книги из ГПНТБ / Ремонт тепловозов учебник
..pdfки с толщиной стенки не менее 3 мм. Выработку по рабочему профилю нижней опоры устраняют шлифовкой, выдерживая его параллельность к основанию, при этом толщину детали допускают не менее 23 мм. По верхность рабочего профиля после шлифовки цементируют с последую щей закалкой и проверяют аналогично верхней опоре.
Трещины корпуса опоры рамы разделывают и заваривают. Изно шенные планки заменяют для обеспечения, зазоров с сопрягаемыми де талями. Толщину планок разрешается увеличивать на 2 мм от чертеж ного размера.
Рессорное подвешивание. У деталей рессорного подвешивания на блюдаются следующие неисправности: трещины и изломы в листах, хомутах и вилках рессор; вытертые места и износ листов рессор, витков пружин,, подвесок балансиров, балансиров и валиков; сдвиг хомута рессоры; разработка отверстий под валики.
Втулки балансиров, подвесок, стоек и рессорных опор заменяют при износе по диаметру более 0,5 мм. Валики перешлифовывают с уста новкой новых втулок, сохраняя зазор между втулкой и валиком в до пускаемых пределах. Перешлифованные валики закаливают токами высокой частоты. Изготовленные втулки цементируют с последующей закалкой. Разработанные отверстия под втулки, изношенные боковые поверхности балансиров и рессорной подвески,' опорные поверхности рессорной стойки, пружинного гнезда и рессорной опоры восстанав ливают наплавкой. Поверхность опорной выемки балансиров наплав ляют электродами типа Э50ХФА.
Листовые рессоры при текущем ремонте меняют после освобождения от нагрузки. Если необходимо сменить рессору без подъемки тепловоз'а, то раму тележки поднимают домкратами так, чтобы рессора освободи лась от нагрузки, после чего в зазор между стойками подвески рессор и поверхностью выреза рамного полотна устанавливают клиновые про кладки. Домкраты опускают, и нагрузка рамы будет передана на под вески рессор, рессора от нагрузки освобождена. При изломах или трещинах в витках пружин их заменяют новыми. Разрешают восста новление пружин, потерявших упругость, с последующей их терми ческой обработкой. При ремонте рессорного подвешивания запрещает ся сваривать рессорные стойки, балансиры, подвески рессор, рессор ные листы, хомуты в собранной рессоре; регулировать положение рессорного подвешивания изменением плеч балансира; очищать рес соры обжигом.
Рессоры ремонтируют с термической обработкой всех листов, если стрела прогиба в свободном состоянии уменьшилась более чем на 10% чертежного размера или имеются обратный прогиб листов, трещины, надрывы, вмятины и вытертости более 1,5 мм в трех местах и более. Частично термически обрабатывают рессорные листы, если было за менено не более двух листов из-за излома, трещин, надрывов, вытер тых мест глубиной более 1,5 мм. При трещинах в хомуте, сдвиге и ослаблении хомута, больших зазорах между листами рессорные листы ремонтируют без термической обработки. Если у рессор не обнаружены дефекты, требующие разборки, их только освидетельствуют. После разборки рессорные листы, имеющие не соответствующую нормам
60
стрелу прогиба, подвергают гибке и термообработке. Термически обработанные листы подвергают наклепу дробью в дробеметных ма шинах для повышения их прочности.
Перед сборкой листов в комплект вогнутую поверхность смазыва ют смесью графита с солидолом и пакет зажимают в струбцине. Затем гидравлическим прессом на собранный пакет листов насаживают вре менный хомут или скобу для предварительного испытания под нагруз кой. Это контрольное испытание служит для проверки величины зазо ров. Постоянный хомут нагревают до температуры 1000—1100° С и насаживают на листы с последующим обжатием на прессе. До полнительно уплотнять хомут в холодном состоянии не разре шается .
