книги из ГПНТБ / Мамошин Р.Р. Повышение качества энергии на тяговых подстанциях дорог переменного тока
.pdfИз формулы (2-72) получаем
1 / 2 ( 2 — cos Ѳд + cos62 ) |
(2-73) |
Второй член подынтегральной функции представляет собой ин дуктивное падение напряжения в питающей сети в периоде прово димости в именованных единицах
|
"япі(Ѳ) = * п ^ р . |
|
|
(2-74) |
||||
Подставляем в это выражение значение |
тока ^(Ѳ) |
из формулы |
||||||
{2-35) и переходим к о. е. |
|
|
|
|
|
|
||
Aul — 1 |
|
|
— 0,h'*(0)e-°.i (Ѳ-ѳ,) + |
|
|
|||
T/2«; |
/ • Û , Л 1 |
Û\ |
|
0 , 1 1 / 2 « : |
ч |
|
||
к |
(sin Ѳ 4- 0,1 cos Ѳ) |
|
:—- |
X |
|
|||
1,01 (і+к) |
|
|
|
|
|
1,01 (1+к) |
|
|
X (cos Ѳх — 0,1 sin ѲО е ~ о |
л <ѳ-ѳ>> — |
^ |
е " 0 - 1 <ѳ ~ѳ>> | dd. |
(2-75) |
||||
После интегрирования |
получаем |
|
|
|
|
|||
лAu;« ; |
= |
— |
[ilч ((ѳѲа;2 ) - ч ( Ѳ і ) Ь |
|
(2-76) |
|||
где г'г (Ѳ2), і* (Ѳх) — значения |
тока |
соответственно в конце и в нача |
||||||
ле периода проводимости, равные |
і'г(0) |
и і*(0). |
||||||
Итак, индуктивная потеря напряжения в питающей сети в пе |
||||||||
риоде проводимости |
|
|
|
|
|
|
|
|
д « ; |
= |
J - [ / ; ( 0 ) - » ; |
(0)]. |
|
(2-77) |
|||
При экспериментальных исследованиях |
и расчетах мгновенных |
|||||||
и вероятностных схем в устройствах электроснабжения обычно из вестны токи / п э , Ів, а значения токов в начале и конце периода ком мутации неизвестны. Поэтому выразим Аыр не через начальные зна
чения токов периодов |
проводимости |
и коммутации, а |
через / п э . |
В соответствии с [7] введем в расчет эквивалентную |
синусоиду |
||
тока. Ток в первичной сети в момент Ѳ |
|
|
|
«іф (Ѳ) = |
Ѵ2 / п э sin (Ѳ - |
arccosх ) , |
(2-78) |
где % — коэффициент мощности электровоза. |
|
||
Падение напряжения |
в первичной цепи по эквивалентной сину |
||
соиде тока электровоза |
|
|
|
А"рФ (Ѳ) - ^ а — ^ |
1 = / 2 " / п э ^ c o s ( Ѳ - a r c c o s X ) . |
(2-79) |
|
SO
Переходя к о. е. и интегрируя полученное выражение в соответ
ствии с формулой |
( 2 - 7 5 ) , |
получаем |
|
|
А«*ф • У |
2 |
/ п э J" cos (Ѳ — arccos х) dQ = |
|
|
^ / І Ляі э |
[ s i n |
( ѳ 2 _ arccos 5с) — sin (Ѳ,— arccos %)]. |
( 2 - 8 0 ) |
|
Выражая составляющую индуктивных потерь напряжения в пе риоде проводимости через индуктивные потери напряжения по эк вивалентной синусоиде, можно записать
|
|
|
|
Д«; = рДы;ф , |
( 2 - 8 1 ) |
где р=г |
^ |
|
|
|
|
|
Дцрф |
|
|
|
|
В соответствии с формулами ( 2 - 8 0 ) и ( 2 - 7 6 ) |
|
||||
|
n |
|
|
il ( 0 ) - il (0) |
( 2 - 8 2 ) |
|
|
Т/ 2 /пэ [sin (02 — arccos yj — sin (Ѳх — arccos x)] |
|
||
В |
развернутом виде |
|
|||
|
|
Т/2" |
|
|
|
Ды; = р - ! — |
