книги из ГПНТБ / Ремонт тепловозов учебник

один. Затем фрикционные кольца накладывают на диски, сжимают под прессом, стягивают болтами в приспособлении и сушат в печи при температуре 100—120° С в течение 1,5—2 ч. Кольца к дискам можно крепить и медными заклепками, головки которых должны утопать от поверхности диска не менее чем на 1,2 мм.

У фрикционных дисков проверяют износ шлицевой втулки и надеж­ ность крепления дисков. Ослабшие заклепки заменяют. При зазоре в шлицевом соединении втулки и ведущего вала редуктора более 2 мм шлицевую втулку заменяют. При замене втулки проверяют параллель­ ность поверхности диска и торца втулки, в противном случае будет происходить проскальзывание диска и его грение. Рабочие поверхно­ сти всех дисков при короблении, выработке и забоинах проверяют на станке и на плите. Коробление и непараллельность сторон диска более 0,2 мм не допускаются.

Лопнувшие пружины, изношенные кольца и ролики заменяют. Ра­ бочую поверхность коромысел при износе не более 2,5—3 мм восста­ навливают наплавкой с последующей обработкой и закалкой. Муфту после ремонта собирают на редукторе после установки полого и веду­ щего валов. Для этого после крепления фланца муфты к фланцу полого вала на шлицы ведущего вала устанавливают шлицевую втулку с фрик­ ционным диском, затем на пальцы, пропущенные через отверстия фланца, надевают средний диск, ставят на вал наружную шлицевую

Муфту регулируют после установки редуктора на тепловоз. При этом зазор между торцом внутреннего кольца упорного шарикопод­ шипника отводки фрикциона и концами коромысел регулируют в пре­ делах 1,0—2,5 мм с разницей этого зазора не более 0,3 мм. Упорный подшипник отводки должен свободно проворачиваться при включен­ ной муфте. Зазор между упорным подшипником и концами коромысел регулируют поворотом вилки или скобы механизма включения. После поворота скобу закрепляют болтом на шлицевом валике. При регу­ лировке в муфте проверяют ход среднего диска при включении муфты, который должен быть в пределах 0,9—1,4 мм. Величину его устанав­ ливают по зазору между средним диском и торцом регулировочного винта. Зазор регулируют поворотом трех винтов. По всей окружности зазор должен быть равномерным, а разность его у одной муфты допу­ скается не более 0,1 мм.

В выключенной муфте при правильной регулировке ведомые диски вращаться не должны; допускается лишь вращение отключенной муфты до 80 об/мин при п — 850 об/мин коленчатого вала дизеля, которое прекращается при легком торможении и не вызывает нагревания муф­ ты. Проскальзывание дисков может происходить от чрезмерного короб­ ления, которое проверяют щупом. Если щуп толщиной 0,3—0,4 мм

МЗ муфту осматривают и проверяют состояние щеток и контактных колец, цепь катушки и сопротивление ее изоляции относитель-

230

231

Изношенные внутренние поверхности ведомой и ведущей полу-- муфт восстанавливают вибродуговой наплавкой с последующей обра­ боткой до чертежного размера. Измеряют мегомметром сопротивле­ ние изоляции контактных колец между собой и корпуса токосъем­ ника, которое допускают не менее 0,5 Мом. Поврежденную изоля­ цию после разборки токосъемника восстанавливают шеллачным ла­ ком и сушат.

Для ремонта и замены неисправной катушки разъединяют сердеч­ ники ведущей полумуфты и отпаивают выводные концы от кон­ тактных пластин. Стыковые плоскости сердечников ведущей полу­

сопротивление изоляции катушки, которое должно быть це менее 1 Мом. После сборки ведущую полумуфту запекают в печи при темпера­ туре 70—80° С в течение 1—2 ч и статически балансируют. При этом

сальники, между которыми оставляют зазор для стока масла. Затем ведомый диск с кольцом напрессовывают на фланец полого вала и за­ крепляют гайками. При установке токосъемника на текстолитовое коль­ цо надевают паронитовую прокладку, смазанную с обеих сторон смаз­ кой УТВ 1-13 (ГОСТ 1631—61). Завершают сборку установкой наруж­ ного ведомого диска. В муфту через два отверстия, закрытых пробками, засыпают 600—620 г порошка карбонильного железа при рабочем зазоре между полумуфтами 1,4—1,44 мм и 640—660 г при зазоре свыше 1,44 мм. Для лучшего распределения железа ведомую часть муфты при засыпке проворачивают.