После сборки все рессоры, признанные годными по наружному ос
мотру и обмеру, испытывают под нагрузкой на |
остаточную |
деформа |
|
цию |
(осадку) под пробной статической нагрузкой 13 600 кГ |
(остаточ |
|
ную |
деформацию не допускают); на прогиб — под рабочей |
статиче |
|
ской нагрузкой 8200 кГ (прогиб допускают 801? |
мм). |
|
На боковой поверхности хомута рессоры, принятой после испыта ния, наносят клейма. Кроме того, дополнительно наносят знаки факти ческих "величин: марки рессорной стали, стрелы прогиба в свободном состоянии и группы жесткости рессоры (в зависимости от фактиче ской величины стрелы под нагрузкой). Знак I означает — первая груп па жесткости при стреле от 8 до 12 мм; знак I I •— вторая группа жест кости при стреле от 12 до 16 мм.
Для защиты от коррозии отремонтированные и вновь изготовлен ные рессоры окрашивают. Восстановленные и признанные годными по наружному осмотру и обмеру пружины проходят испытания на осадку путем трехкратного нагружения пробной статической нагрузкой, а за тем испытывают на прогиб под рабочей нагрузкой.
Пружины, потерявшие упругость, восстанавливают"'путем нагрева до температуры 920—980° С растяжкой до чертежных размеров между витками с последующей термообработкой.
Сборка опор. Перед сборкой рабочие поверхности деталей сма зывают. Ролики в комплекте опоры (тепловоз ТЭЗ) подбирают одной градации по обоймам. Зазор между цапфой ролика и отверстием обоймы допускают 0,06—0,35 лш. Подвижная система собранной опоры должна возвращаться из крайнего положения в среднее под действием собствен ного веса.
Пружины боковой опоры кузова тепловоза ТЭП60 подбирают с раз ностью высот под рабочей нагрузкой не более 3 мм, относительное сме щение оси отверстия диаметром 114 мм и середины кронштейна допу скается не более 1 мм. Окончательную регулировку пружин производят после опуска кузова тепловоза. Высоту пружин регулируют винтами на прямом горизонтальном пути с полным служебным весом теплово за. После сборки боковой опоры кузова выдерживают зазоры и натяги, указанные на рис. 25.
При сборке главной опоры кузова подбирают амортизаторы для одной тележки (4 шт.) так, чтобы разность их прогибов не превышала 2 мм. Размеры по камням у собранной опоры допускают 269—272 мм,
61
при необходимости камни шлифуют. ВыдерживаютГзазоры и натяги, указанные на рис. 26.,
Сборка тележек тепловозов ТЭЗ, ТЭ10. На раму тележки устанав ливают опоры, совмещают риски на корпусе с делением 5° на опорной поверхности рамы и закрепляют. Комплект опор подбирают так, чтобы разница по высоте опор была не более 1,5 мм. Затем проверяют поло жение опор относительно центра гнезда подпятника рамы тележки. Разницу расстояний между центром гнезда подпятника М и центром опор О допускают не более 1 мм (рис. 27). Устанавливают крышки опор. На кронштейны рамы тележки устанавливают тормозные цилиндры. Подобранные рессоры одной группы жесткости (на одну тележку) уста навливают на рам-у маркировкой наружу и соединяют с балансирами и подвесками. Все трущиеся поверхности деталей смазывают. Затем устанавливают подвески тяговых электродвигателей и монтируют де
тали рычажной передачи. Соединяют головки тормозных |
цилиндров |
с балансирами рычажной передачи тормоза. |
|
Колесные пары в сборе с тяговыми электродвигателями |
устанавли |
вают на стенд (см. рис. 23). Собранную раму (при снятых подбуксовых связях) краном плавно опускают на колесные пары и одновременно ре гулируют положение букс для ввода в буксовые вырезы рамы. После опускания рамы устанавливают и закрепляют подбуксовые связи.
Листовые рессоры при опущенной раме тележки должны лежать на опорах рессоры без перекашивания и заклинивания. Расположение
10 — плита; / / — ось
62
элементов рессорного подвешивания контролируют на прямом гори зонтальном участке пути после предварительной обкатки тепловоза на деповских путях. Правильно собранное и отремонтированное рес сорное подвешивание тепловоза ТЭЗ должно удовлетворять следующим условиям: листовые рессоры и балансиры должны иметь горизонталь: ное положение, разность расстояний от верха рессорной подвески до нижнего обреза тележки для обоих концов одной рессоры не должна превышать 30 мм 'для экипированного и неэкипированного тепло возов. Регулирование рессорного^подвешивания1 'допускают за счет изменения высоты опорных точек рессорных балансиров постанов кой сменных опор"под балансиры.