[sin (Ѳ2 — arccosx) —sin (0!—arccos х)]/Лв . |
( 2 - 8 3 ) |
|||
В |
уравнении |
( 2 - 8 3 ) |
примем, что |
|
|
|
|
Т/2 |
|
|
|
|
Р —— [sin ( Ѳ 2 |
—arccos х)—sin (ѲІ—arccos x)]--ß". |
( 2 - 8 4 ) |
||
Результирующие индуктивные потери напряжения в питающей |
|||||
сети |
|
|
|
|
|
|
|
Дц*р2 = Aul + Aul --= (ß' + ß") П» = ß/пэ. |
( 2 - 8 5 ) |
||
На |
рис. |
2 - 1 8 |
представлено семейство зависимостей ß = /(/пэ, |
||
из которых видно, что ß меняется в зависимости от /„э в пределах 0 , 5 7 — 0 , 7 4 . Учитывая, что обычно необходимо оценивать макси мальные потери напряжения, при инженерных расчетах нормальных режимов целесообразно принимать ß = 0 , 7 , а при расчетах ава рийных режимов и режимов с использованием полной пропускной способности следует брать ß == 0 , 7 4 .
51
ff,
|
-к=0,03І |
|
|
|
|
|
|
|
|
0,05/ |
/ |
/ |
|
|
|
|
|
0,10 |
|
|
|
||
|
|
о,гоу |
|
|
|
|
|
|
|
0,30" |
|
|
|
|
|
|
|
o,w- |
|
|
|
|
|
О |
0,05 |
0,10 |
0,15 |
0,20 0,25 |
0,30 |
0,35 0,40 0,45 0,50 І*э |
|
|
|
|
|
|
Рис. |
2-18 |
|
Потери в активном сопротивлении питающей сети в о. е.
|
= Vn |
ѳ2 |
с |
(О)е-ол ( Ѳ - Ѳ і > |
1,01(1+«:) |
Ѳ - 0 , 1 |
sine)+' |
|
èfI |
||||||
AURI |
|
|
|
|
Yll—(cos |
|
|
|
+ |
|
Ѵ2к |
|
|
|
|
|
1,01 ( 1 + к) (cosO! — 0,1 sin Ѳл) |
<ѳ -ѳ > |
|
||||
|
|
|
|
г* |
|
|
|
|
|
|
|
[ 1 _ е - о . і (e-eoj) </Ѳ. |
(2-86) |
||
|
|
|
|
0,1(1 + /с) |
|
|
|
После интегрирования и преобразований получаем |
|
||||||
|
|
|
|
AuRI |
|
|
|
|
|
У2к |
cos Ѳ І — cos Ѳ 2 |
( Ѳ 2 |
— Ѳ,) |
(2-87) |
|
|
|
I |
+к |
||||
|
|
|
1/2 |
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
В таком виде формула (2-87) мало приемлема для расчета, так как і*(0) и t'I(0) обычно неизвестны. Более удобно выразить Au*RX через потерю напряжения в активном сопротивлении под воздей ствием первичного тока электровоза /„э .' Переходя, как и выше, к эк вивалентной синусоиде, получаем фиктивную составляющую по тери напряжения в активном сопротивлении первичной сети
А««іФ= ~тІ V 2 7 пэ sin (Ѳ-arccos %) de. |
(2-88) |
52
После интегрирования получаем
Ды£іф= |
0 , 1 " ^ 7 |
" 9 |
[cos^—arccos х)—cos (Ѳа —arccos х)]. (2-89) |
|
л |
|
|
Выразим фактическую составляющую потерь напряжения через фиктивную:
Ди5,-6ДыЬ,ф. (2.90) Подставляя значения Д«#і и А«яіф в уравнение (2-90), находим
10 f l ( 0 ) - » , ( 0 ) + У |
2к |
|
F* |
|
|||
cos 0, —cost |
|
||||||
6 = |
|
1 + /с |
L |
*V 2 |
(2-91) |
||
V |
2 /пэ [cos (Ѳі — arccos %) — cos (Ѳ2—arccos / ) ] |
||||||
|
|
||||||
Подставляя |
значения |
Ди^іф |
и ô в формулу (2-90) |
и переходя |
|||
от о. е. к именованным единицам, получаем |
|
||||||
|
|
AuRi |
=а' |
RaIn |
(2-92) |
||