ле, лопатках и дисках турбинного и насосного колес, ослабление по­ садки и выработка подшипников, износ и выкрашивание зубьев ше­ стерен, ослабление штифтового соединения, рабочих колес с шестер­ нями, утечка масла через уплотнения, неисправность масляного насоса.

Трещины в колоколе появляются вначале вблизи сварного шва гнезда самоуплотняющегося сальника, а затем переходят в радиаль­ ные и распределяются до края колокола. Трещины в лопатках и дис­ ках колес гидромуфты, возникающие на стыке между наплавленным металлом сварного шва и телом колес, приводят к обрыву лопаток и выходу гидромуфты из строя. Трещины в сварных швах, лопатках и в теле рабочих колес и колокола разделывают и заваривают качест­ венными электродами. Концы и контур трещины устанавливают обмеливанием. По концам трещин сверлят отверстия диаметром 2—3 мм, Лопатки с трещинами, разрушениями или меньшей толщиной, а также

232

насосные колеса с трещинами по перемычкам между разгрузочными окнами в диске заменяют. Толщина лопаток на турбинном колесе должна быть не менее 3 мм, а на насосном колесе — не менее 4 мм.

В рабочих колесах гидромуфты остукиванием проверяют плотность посадки призонных болтов и штифтов, соединяющих шестерню со

После ремонта рабочие колеса и колокол статически балансируют. Небаланс в колоколе и каждом рабочем колесе гидромуфты не должен превышать 40 Гсм. Небаланс устраняют сверлением отверстий диа­ метром до 12 мм на глубину до 12 мм в привалочном фланце по диа­ метру 490 мм для турбинного колеса и колокола и в насосном колесе на глубину до 7 мм по наружной части ступицы на диаметре 175 мм. Перемычки между балансировочными отверстиями не должны быть менее 5 мм.

Алюминиевые колеса гидромуфт тепловоза 2ТЭ10Л после разборки и очистки осматривают и проверяют наличие трещин в лопатках колес и колоколах, крепление колес с шестернями и ступицами валов. Трещины в лопатках, если их длина не превышает 50% их периметра, заваривают с предварительной разделкой.

В турбинном колесе проверяют прочность закрепления стальной втулки. Ослабшие штифты в рабочих колесах заменяют. При этом допускается постановка ступенчатых штифтов. В тело колеса штифт устанавливают с натягом 0,07—0,09 мм, а в тело шестерни — 0,02— 0,03 мм. Отверстия под штифты в колесах гидромуфты можно восста­ навливать запрессовкой стальных пробок диаметром 20 мм с натягом 0,07—0,09 мм с последующим сверлением и разверткой отверстий под штифты до чертежного размера и постановкой штифтов с натягом 0,02— 0,03 мм. Конус ступицы турбинного колеса проверяют по калибру на прилегание по краске, которое должно составлять не менее 80% по­ верхности.

После ремонта колеса гидромуфт и колоколы подвергают стати­ ческой балансировке. В гидромуфтах распределительных редукторов (тепловоз 2ТЭ10Л) небаланс колес и колокола (чаши) допускается 15 Гсм и устраняется снятием металла, на наружной стороне на глу­ бину не.более 3 мм по диаметру 250 мм для турбинного и 185 мм для насосного колес. При балансировке насосных колес допускается также сверление несквозных отверстий диаметром не более 9 мм на глубину до 6 мм на привалочной поверхности по диаметру 285 мм, причем отвер­ стия сверлят не ближе 10 мм к сквозным отверстиям. Небаланс коло­ кола со ступицей, болтами, гайками и шайбами устраняют сверлением отверстий диаметром и глубиной до 12 мм на привалочной поверх­ ности по диаметру 285 мм.