Сборка тележки тепловоза ТЭП60. Раму тележки в сборе с рессор ными балансирами, рычажной передачей тормоза и боковыми опорами опускают на колесно-моторные блоки так, чтобы пружины и баланси ры рессорного подвешивания стали на свои места.
После опускания рамы устанавливают верхние и нижние поводки букс в гнезда рамы тележки и буксы согласно маркировке, накладывают пружинные шайбы, ввертывают и затягивают болты.
63
Установочные риски на |
кольце |
|
\рамы |
тележки от 0 |
до 15" |
\_ |
Установочная |
риска |
|
\на корпусе опоры |
Общую высоту простав им (состоящей из опоры и регулировочных прокла док) под опоры тяговых электродвигателей опреде ляют из фактических раз меров А я Б (рис. 28). Для установки подобранных комплектов проставок под домкрачивают тяговые электродвигатели на 25— 30 мм.
Рис. |
27. |
Проверка |
положения опор |
В собранной |
тележке |
||||
проверяют: зазоры между |
|||||||||
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
буксовыми |
балансирами |
|||
рессорного подвешивания и болтами эластичной передачи |
(37 мм), |
||||||||
между |
валиком эластичной |
передачи и диском |
колесного |
центра |
|||||
(П мм), |
положение |
полого |
вала относительно |
колесных |
центров |
||||
(40 zt 2 мм). |
Собранную тележку поднимают краном, зачаливая одно |
||||||||
временно за |
все шесть колес. |
|
|
|
|
|
Подкатка тележек под тепловоз. Для обеспечения безопасности работ так же, как и при выкатке, подкатку осуществляют под наблюдением и личным руководством старшего мастера. Вначале раму с кузовами
поднимают на высоту |
1,2 м, чтобы |
убрать козлы и подкатить тележ |
|
ки. Тележки следует |
устанавливать |
с большой точностью |
относитель |
но пяты, чтобы она свободно могла |
войти в подпятник, |
при этом не |
обходимо заклинить колесные пары, чтобы не сдвинуть тележки с места. Тепловоз на тележки вначале опускают до уровня соединения брезен товых рукавов с каналами охлаждения тяговых электродвигателей, что необходимо для удобства последующих сборочных работ. Затем со единяют брезентовые рукава и подсоединяют провода тяговых элек тродвигателей, устанавливают путеочиститель, подножки и авто сцепку. Тепловоз окончательно опускают на тележки, обращая осо
бое внимание на свободный вход пяты |
в подпятник. |
В |
противном |
||||
случае |
вес |
тепловоза |
передается |
через |
сменное |
кольцо пяты |
|
на тележку, что вызовет срез сварного шва. |
|
|
|
||||
После подкатки на тепловозе ТЭП60 проверяют зазоры |
между ку |
||||||
зовом |
и рамой |
тележки |
по ограничителям |
(см. рис. 26). Уменьшение |
|||
зазора |
по вертикали может быть за счет просадки амортизаторов глав |
ных опор. Зазоры регулируют по ограничителям прокладками на пря мом горизонтальном нивелированном пути.
Рис. 28. Схема замеров для определения толщины проставок
64
§ 11. КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ
Износы и повреждения. В эксплуатации у колесных пар тепловозов наблюдаются: ослабление бандажа, колесного центра зубчатого коле са и пальцев эластичной передачи (тепловоз ТЭП60); трещины, вмяти ны, отколы на оси, зубьях шестерен, колесном центре и бандаже; рис ки, забоины и задиры на шейках оси и полом валу, а также подрез гребня.
Вертикальный подрез гребня, сопровождающийся образованием остроконечного наката (рис. 29), появляется главным образом у теп ловозов, работающих на участках с кривыми малого радиуса и при не правильной установке колесных пар в раме в продольном и поперечном направлениях. Перекос колесных пар в раме вызывает набегание на рельс реборды отстающего бандажа, что влечет за собой поперечное скольжение бандажей по рельсам. Интенсивность такого поперечного скольжения зависит от угла набегания, и износ бандажей увеличивает ся пропорционально пути, пройденному скольжением. Перекос колес ной пары в раме, равный 5 мм, повышает интенсивность износа банда жей примерно на 24%.
