книги из ГПНТБ / Ремонт тепловозов учебник

С п е ц и а л и з а ц и я д е п о позволяет улучшить финансовоэкономическую деятельность, полнее использовать основные произ­ водственные фонды. К о н ц е н т р а ц и я р е м о н т а характери­ зуется сосредоточением подъемочных и больших периодических ре­ монтов в специальных цехах наиболее технологически оснащенн>ых депо. Наилучшее использование производственных площадей, обору­ дования и наибольший экономический эффект достигаются в резуль­

тающих по согласованному графику и имеющих обобщенный план выпуска продукции. Кооперация впервые на транспорте была осущест­ влена между депо Чу и Алма-Ата, которые по крупноагрегатному методу взаимно заменяют целиком дизель-генераторные установки (депо Чу) и тележки тепловозов (депо Алма-Ата). При такой органи­ зации подъемочного ремонта в обоих депо ремонтные цехи полностью загружены, в результате чего резко повысилась эффективность исполь­ зования производственных площадей и всего технологического обо­ рудования. Кооперирование в настоящее время все шире внедряется не только в практику работы локомотивных депо, но и между заво­ дами по ремонту локомотивов и производству запасных частей.

К р у п н о а г р е г а т н ы й м е т о д р е м о н т а , по кото­ рому сейчас ремонтируют локомотивы, предусматривает замену крупных и сложных агрегатов (дизель-генератор, тележки в сборе, секции холодильника и др.) заранее отремонтированными в загото­ вительном цехе. Организация и внедрение крупноагрегатного метода открывают дорогу к переходу на поточный метод ремонта, так как новые локомотивы являются удобными объектами для организации поточного метода ремонта и отвечают основным требованиям поточной системы — сохранению принципа технологической последовательности в расстановке рабочих мест. Детали и узлы тепловозов, подлежащие замене, не требуют длительной их подгонки по месту, а подавляющее большинство агрегатов и узлов позволяет монтировать их в опреде­ ленной последовательности с учетом количества позиций поточной линии и равномерной загрузки каждой из них.

Внедрение крупноагрегатного и поточного методов ремонта локо­ мотивов обеспечивается унификацией деталей и узлов и созданием оборотного фонда взаимозаменяемых агрегатов. Под унификацией понимается применение на тепловозах разных серий единообразных деталей и узлов (цилиндровые гильзы, детали шатунно-поршневой группы, топливные насосы, форсунки и другие детали и узлы на теп­ ловозах ТЭЗ и 2ТЭ10Л).

Для осуществления принципа в з а и м о з а м е н я е м о с т и узлов и агрегатов запасные части для тепловозов изготовляют в больших количествах на заводах и централизованно поставляют в локомотивные депо.

В последнее время вопросы н а у ч н о й о р г а н и з а ц и и т р у д а все шире внедряются в практику работы локомотивных депо". Ценная инициатива коллектива депо Гребенка по научной организации ремонта

11

локомотивов, добившегося в 1970 г. снижения простоя тепловозов ТЭЗ в подъемочном ремонте до 1,6 суток при среднесетевой норме 6,8 су­ ток, нашла свое дальнейшее развитие в работе коллективов депо Рыб­ ное и Киев-Пассажирский, впервые разработавших и внедривших с е т е в ы е г р а ф и к и подъемочного ремонта локомотивов. При­ менение сетевых графиков при организации ремонта позволяет вы­ явить и мобилизовать резервы времени и материальных ресурсов, скрытые в рациональной организации технологического процесса. Сетевой график дает наглядное представление о взаимосвязи отдельных

ющий продолжительность ремонта, вскрыть имеющиеся резервы и ра­ ционально распределить их для выполнения ремонта в более корот­ кие сроки.

Сетевые графики это только вспомогательное средство научной организации труда, а главное принадлежит самой организации труда, ее передовым методам и приемам. В локомотивных депо и на ремонтных заводах эти методы должны направляться прежде всего на обеспечение высокого качества ремонта, надежности локомотива, повышение производительности труда, сокращение простоя в ремонте.

Детали тепловозов изготовляют по чертежным размерам, на которые установлены допуски, т. е. максимальная величина отклонения раз­ меров какой-либо детали от ее номинального размера. При ремонте тепловозных деталей используют ремонтные размеры, которые разде­

до заранее установленного предела, а другие сопряженные с ними детали заменяют новыми или отремонтированными до градационного размера (например, коленчатый вал и его подшипники). Такая систе­ ма позволяет организовать массовое производство запасных частей и деталей, сократить срок ремонта и уменьшить его стоимость. Однако при этой системе в кладовых депо приходится хранить большое коли­

детали работают до определенной степени износа, после чего их заме­ няют или подвергают восстановлению до номинального размера. По такой системе ремонтируют цилиндровые гильзы, поршневые паль­ цы, клапаны, детали масляного и водяного насосов и др.