В гидроприводе вентилятора холодильника на тепловозе 2ТЭ10Л допускают небаланс для колес гидромуфты и колокола 140 Гсм. Боль­ ший небаланс устраняют у насосного колеса сверлением несквозных отверстий диаметром 10 мм на глубину до 22 мм по диаметру 360 мм

233

И у турбинного колеса — диаметром 12 мм на глубину 1б мм по диа­ метру 380 мм. В колоколе балансировочные отверстия сверлят по привалочной поверхности по диаметру 466 мм диаметром 10 мм на глубину 15 мм, при этом перемычки между балансировочными отвер­ стиями должны быть не менее 4 мм. В необходимых случаях ба­ лансировку можно производить заливкой балансировочных отвер­ стий свинцом, при этом в отверстиях предварительно нарезается резьба. После остывания свинец уплотняют и раскернивают в четы­ рех точках.

ков качения и валов промежуточных опор, ослабление крепления и др. Штанги валов, фланцы, вилки, ушки и крестовины карданов про­ веряют магнитной дефектоскопией. В карданных валах заменяют не­ годные чехлы. В пластинчатых муфтах пластины с трещинами и раз­ работанными отверстиями, а также поврежденные резиновые втулки заменяют. Волнистость пакета пластин не должна превышать 1,5 мм, при большей волнистости ее устраняют установкой прокладного

кольца.

В зубчатых муфтах при выявлении в зубьях муфт и полумуфт из­ ломов или трещин, покрытия более 25 % поверхности зубьев контакт­ ной коррозией, а также износа зубьев по толщине свыше половины муфты и полумуфты заменяют комплектно.

Дефекты корпуса резинового сальника зубчатой муфты (трещины или износ) восстанавливают сваркой с последующей зачисткой и обработкой. Прилегание ступицы муфты к валу компрессора, опреде­ ляемое по краске, должно быть не менее 60% общей поверхности конуса.

Трещины в корпусах промежуточных опор разделывают и завари­ вают газовой сваркой. Войлочные сальники в крышках опор заменяют. При сборке промежуточной опоры не допускают зазора между торцом крышки и наружным кольцом шарикоподшипника. Его регулируют подбором пакета прокладок или подрезкой торца крышки. После сборки всей опоры вал должен вращаться без заеданий.

При крупногабаритном методе ремонта с заменой дизель-генера­ тора и других силовых агрегатов проверяют плоскость фундаментов и опор агрегатов относительно опор платиков дизеля. Неплоскостность одного комплекта допускают не более 0,5 мм. При большем несовпаде­ нии опорных плоскостей подваривают платики и приваривают мест­ ные подкладки под фундаменты.

Перед сборкой карданных валов все детали промывают в керосине, просушивают и смазывают поверхности тонким слоем масла. Шлицы вала должны свободно перемещаться по шлицам фланца. Карданные

234

Г Л А В А

5

РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

§ 33. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Неисправности электрических машин и аппаратов. На тепловозах электрические машины работают в условиях большой запыленности, тряски, имеют значительные вращающиеся моменты, подвергаются перегрузкам, разносу. С охлаждающим воздухом внутрь электрических машин попадают влага, смазка. Все это вредно влияет на состояние изоляции и вызывает ряд серьезных повреждений, изломов выводов катушек полюсов, пробои изоляции на корпус обмоток якорей, кату­ шек полюсов, коллекторов; межвитковые замыкания в обмотках; повреждение слоя лазури, трещины изоляторов; износ окон и оплавле­ ние щеткодержателей; выплавление припоя в петушках коллекторов, потемнение и чрезмерный износ пластин, вызываемые нарушениями коммутации; ослабление и размотку бандажей; пробой и повреждения изоляции кабелей.

Из механических повреждений наиболее часто встречаются: ослаб­ ление посадки и поворот на валу внутренних обойм роликоподшип­ ников; изгиб валов якорей вследствие нагрева; излом, износ шеек и конусов, ослабление посадки сердечников, нажимных шайб, повреж­ дения сердечников, вызываемые замыканием обмотки на корпус или задеванием его за полюс при повреждении подшипников; обрыв балан­ сировочных грузов; трещины в спицах и ослабление нажимных шайб якорей; износ посадочных поверхностей подшипниковых щитов, осто­ вов; чрезмерная остаточная деформация горловин под щиты и моторноосевые подшипники; нагрев вкладышей моторно-осевых подшипников тяговых электродвигателей вследствие недостаточной смазки или применения сортов смазки, не соответствующих временам года. Неис­ правности вызываются, кроме того, несоблюдением условий ухода за электрическими машинами в эксплуатации, низким качеством изготовления их или ремонта, применением материалов, не соответ­ ствующих требованиям стандартов. Загрязнения коллекторов щеточ­ ной пылью вызывают перебросы на корпус и оплавления коллекторных пластин, чрезмерный нагрев и образование трещин изоляторов. Не­ равномерное, недостаточное или завышенное давление щеток на кол­ лектор вызывает повышенное искрение и даже круговой огонь при работе электрической машины.