Раковины на поверхности катания бандажа являются дефектом бан дажей на металлургическом заводе. Выщербины и отслаивание тонкого поверхностного слоя металла на бандаже являются также следствием несоблюдения технологии изготовления их на заводах.
Выбоины и местные ползуны на поверхности катания возникают в результате заклинивания колесных пар при неправильном торможении, разрушении роликоподшипников и зубчатой передачи.
Недостаточный натяг и нарушение температурного режима при насадке на центр (неравномерный нагрев, быстрое остывание), а также неправильное торможение приводят к ослаблению бандажа на ободе центра. Ослабление посадки зубчатого колеса и колесного центра, а также разрыв центра могут произойти из-за несоблюдения монтаж ных размеров при напрессовке.
Трещины в различных участках оси полого вала возникают из-за скрытых пороков в металле (пустот, посторонних включений и микро трещин) или в результате так называемой усталости металла, которая является следствием значительной зна копеременной нагрузки оси при ее рабо те и наличия микроскопических трещин в металле. Риски и забоины шеек оси воз никают при неправильном демонтаже подшипников и неаккуратном обраще нии с осями при транспортировке, а так же вследствие загрязнения и недоста точного количества смазки, проворачи вания внутренних колец роликовых под шипников.
В результате образования лучевых И |
Рис. 29. Дефекты профиля бан- |
поперечных усталостных трещин у осно- |
дажа: |
вания и вершин зубьев под действием_не- |
а ~ б в 1 р т ^ ™ н й . , 2 2 4 р наир те б н я ; |
3 Зак. 374 |
65 |
нормальной удельной нагрузки при неправильном зацеплении и не качественной термообработке возникает излом зубьев.
Осмотр и освидетельствование колесных пар. Колесные пары в про цессе эксплуатации и при ремонте подвергают осмотру, а также обык новенному и полному освидетельствованию. Колесные пары осматри вают под тепловозом при каждом виде осмотра и ремонта без выкатки, приемке и сдаче, выезде под поезд, в оборотных депо, после крушения, аварий, столкновения или схода с рельсов. При осмотре проверяют плотность посадки и отсутствие сдвига колесных центров и бандажей
выбоин на |
поверхности катания, подреза гребней бандажа, трещин |
в ступице |
и ободе колесного центра и других дефектов на доступных |
осмотру частях колесных пар. Признаками ослабления посадки бан дажа считают несовпадение контрольных рисок на ободе колесного центра и бандажа, а также появление глухого дребезжащего звука при обстукивании молотком. Не реже раза в месяц измеряют шаблонами (рис. 30) прокат, толщину гребня и бандажа.
МПС Паробозный гребневой WLOS/WH
Рис. 30. Шаблоны для измерения |
бандажа: |
||
а — шаблон д л я измерения проката |
и толщины гребня; |
б — толщиномер; в — шаблон д л я |
|
измерения |
вертикального п о д р е |
з а |
гребня |
66
Обыкновенное освидетельствование колесных пар тепловозов про изводят при подъемочном ремонте и перед каждой подкаткой колесной пары под тепловоз. Проверяют, нет ли трещин в шейках, средней ча сти оси, шейках полого вала магнитным дефектоскопом.
При полном освидетельствовании обмеряют все элементы колесной пары для проверки соответствия их размеров нормам и допускам износов. Проверяют специальным дефектоскопом зубья ведомой шестер ни, а также универсальным зубомером износ зубьев по длительной окружности. Полное освидетельствование колесных пар выполняют при заводском ремонте тепловозов, смене бандажей, ремонте с распрессовкой элементов, неясности или отсутствии клейм последнего осви детельствования, повреждении колесных пар тепловозов, бывших в аварии или крушении. При полном освидетельствовании колесную пару очищают от грязи и краски до металла, проверяют подступичные части ультразвуковым дефектоскопом, заменяют изношенные или с де фектами детали; на освидетельствованную колесную пару наносят клейма и знаки полного освидетельствования.
Освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси производят во [всех случаях непрозвучивания оси ультразвуком при их пол ном освидетельствовании, если необходимо снять одновременно оба колесных центра, а также при отсутствии или неясности клейм форми рования и если колесная пара такого вида освидетельствования не проходила.
Во время освидетельствования колесных пар с выпрессовкой оси выполняют все работы, предусмотренные для полного освидетельство вания. Дополнительно выпрессовывают оси и проверяют магнитным дефектоскопом ее подступичные части, а затем ставят клейма и знаки освидетельствования с выпрессовкой оси. Результаты обыкновенного и полного освидетельствования заносят в специальный журнал и тех нический паспорт колесной пары.
Ремонт колесной пары. В зависимостиот объема выполняемых работ установлены два вида ремонта: ремонт без смены элементов, или теку щий, и ремонт со сменой элементов.
При текущем ремонте обтачивают поверхности катания бандажей и перетачивают их, обтачивают и шлифуют шейки осей и выполняют работы без смены элементов.
Для ремонта колесные пары выкатывают из-под тепловоза. Одиноч ные колесные пары с тяговыми электродвигателями выкатывают на специальных канавах, оборудованных скатоопускным подъемником. Перед началом работы проверяют исправность скатоопускника. При этом колесные пары должны надежно подклинены деревянными клинья ми, а рессорное подвешивание зафиксировано. При выкатке колесномоторного блока запрещается находиться в смотровой канаве. Особую осторожность необходимо соблюдать при постановке домкрата под носик тягового электродвигателя.
Допускается подъемка одного конца тележки для выкатки и под катки колесно-моторного блока, причем другая колесная пара должна быть надежно подклинена, а под тяговый электродвигатель подведена подставка. При этом пружины рессорного подвешивания тягового
3* |
67 |
электродвигателя должны быть стянуты болтами или специальными скобами.
Устранение подреза гребней наплавкой и выведение проката об точкой бандажей выполняют и без выкатки колесных пар. В этом случае бандажи обтачивают на специальных станках для обработки бандажей колесных пар методом фрезерования. Станок монтируют в специальной канаве со съемными рельсовыми вставками. После уста новки тепловоза на канаву тяговый электродвигатель обтачиваемой ко лесной пары поднимают домкратом на несколько миллиметров вверх, а рельсовые вставки отводят в сторону. Колесная пара висит при этом на моторно-осевых подшипниках двигателя. Вращение колесной пары осуществляется через зубчатую передачу от тягового электродвигателя, подключенного к шинам напряжения 220—380 б, которое регулируется
либо |
реостатом, либо |
изменением |
режима работы мотор-генератора. |
||
К бандажам |
подводят |
суппорты |
с фрезами |
и производят обточку |
|
бандажей до необходимых размеров. Во время |
обточки колесных пар |
||||
без выкатки, |
за исключением обточки на станке КЖ-20, какие-либо ра |
||||
боты |
на тепловозах недопустимы. |
|
|
Наплавка изношенных гребней дает возможность примерно в полто ра раза уменьшить снятие металла с бандажа для получения нормаль ного гребня. Наплавку выполняют полуавтоматической установкой под слоем флюса на постоянном токе марганцовистой проволокой.
Посадочные поверхности обода,, ступицы и отверстия центра поло го вала под пальцы при износе наплавляют с последующей обточкой до альбомных размеров или размеров, обеспечивающих необходимый натяг. Увеличение диаметра отверстий под запрессовку пальцев (тепловоз ТЭП60) против чертежного размера допускают в колесном центре до 5 мм и в приводе полого вала до 3 мм.
Задиры на шейках оси колесной пары и полого вала обрабатывают обточкой и шлифовкой, при этом конусность, овальность и биение шеек оси и полого вала допускают не более 0,03 мм, а также при умень шении диаметра шеек оси и полого вала под моторно-осевые под шипники — не более 8 мм у тепловозов ТЭЗ, ТЭ10 и 5 мм у тепло возов ТЭП60.
У колесных пар тепловоза ТЭП60 продольные трещины на полом валу в любом месте и на шейках, задиры глубиной до 0,5 мм зачи щают с плавным переходом на поверхность. Тр-ещины в местах привар ки приводов к полому валу вырубают и вновь заваривают. Увеличе ние расстояния между упорами на полом валу допускают до 3 мм.