где |
|
|
|
|
|
|
|
, |
_ V 2 ô [cos ( 9 t |
— arccos %)—cos ( Ѳ 2 — arccos %)] |
|
||||
На рис. 2-19 представлено семейство зависимостей а' |
— / ( / п Э , к), |
||||||
из которого |
видно, что с увеличением нагрузки значение а' сни |
||||||
жается для всех значений к. Так как обычно при расчетах оцени вают максимальные потери напряжения и 0,715 ^ а' ^ 0,925, при технических расчетах нормальных режимов работы целесообраз
но |
принимать а' = 0,85, a при расчетах аварийных режимов — |
а ' |
= 0,8. |
ОМ |
|
|
ОМ |
1 |
1 |
|
0,05'. |
|
|
0,10" |
|
|
0,20" |
|
|
0,30- |
|
|
0,40" |
|
ом |
0,10 |
0,15 0,20 |
0,25 |
0,30 |
0,35 |
0,40 • 0,45 0,50 I * |
0,05 |
||||||
|
|
|
Рис. |
2-19 |
|
пэ |
|
|
|
|
|
53
В связи с тем что активные потери напряжения в цепи выпрям ленного тока отличаются от активных потерь в первичной цепи толь ко множителем -^-, выведенные выше формулы для определения ак тивных потерь напряжения в цепи выпрямленного тока можно вы разить так:
|
|
|
Ди«в = |
— а ' Я п / П |
5 . |
|
|
|
(2-93). |
|||
|
|
|
|
К |
|
|
|
|
|
|
|
|
Обозначив |
а" |
= — а', |
напишем |
следующее |
выражение |
для |
||||||
полных активных потерь напряжения электровоза: |
|
|
|
|
||||||||
или |
|
AuRZ |
— A«ßi + AuRB |
= (а' + |
а") Rn / и |
э , |
(2-94), |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
к - f 1 |
, |
AuRZ |
= aRnIm, |
|
|
|
|
(2-95) |
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
где а = |
/с |
а . |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Значения |
а для |
технических расчетов нормальных |
(режим |
I) |
||||||||
и аварийных режимов (режим II) работы при различных значениях |
к |
|||||||||||
следующие: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
к |
|
|
|
0,03 |
0,05 |
0,10 |
0,20 |
0,30 |
0,40 |
|
|
|
а, |
режим |
I |
|
29,2 |
17,9 |
|
9,35 |
5,1 |
3,69 |
2,98 |
|
|
а, |
режим |
I I |
|
27,5 |
16,8 |
|
8,8 |
4,8 |
3,47 |
2,80 |
|
|
Таким образом, полная потеря напряжения при формировании |
||||||||||||
э. д. с. электровоза |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
A u 2 = (ß + 0 , l a ) / n a x n . |
|
|
(2-96) |
|
|||||
10. |
Использование установленной мощности |
э л е к т р о в о з а |
|
|
||||||||
Оценим степень использования установленной мощности элект |
||||||||||||
ровозов на дорогах переменного тока. Для этого исследуем в |
каче |
|||||||||||
стве исходных две предельные расчетные схемы, ибо во всех осталь ных расчетных случаях степень использования мощности электро возом будет заключена между этими случаями.
В качестве расчетной схемы электроснабжения предполагаем однопутный участок с контактной подвеской ПБСМ—95 + МФ —100,.
