книги из ГПНТБ / Мамошин Р.Р. Повышение качества энергии на тяговых подстанциях дорог переменного тока

штриховой линией показаны эти зависимости при отсутствии ПЕК. Как видно из рис. 4-14 и 4-15, значения коэффициента мощности во всем диапазоне нагрузок ниже значений cos фх . При этом % не

удается повысить при помощи ПЕК более чем 0,885 (значения % и coscp для q = 0,8 к здесь не учитываются, так как при q = 0,8 к напряжения за емкостью ПЕК превышают максимально допусти­ мые значения), a cos срх — до 0,943. В зависимости от к, g и It коэффициент мощности при ПЕК увеличивается на величину 0,005—0,16.

Увеличение % и cos <рх складывается из двух составляющих: пер­ вая определяется изменением коэффициента мощности собственно

источника питания и током электровоза. Для выявления удельного веса каждой из этих составляющих на БЭСМ-4 были дополнительно рассчитаны значения коэффициента мощности собственно электро­ воза %эс> т. е. его коэффициент мощности за ПЕК. Данные расчетов приведены на рис. 4-16—4-19 для к — 0,03 -г-0,4; q = 0,1 к; 0,3 к; 0,5 к; 0,8 к; S = 0,2; 0,4; 0,6. Здесь же штриховой линией построены значения % для электровоза при отсутствии ПЕК при тех же зна­

101

при наличии ПЕК в основном определяется снижением угла сдвига фаз между током и напряжением источника питания благодаря па­ дению напряжения на емкости ПЕК. Однако улучшение коэф­

102

и заметно возрастает, но колеблется в пределах 0,55—0,78 и его повышение все равно требует проведения дополнительных меро­ приятий.

Рве при наличии ПЕК с соответствующими кривыми Рв в естествен­ ном режиме работы показывает, что при к = 0,03-^0,3 наличие ПЕК не обеспечивает существенного увеличения реализуемой электровозом мощности в рабочем диапазоне его работы. Разница в реализуемых мощностях лежит в пределах 0—20%. Несколько большее влияние на реализуемую электровозом мощность оказывает

ному сопротивлению анодной сети (приведенному к напряжению 27,5 кв), равному 51,6 ом. Такие сопротивления анодной сети соот­ ветствуют аварийным режимам (выпадение подстанций) и мало­ вероятным режимам ведения поездов на 33-й позиции с нагрузкой часового режима на однопутных дорогах и использованием полной пропускной способности. Если учесть, что в таких режимах на под­ станциях должны включаться оба тяговых трансформатора сум­

103

Рис. 4-17

Рис. 4-22

При 0,20 ^ к ^ 0 , 4 0 роль ПЕК, как средства повышения мощно­ сти, реализуемой электровозом, возрастает. Это наглядно видно из

El = 0,35, обведены кружками и соединены для наглядности штрихпунктирной линией. Как видно из этих зависимостей, наличие ПЕК при к = 0,3 и q -— 0,5 к позволяет устойчиво реализовать мощность

расчетном длительном токе через ПЕК, близком к 600 а, это требует установки ПЕК мощностью 9300 квар, что, конечно, нуждается в серьезных технико-экономических обоснованиях.

Таким образом, в аварийных условиях и вынужденных режи­ мах ПЕК обеспечивает возможность значительного повышения реа­ лизуемой электровозом мощности, а так как эти режимы кратковременны, то не исключено, что в определенных условиях было бы це­ лесообразно устанавливать на подстанциях и в тяговой сети батареи конденсаторов, используемые в нормальных условиях в качестве установок поперечной компенсации, а в аварийных и вынужден­ ных — переключаемые на работу в режиме ПЕК.

(рис. 4-23). В течение этого периода схема содержит один контур (рис. 4-24, а) и описывается следующим дифференциальным урав­ нением:

q = 0,5 к. Для большей наглядности три составляющих правой

109