При установке тягового электродвигателя на колесную пару обес печивают суммарный осевой разбег его на полом валу в пределах 0,5— 2,4 мм. При ослаблении крепления болтов ведомой шестерни более 25% их общего количества или при ослаблении более трех болтов подряд все болты заменяют новыми с проверкой отверстий разверткой. Износ шеек пальцев допускают не более 1 мм. Прочность запрессовки паль цев проверяют на прессе.
Восстановление роликовых подшипников описано в § 6.
При ремонте колесных пар шейки оси упрочняют накаткой. Нака танную ось подвергают повторной магнитной дефектоскопии. Если
68
центр оси смещен по отношению к контрольной окружности, то поло жение его исправляют расточкой на станке. При значительных повреж дениях и смещении центр заваривают и растачивают вновь. Положение нового центра, так же как и проверку старого, определяют по конт рольной окружности при помощи шарикового циркуля.
Ослабший бандаж колесной пары снимают в газовом или электри
ческом горне после снятия укрепляющего |
кольца. Снятый |
бандаж |
||
дефектоскопируют для выявления трещин, плен и других |
пороков; |
|||
дефектные бандажи заменяют. |
Диаметр |
бандажа и обода |
измеряют |
|
и подбирают прокладки из расчета обеспечения натяга 1—1,5 |
мм на |
|||
100 мм диаметра обода, но не |
свыше 2 мм. Допускается |
установка |
прокладок не более 4 шт., а расстояние между ними — не более 10 мм. После насадки в выточку бандажа заводят укрепляющее кольцо и при температуре 150—200° С обжимают бурт.
Формирование колесных пар. Формированием называют изготов ление колесных пар из новых элементов. Замену отдельных элементов
(осей, |
центров, |
зубчатых колес) |
новыми или бывшими в эксплуата |
||
ции не |
относят |
к формированию |
колесных |
пар, а считают ремонтом |
|
со сменой элементов. Центры на ось напрессовывают |
гидравлическим |
||||
прессом в холодном состоянии. Перед запрессовкой |
сопрягаемые по |
||||
верхности подбирают по размерам |
с учетом |
соответствующих натягов |
и смазывают чистым растительным маслом. Усилие запрессовки цен тра с бандажом на каждые 100 мм диаметра подступичной части со ставляет 45—67 Т, а без бандажа — 40 — 60 Т. Формирование колес ных пар тепловоза ТЭП 60 производят горячим методом посадки центров на ось, т. е. отверстия центров нагревают. После остывания центров до температуры окружающей среды проверяют на прессе сдвиг центров с записью индикаторной диаграммы. Формирование колесной пары заканчивается полным освидетельствованием, клеймением и заполне
нием технического |
паспорта. |
|
||
Неисправности, |
с которыми колесные пары не допускаются в экс |
|||
плуатацию. Согласно |
§ 147 ПТЭ |
запрещают выпускать в эксплуата |
||
цию |
и допускать |
к |
следованию |
в поездах локомотивы с попереч |
ной |
трещиной в любой части оси |
колесной пары, а также при следу |
ющих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: расстояние между внут
ренними гранями колес должно быть |
1440 мм; прокат по кругу |
ка |
|||
тания у локомотивов в поездах |
дальнего сообщения более 7 мм, |
а в |
|||
поездах |
со скоростью свыше |
120 км/ч — более Ъ-мм; |
вертикальный |
||
подрез |
гребня более 18 мм; ползун (выбоина) на поверхности катания |
||||
у локомотива с роликовыми буксовыми |
подшипниками |
более 0,7 |
мм. |
||
Кроме того, запрещают выпускать под |
поезда локомотивы с колесны |
ми парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей: трещину или плену в бандаже; раковину на поверхности катания; выщербину на поверхности катания длиной более 25 мм и глубиной более 3 мм; ослабление бандажа на центре оси в ступице колеса, центра зубчатого колеса на оси; продольную трещину или плену на средней части оси длиной более 25 мм, а на других обработанных по верхностях оси — независимо от размера; местное увеличение ширины
69