рельсами Р65, трансформаторами на подстанциях мощностью 20 |
Мва |
||
с « к в - с |
= 11,2% и расстоянием между подстанциями |
50 км. |
Рас |
смотрим |
в качестве первой предельной схемы наиболее |
легкий |
слу |
чай, когда на фидерной зоне имеется один электровоз. При удале нии электровоза на 0; 10; 20; 25 км от шин одной из параллельно
54
работающих на тяговую сеть подстанций и работе его на 33-й по зиции параметры сети следующие:
г к с |
= 0,23^-/0,47 ом/км; |
хп |
— х т э |
= 1 0 |
ом |
при / = 10 км; |
||||
х х = |
8,46 |
ом; |
хп |
— х т э = |
11 |
ом |
при / = 20 |
км; |
||
* т э = 1 1 , 1 2 |
ом; |
Хц — х т э |
= 1 1 , 1 |
ом при 1 = 25 |
км. |
|||||
Здесь |
хтэ |
и |
хт — сопротивления |
рассеяния трансформатора |
||||||
электровоза на 33-й позиции и ТЯГОВОГО трансформатора на под станции;
г к с — удельное сопротивление ТЯГОВОЙ сети.
Сопротивление участка питающей сети от источника энергии до вводов на подстанции принималось равным 10% сопротивления •от вводов до токоприемника.
Сопротивление питающей сети хп электровоза при параллельной работе подстанций колеблется в пределах 18,52—22,22 ом, т. е. меняется не более чем на 20%. При этом для часовой нагрузки на 33-й позиции
= 18,52-^22,22 = Q R |
^ 0 U 2 . |
129 |
|
На рис. 2-5 ординатами 0± и 0 2 ограничен участок значений It, соответствующий работе электровоза ВЛ60К на 33-й позиции с мощ ностью часового режима в данном диапазоне значений к, а отрез
ками парабол |
П1 и П2 |
— нижний |
и верхний |
уровни |
работы |
по |
к — — . |
|
|
|
|
|
|
Площадь S |
работы |
одиночного |
электровоза |
ВЛ60К |
в часовом |
|
режиме на 33-й позиции находится |
в пределах, ограниченных |
Ох |
||||
и 0 2 и П1 и П2. Из рис. 2-5 видно, что при движении по фидерной зоне однопутного участка одиночного электровоза ВЛ60К его мощ ность не ограничена.
Рассмотрим вторую предельную схему, когда по фидерной зоне проходит пакет из четырех поездов каждый с часовой нагрузкой на 33-й позиции при минимальном интервале попутного следования. При реализации мощности часового режима скорость движения поезда составляет 52 км/ч, что при 10-минутном интервале попутного следования означает расстояние между поездами около 10 км.
Наиболее |
тяжелой для рас |
|
|
|
|
|||
чета |
оказывается |
мгновенная |
|
|
|
|
||
схема |
расположения |
поездов с |
|
|
|
|
||
наибольшим удалением |
от под |
(ZOMßa. |
|
|
||||
станций (рис. 2-20). При равен |
10км |
10км Wurf |
||||||
стве напряжений на шинах под |
'10км |
10км |
||||||
станций А и Б каждую |
подстан |
\ |
î8 v |
i h |
ц |
|||
цию с примыкающими к ней |
||||||||
двумя |
электровозами |
можно |
4 |
4 |
Рис. 2-20 |
|||
рассматривать |
автономно. |
|
|
|||||
55
Для контура 1-го электровоза в режиме проводимости
р » + ^ - у + t f |
» |
( |
0 ) |
] |
^ x + ( L T 3 l + L B l ) / n ( 0 ) = |
|||
= Ь п і P [ / n (p) + |
/ 1 2 (P)] + L T B 1 P |
I |
n (p) 4- Rnl |
t / u (p) + |
/ ] а (P)] + |
|||
+ |
(^тэг + Я в 1 ) / ц (P) + |
L B |
l |
p / n |
(p). |
(2-97) |
||
Пренебрегаем различием углов коммутации и |
зажигания на 1-м |
и 2-м электровозах. Тогда при равной нагрузке |
и одинаковых по |
