием его в район промысла после соответствующей междурейсовой стоянки.

Сетевые графики могут быть составлены как по каж­ дому судну, так и по порту в целом. Сетевой график дает возможность учесть все факторы оперативной об­ становки, определить участки, на которых целесообразна наибольшая концентрация ресурсов для обеспечения ско­ ростной обработки судов.

В морском рыбном порту могут разрабатываться ти­ повые сетевые и рабочие графики, используемые при об­ служивании конкретного судна.

279

Задачами типового сетевого графика обработки суд­ на (рис. 57, см. вклейку) являются:

наглядное отображение рациональной технологиче­ ской последовательности работ по обслуживанию судна портом;

разграничение ответственности служб порта, экипажа судна, отдельных должностных лиц в ходе выполнения работ;

упорядочение оперативной информации о ходе обслу­ живания судна и ее анализ для руководства порта и ис­ полнителей с целью принятия оперативных решений.

Он включает следующие этапы: подготовку порта к обработке судна, оформление прихода, погрузку-выгруз­ ку и снабжение судна, оформление грузовых докумен­ тов и отхода в очередной рейс.

Внедрение сетевого планирования и управления в рыбном порту позволит принимать обоснованные реше­ ния по вопросам ускорения обработки судов; повышать ответственность исполнителей; упорядочить документо­ оборот оперативной информации о ходе выполнения всех видов работ; своевременно давать руководству информа­ цию о возможных срывах в техническом процессе; осу­ ществлять объективное прогнозирование сроков оконча­ ния работ по судну в целом.

Таким образом, СПУ является средством совершен­ ствования планирования и управления, которое при пра­ вильном использовании может в значительной мере улучшить решение задачи создания эффективной систе­ мы руководства обработкой судов в период междурейсо­ вой стоянки.

А ВТО М А ТИ ЗИ РО ВАН Н АЯ С И С ТЕМ А УП РАВЛ ЕН И Я М О РСКИМ РЫБНЫМ ПОРТОМ

Выполнению решений XXIV съезда КПСС в области совершенствования управления производством, широкого применения экономико-математических мето­ дов и электронно-вычислительной техники в планирова­ нии и управлении промышленностью способствует внед­ рение автоматизированных систем управления (АСУ).

Автоматизированная система управления производст­ вом представляет собой организационно-технический комплекс, обеспечивающий выполнение функций управ­

280

ления на основе использования экономико-математиче­ ских методов и современных средств обработки данных (ЭВМ, устройств накопления, регистрации, отображения и пр.). АСУ является человеко-машинной системой, в ко­ торой центральное место остается за человеком, активно участвующим в регулировании производства и исполь­ зующим для этого вычислительную технику и другие средства. Эффект автоматизации управления заключа­ ется в том, что она позволяет руководству различных уровней принимать оптимальные решения и сводить до минимума вероятность принятия ошибочных, неверных решений.

По объектам управления АСУ разделяются на сле­ дующие группы: автоматизированные системы управле­ ния отраслями (ОАСУ); автоматизированные системы управления предприятием (АСУП); специализированные автоматизированные системы управления функциональ­ ных органов управления народным хозяйством (плано­ вых, статистических, финансово-банковских и др.).

В текущем пятилетии в рыбной промышленности

СССР намечается создание отраслевой автоматизиро­ ванной системы управления, системы управления на пяти характерных для отрасли предприятиях с последующим использованием разработанных проектов на других пред­ приятиях отрасли одинакового производственного про­ филя. В качестве таких предприятий намечены рыбодо­ бывающее, рыбообрабатывающее предприятия, морской рыбный порт, судоремонтный завод и предприятие, эксплуатирующее рыбообрабатывающий и приемо-транс- нортный флот. Кроме того, разрабатывается автоматизи­ рованная система «Сырьевая база» и АСУ флотом на промысле (АСУФП), в которой в качестве объекта уп­ равления приняты работающие в одном районе экспеди­ ция или отряд судов.

Таким образом, АСУ рыбной промышленности будет представлять совокупность подсистем (отраслевая АСУ, АСУ предприятиями, АСУ флотом на промысле, автома­ тизированная система «Сырьевая база»), имеющих свои собственные задачи, но деятельность которых взаимо­ увязывается общими задачами, стоящими перед Мини­ стерством рыбного хозяйства СССР.

Цель создания АСУП «Рыбный порт» — автоматиза­ ция сбора и обработки данных о ходе производственно­

281