Эти неисправности приводят к перегреву коллектора, повышенному износу коллекторных пластин, щеток. Несвоевременное и недоста­ точное добавление смазки вызывает нагрев подшипников, повреждение

236

вала и даже заклинивание якоря тягового электродвигателя, а следо­ вательно, и колесной пары.

Характерными неисправностями электрических цепей и аппаратов являются: ослабление крепления контактов на клеммах, в местах креп­ ления проводов и как, следствие, их нагревание; оплавление наконеч­ ников; обрывы цепей; пробой изоляции на корпус; утечки тока ввиду загрязнения неизолированных токоведущих частей; износ, оплавление, подгары контактов и блокировок реле, контакторов, контроллера, реверсора; межвитковые замыкания, обрывы.

Технический осмотр предусматривает выявление и устранение неисправностей в работе электрической схемы тепловоза, всех аппара­ тов и машин. При осмотре M l выполняют следующее: продувают сжатым воздухом главный генератор и тяговые электродвигатели; проверяют исправность измерительных приборов, работу регулятора напряжения и величину зарядного тока по амперметру, состояние акку­ муляторных батарей, уровень электролита, четкость и последователь­ ность срабатывания электрических аппаратов, сопротивление электри­ ческих цепей, работу устройств автоматической локомотивной сигна­ лизации, автостопа и радиостанции.

Профилактический осмотр и ремонт МЗ предусматривают очистку и проверку состояния электрических машин, аппаратов, приборов, монтажа электрических цепей высокого и низкого напряжения, а также измерение сопротивления изоляции электрических цепей. У машин снимают смотровые люки и проверяют состояние коллекторов, щеточ­ ного аппарата, межкатушечных соединений, подводящих проводов и кабелей. При ремонте МЗ снимают, ремонтируют и регулируют реле давления масла, реле времени и при необходимости регулятор напря­ жения. Очищают контактные поверхности реле и контакторов. Мед­ ные губки в случае оплавления зачищают стеклянной шкуркой или бархатным напильником. Прожировывают кожаные манжеты, заме­ няют изношенные резиновые манжеты пневматических приводов, про­

вспомогательные электрические машины, проводят ревизию ролико­ подшипника главного генератора и при необходимости протачивают коллектор. Ремонтируют электропневматические приводы, магнитнопорошковую муфту; снимают для ремонта и регулировки на стенде реле перехода, боксования, времени, а также групповые переключатели ослабления поля и регулятор напряжения.

Аккумуляторные батареи с тепловоза снимают, проверяют состоя­ ние электролита и производят лечебный заряд для восстановления ем­ кости батареи.

Ремонт М5 предусматривает выкатку тележек и разборку электро­ двигателей и главного генератора для ревизии подшипников качения, очистки от грязи, сушки и пропитки якорей электродвигателей, окрас­ ки якорей и магнитных систем электродвигателей и генераторов. Раз. борке не подлежат генераторы МПТ-120/49А и ГП-311, имеющие со­ противление изоляции не ниже 3 Мом в нагретом состоянии. Заме, няют новыми ослабшие бандажи якорей и щетки, подшипники качения,

237

ских цепей (проводки) предусматривает восстановление их в объеме, обеспечивающем надежную работу тепловоза до следующего заводско­ го ремонта. Приказом МПС № 63/ЦЗ от 29/V 1970 г. для тяговых элек­

мену поврежденной корпусной и покровной изоляции катушек полюсов, последующую их компаундировку, окраску, восстановление размеров шеек валов, замену ролико- и шарикоподшипников новыми или отре­ монтированными. Заводской ремонт I I объема предусматривает замену обмоток якорей, корпусной изоляции, перемотку катушек полюсов в случае межвиткового или межслойного замыкания, замену поврежден­ ных листов сердечников якорей и полюсов, нажимных шайб, валов, коллекторов, щеткодержателей, кронштейнов, изоляторов и т. д.