зициях работы можно с достаточно высокой степенью точности при |
|
нять допущение, что |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
'п(р) |
« |
IM, |
|
|
|
(2-98) |
||
откуда практически вытекает |
условие |
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
il t (0)--W1 2 (0). |
|
|
|
(2-99> |
|||||
Изображение (2-97) преобразуем к следующему |
виду: |
|
||||||||||||
|
C Ö £ / M C O S 6 1 + |
і/мвіпѲіР |
£^д г |
+ {Ui+Lal)in{0) . |
= |
|
||||||||
|
|
= |
( L 2 1 + Lal) pln |
(p) + |
+ Rnl) |
l n |
(p\ |
(2-100) |
||||||
где |
i n (0) и / 1 2 |
(0) — начальные значения токов |
электровозов |
в пе |
||||||||||
|
|
|
|
|
риоде |
коммутации; |
|
|
|
|
|
|||
L T 3 i , |
L T 8 2 , L B , , L B |
2 — индуктивности |
рассеяния |
|
трансформаторов |
|||||||||
|
|
|
|
|
и цепи |
|
выпрямленного |
тока; |
|
|
||||
|
RBI, |
RB2, — активные |
сопротивления |
цепи |
выпрямленного |
|||||||||
|
Rnl, |
Ru2 |
|
тока электровозов; |
|
|
|
|
|
|||||
|
— активные сопротивления питающей сети до то |
|||||||||||||
Отсюда |
|
|
|
коприемников электровозов. |
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
( O t / M c os 6 t + |
^ M s i n B t P |
£ д 1 |
|
|
. |
|
|
||||||
/ и ( р ) = |
|
|
Р + |
" |
|
. |
, f |
|
|
|
|
• (2-101) |
||
|
В формуле (2-101) имеется |
+ |
/_п 1 вместо |
L n |
l и ^ s i + |
Rni |
||||||||
вместо Rzx в формуле для одиночного электровоза. |
|
|
||||||||||||
Для упрощения расчетов введем обозначения: |
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
L S I |
+ L n |
l = L£,; |
|
|
|
(2-102) |
|||
|
|
|
|
|
Rsi |
+ Rai |
= Riu |
|
|
|
(2-ЮЗ) |
|||
Тогда оригинал тока 1-го электровоза в режиме |
проводимости |
|||||||||||||
в о. е. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
56
І * ( Ѳ ) = |
І : і |
( O J e - 0 - 1 « » - ^ |
— (cos9 - 0,1 sin Ѳ ) + |
|||||||
1 |
1 |
1 1 |
; |
|
|
1,01 (к +1) |
|
|
' |
|
|
|
|
K i |
l^nc |
û |
о |
1 o ' « Q \ |
о— о, 1 |
(9 — 0!) |
|
|
|
1,01 |
|
(со5Ѳг — 0,1 sin Ѳх) е- |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
( « 1 + 1 ) |
[ 1 _ . е - о , і ( Ѳ - ѳ 1 ) 3 ) |
(2-104) |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
где |
кг — |
n S 1 |
"' ; х п 2 і |
— суммарное |
сопротивление |
анодной |
||||
|
|
|
в 1 |
хаі |
|
цепи 1-го электровоза; |
|
|||
|
|
|
|
|
— сопротивление |
питающей |
сети до |
|||
|
|
|
|
|
|
токоприемника 1-го электровоза. |
||||
Токи в формуле (2-104) отнесены к |
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
I к |
|
х п 2 1 |
+ х .пі |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Формула (2-104) совершенно совпадает с формулой (2-35), однако при пользовании формулой (2-104) следует иметь в виду, что
г д е ^ И г п ( 0 ) -
Для периода коммутации формулы, описывающие токи для 1-го электровоза, также аналогичны формулам (2-36) и (2-37) и имеют следующий вид:
/5і(Ѳ) - = / ^ ( 0 ) е |
- о . і ( Ѳ - ѳ . ) _ |
|
|
У^. [cosѲ —0,1 sin Ѳ —(cosѲ2 |
— 0,1 sin Ѳ2) е~°-1 |
(в-ѳ.)]; |
(2-105) |
г*1(Ѳ) = і * 1 ( 0 ) е - ° ' 1 ( Ѳ - ѳ 2 ) . _ 1 |
0 £ д 1 Л і [ 1 _ е - о . і |
(Ѳ-ѳ.)]. |
(2-Юб) |
Выпрямленное напряжение и э. д. с. на 1-м электровозе
|
Ub (Ѳ)= |