Электрические аппараты при ремонте Мб с тепловоза снимают; про­ изводят полную разборку, ремонт и замену изношенных деталей, настройку на стендах; заменяют полностью (через один заводской ре­ монт) или частично (по состоянию) провода высоковольтной и низко­ вольтной цепей. Ремонтируют или заменяют новыми электроизмери­ тельные приборы. При заводском ремонте выполняют работы по модер­ низации узлов тепловоза с целью увеличения их срока службы.

Выпускаемые в настоящее время промышленностью серийно тяговые электродвигатели ЭД107, ЭД108 и генераторы ГП-311, ГП-312 имеют ряд серьезных конструктивных недостатков, не обеспечивающих их надежной эксплуатации до заводского ремонта. Эти недостатки устра­ няют применением новых обмоточных проводов с эмальволокнитовой изоляцией класса Г, обладающей высокими механическими и диэлектри­ ческими свойствами; внедрением лака ПЭ-933 для пропитки и эмали ЭП-91 для окраски якорей; применением стеклослюдинитовой ленты ЛСПЭ-934 для покровной и корпусной изоляции катушек якорей;

и генераторов, внедрением главных полюсов тяговых электродвигате­ лей моноблочной конструкции.

После ремонта электрические машины и аппараты испытывают на стендах под нагрузкой для проверки качества сборки, прикатки, пред­ варительной настройки параметров работы.

После установки электрических аппаратов на тепловоз при испыта­ нии их под нагрузкой настраивают работу аппаратов в электрической схеме (монтаже) для обеспечения автоматического регулирования ра­ боты тепловоза (скорости, нагрузок). При обкатке тепловоза с по-

238

ездом дополнительно проверяют работу электрических машин и ап­ паратов под нагрузкой.

Ремонт электрического оборудования на потоке. Концентрация от­ дельных видов ремонта в наиболее крупных и оснащенных депо, их специализация по сериям тепловозов создали предпосылки и возмож­ ности агрегатного ремонта тепловозов и узлов на поточных и поточноконвейерных линиях с высокой степенью механизации основных про­ изводственных процессов. Проведена широкая специализация и коопе­ рирование депо и заводов по ремонту отдельных серий и узлов теп­ ловозов, изготовлению запасных частей. Например, Смелянский элект­ ромеханический завод выполняет заводской ремонт электрических ма­ шин для Полтавского, Изюмского, Днепропетровского, Гайворонского тепловозоремонтных заводов по кооперации. На этих заводах основные технологические операции (разборка электродвигателей и генераторов, ремонт остовов и полюсов, окраска катушек, изготовле­ ние и пропитка секций, пропитка якорей, сборка электродвигателей) выполняют на поточных и конвейерных линиях. Полностью механизи­ рованы процессы изготовления якорных катушек, включая их формов­

новления деталей наплавкой под слоем флюса, вибродуговой и в среде углекислого газа.

П р о в е р к и и и з м е р е н и я параметров производят в депо при всех видах ремонта и осмотров, а также при заводском ремонте электрических машин и после установки их на тепловоз. При этом про­ веряют сопротивление изоляции обмоток и электрических цепей по отношению к корпусу; диэлектрическую прочность изоляции высоким напряжением; омическое сопротивление обмоток; межвитковые и межслойные замыкания в обмотках; качество пайки обмоток, якорей в пе­ тушках; отсутствие замыкания между коллекторными пластинами (межламельное); надежность контактов в межкатушечных соединениях статорных обмоток; положение щеток по отношению к полюсам (гео­ метрическая нейтраль); зазоры между коллектором и щеткодержателя­ ми, между щетками и корпусом щеткодержателя; биение коллектора; зазоры между главными и дополнительными полюсами и якорем; разбег якоря в подшипниках;вибрацию машин при испытаниях и после уста­ новки на тепловоз. При испытании электрических машин под нагруз­ кой проверяют паспортные параметры машин.

Основным параметром, определяющим исправность электрических цепей, машин, аппаратов, является сопротивление изоляции по отноше­ нию к корпусу. При малейших загрязнениях токоведущих частей ма­ шин (коллекторов, щеток, изоляторов), а также при увлажнении изо­ ляции от попадания влаги, масел сопротивление изоляции резко сни­ жается, появляется утечка тока, и если во время не устранить этот де­ фект, то при работе машины может наступить пробой изоляции на кор­ пус, вызывающий оплавления токоведущих частей, прогары изоляции,

239