1 / 2 |
s i n 9 + |
E*AlKl |
; |
|
|
1 + |
« 1 |
1 + |
K l |
"l/~2 |
|
|
|
|
|
- |
[0,1 sin9 2 —cos62 +(cos6i—0,1 s i n O J e - 0 ' 1 |
||||
p * _ 1,01 (1 + |
K t ) |
|
|
|
|
С д і — |
— — |
І Х + Ѳ І — Ѳ 2 + |
|
|
|
|
|
(0) |
[1 _ g - 0 . 1 ( Ѳ г - Ѳ , ) ] |
||
|
|
K l |
1 _ g - О Л ( Ѳ . - Ѳ . ) |
||
|
|
+ |
|||
|
|
0,1(1+кі) |
|
|
|
(2-107)
(ѳ *-ѳ і>]_
_^
(2-108)
57
Полученные уравнения токов и напряжений для 1-го электро воза отличаются от полученных для одиночного электровоза только способом вычисления к и It. В последнем случае
/ в , = г — — |
{ 1 0 9 ) |
Это даёт возможность определять все характеристики |
1-го элект |
ровоза, воспользовавшись полученными выше характеристиками одиночного электровоза, для чего надо вычислить параметры кх и / в ) и по ним по соответствующим характеристикам для одиночного элек тровоза — значения х т , cos ф ь / п э 1 и т. д.
Исходные данные для расчета Р* 1-го электровоза, расположен ного в 10 км от подстанции, следующие:
х т = 8,46 |
ом; |
х п 2 1 = 2 б |
ом; |
||
хтэ=П,12 |
ом; |
xnSl-\- |
хп1 |
= 4\ ом; |
|
х к с = |
4,70 |
ом; |
«! = (),318; |
||
л : в = |
131,5 ом; |
ill |
=0,344 . |
||
Полученным значениям кх и /ві соответствует точка на рис. 2-5, лежащая практически рядом со штрих-пунктирной линией, огра ничивающей уровень мощности часового режима. В этой точке по лезная электромагнитная мощность, реализуемая 1-м электровозом
при часовой нагрузке по току на 33-й позиции, Р т ч 1 = |
4015 кет. |
Однако точка Р*ч1 лежит на характеристике Р* = |
кх) до ее |
загиба (перечеркнутая сплошная линия) и 1-й электровоз может даже
при этой расчетной схеме устойчиво работать, реализуя |
мощность |
||||||||
часового режима до загиба характеристики Р* = |
/(/въ %)• |
||||||||
Для контура 2-го электровоза |
в формулы |
вводятся следующие |
|||||||
параметры: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ѵ _ хпХ2 + |
*ді . |
,* |
_ |
7 в2 (ХпХ2 + |
х„і) |
|
|||
/С 2 — |
|
, / в 2 — |
— — |
> |
|
|
|||
ХЪ |
|
|
|
|
1 , Ш П |
|
|
|
|
где хП 22 — результирующее |
сопротивление анодной цепи 2-го |
||||||||
электровоза, а токи в о. е. так же, как и It2, |
отнесены |
||||||||
|
xnZ2 |
xnl |
|
|
|
|
|
|
|
Исходные данные для расчета реализуемой 2-м электровозом |
|||||||||
мощности следующие: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
л:т |
= 8,46 |
ом; |
х п 2 2 = |
30,5 ож; |
|
|
|||
хТ9=И,\2 |
ом; * п 2 2 + |
* п 1 = 45,5 |
ом; |
|
|||||
х к с |
= |
9,4 ом; |
|
к 2 = |
0,353; |
|
|
|
|
х в |
= |
131,5 |
ом; |
|
/в2 = |
0,382. |
|
|
|
Полученные значения к2 |
и It2 |
определяют |
значения |
Р*Ч 2 на |
|||||
рис. 2-5. Этой точке соответствует полезная электромагнитная мощ ность Р т ч 2 = 3800 кет, реализуемая 2-м электровозом при часовой нагрузке на 33-й позиции. Так же как и для 1-го электровоза, эта
58
точка лежит на характеристике Я? = / ( / В 2 , к2) до ее загиба (верх няя перечеркнутая сплошная линия) и, следовательно, 2-й электро воз может также реализовать в данных условиях мощность часового
режима до загиба характеристики Р* = /(/S2 . к2). |
|
|
На рис. 2-21 представлены зависимости |
реализуемой |
1-м и 2-м |
электровозами полезной электромагнитной |
мощности Я т |
(соответ |
ственно кривые 1 и 2) в зависимости от нагрузки на стороне выпрям ленного тока при работе всех четырех электровозов на 33-й пози ции. Как видно из рис. 2-21, полезно реализуемая электромагнит ная мощность Я т для 1-го и 2-го электровозов при часовой нагрузке по току для схемы с четырьмя электровозами на фидерной зоне, работающими в часовом режиме, составляет соответственно 4015 и 3800 кет. Эти точки на кривых / и 2 находятся существенно ниже точек перегиба этих кривых, поэтому расчетная мощность часового
режима Я т ч = |
4500 кет обоими электровозами может быть реа |
лизована без перехода в область перегиба кривой Я т = / ( / в ) . Так, |
|
при нагрузках |
электровозов, равных 1,2 / ч , реализуемые 1-м и 2-м |
электровозами мощности Я т , равны соответственно 4410 и 4110 кет.
Полученные на рис. 2-21 зависимости Я т = /(/ в ) для однопут ного участка со слабой системой электроснабжения при наличии на фидерной зоне четырех электровозов, каждый из которых работает на 33-й позиции, никак не следует рассматривать в качестве ре
альных. |
Их |
|
можно |
использовать |
|
|
|
|
|
|
|||||||
лишь как |
иллюстрации |
того, что во |
|
|
|
|
|
|
|||||||||
всех |
реальных |
режимах |
использова |
|
|
Г |
Т |
— |
I |
||||||||
ние |
установленной |
мощности и |
сте |
4,5 |
ВЛВО" ,поа.ЗЗ,Р7ч |
| |
|||||||||||
пень |
устойчивой |
работы |
электрово |
|
|
|
|
|
|||||||||
зов будут |
еще |
большими, |
чем для |
|
|
|
|
|
/jfl, |
||||||||
рассмотренной |
выше |
предельной схе |
4,0 |
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
ftOL, |
|||||||||||||
мы с четырьмя электровозами на фи |
|
|
|
|
|
||||||||||||
дерной |
зоне. |
|
|
|
|
|
|
|
|
3,5 |
|
|
Ж8 |
||||
Расхождение |
|
результатов |
расчета |
|
|
|
|||||||||||
использования |
|
мощности электрово |
3,0 |
|
|
|
|
|
|||||||||
зов, |
полученных |
выше, |
по |
сравне |
|
|
|
|
|
|
|||||||
нию с результатами, полученными в |
2,5 |
|
fo,J4 |
|
|
||||||||||||
154], объясняется недостаточно точной |
|
|
|
|
|||||||||||||
оценкой |
активных |
сопротивлений в |
2,0 |
|
|
|
|
|
|||||||||
цепи |
электровоза. |
|
Приближенный |
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
учет |
активных |
сопротивлений |
цепи |
1,5 |
|
|
|
|
|
||||||||
достаточно |
точно |
характеризует |
ба |
h |
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|||||||||||||
ланс мощностей |
в цепи, но он не поз |
1,0 |
ZI, |
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
||||||||||||||
воляет |
уточнить |
форму кривой |
тока |
|
|
|
|
|
|||||||||
электровоза, |
которая |
существенным |
0,5 |
|
|
|
|
|
|||||||||
образом |
|
сказывается |
на |
балансе |
|
|
|
|
i |
||||||||
индуктивных |
падений |
напряжений |
|
|
|
- |
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|||||||||||||
в цепи |
электровоза |
и, следовательно, |
|
|
|
|
|
1 |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
на э. д. с. |
и реализуемой электрово |
0 |
/000 |
2000 |
3000 W00 Ц,а |
||||||||||||
|
|
|
Рис. 2-21 |
||||||||||||||
зом электромагнитной |
мощности. |
|
|
|
|
||||||||||||
59