Кроме указанных методов, приемов и систем, применяемых при ремонте тепловозов, большую роль играют правила ремонта, разра­ батываемые Главным управлением локомотивного хозяйства совмест­ но с Главным управлением по ремонту подвижного состава и произ­ водству запасных частей (ЦТВР) для деповского и заводского ремонта. Правила ремонта определяют порядок постановки тепловозов в ре­ монт и приемки их из ремонта, устанавливают объем и характеристики производимых работ на каждом виде осмотра или ремонта, регламен-

12

тируют нормы допускаемых размеров узлов и деталей при различных видах ремонта, а также указывают методы ремонта и способы восста­ новления изношенных деталей. В правилах ремонта устанавливаются также технические требования на реостатные испытания тепловозов и испытания электрических машин, а также перечень деталей, подле­ жащих ультразвуковому или магнитному контролю.

В организации ремонта тепловозов находят отражение требования, предусмотренные Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкцией по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар и электросекций (ЦТ-2306), Инструк­ цией по ремонту и содержанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог (№ 227-ЦВА), Временными инструктивными указаниями по сварочным работам при ремонте тепловозов и элект­ роподвижного состава (№ 219 ЦТРП) и Правилами техники безопас­ ности и производственной санитарии для локомотивных депо (ЦТ-2092).

При ремонте тепловозов на каждый локомотив ведется книга за­

книги измерений крупных узлов, электрических машин, заполняются карты измерений основных деталей тепловоза, регистрации освиде­ тельствования колесных пар, учета состояния бандажей, проверок

§2. ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РЕМОНТУ

Вдеповской, а также и на внеплановый ремонт тепловоз ставит-

ремонт его полностью экипируют, при этом температура воды и масла должна быть 20—50е С.

Электрические машины и электроаппаратуру при постановке тепловоза во все виды текущего ремонта продувают сухим сжатым воздухом давлением 2—3 кГ1см2 от пневматической сети депо или ло­ комотива через специальный фильтр. Экипажную часть тепловоза и кузов очищают от грязи. Масло из системы сливают в тех случаях, когда пробег тепловоза после замены масла превышает установлен­ ную норму или лабораторным анализом определен один из браковоч­ ных признаков, а также при выемке поршней из двух и более цилинд­

а также действие тормозов и песочниц.

На тепловозах, направляемых на большой периодический и подъемочный ремонт, сливают воду и масло, водяную систему промывают при помощи циркуляционной установки и продувают воздухом.

13

с. тепловозу и их разборкой в отдельных узлах и агрегатах проверяют зазоры и разбеги, по которым определяют степень износа и деформа­ ции, как, например, «зазоры на масло» в коренных и шатунных под­ шипниках и провисание коленчатого вала, осевой разбег коленчатого

-и кулачковых валов, зазоры между зубьями шестеренчатых при­

водов, радиальные зазоры в подшипниках качения и др. При разборке проверяют на деталях наличие клейм и меток спаренности, по которым определяют место их установки на тепловозе и правильность монтажа.

Если заменяют деталь какого-либо узла, то клейма спаренности, вы­ битые на заменяемой детали, переносят на вновь устанавливаемую

то при разборке на двух смежных зубьях одной шестерни и на впадине

Многие узлы и агрегаты при установке на дизель или тепловоз центрируют между собой так, чтобы геометрические оси их валов сов­ пали. Положение таких узлов и агрегатов обычно фиксируют поста­ новкой конусных штифтов и регулируют набором прокладок.

Чтобы при последующем монтаже этих узлов на локомотиве не производить лишней работы по их регулировке и центровке, необ­

избежать порчи деталей, смятия граней гаек и болтов, задиров, зау­ сенцев, срыва резьбы и обрыва крепежных деталей, необходимо при разборке пользоваться исправным инструментом, предусмотренным технологическим процессом.

Механизация процесса ремонта. Для ускорения процесса разбор­ ки применяют гайковерты различных типов, ключи и отвертки, кото­ рые имеют электрический или пневматический привод. Пневмати­ ческие гайковерты по сравнению с электрическими более надежны, безопасны в работе и нечувствительны к перегрузкам. Для удобства работы с механизированным инструментом применяют различные подвески и балансиры, устанавливаемые на рабочих местах. Если при отвертывании гайки или болта прилагается большое усилие, необходимо проверить, не осталось ли в отверстии болта части шплин­ та. Во избежание перекосов в узлах, закрепленных несколькими болтами или шпильками, следует вначале слегка отпустить все гайки, затем отвернуть их полностью.

Снятые с тепловоза детали или узлы укладывают на стел-лажи, столы и настилы, а все крепежные детали (болты, шпильки, гайки, шайбы др.) после разборки устанавливают на свои места или хранят их в специальных ящиках. При разборке узлов и агрегатов соблюдают осторожность, чтобы не повредить прокладок. При разборке запрес­ сованных деталей и выпрессовке болтов и шпилек применяют выко-

15

лотки, изготовленные только из красной меди или алюминия. Для распрессовки деталей, насаженных в горячем состоянии или соеди­ ненных с натягом, используют прессы винтовые, пневматические, гид­ равлические, а также индукционные нагреватели.

Открытые полости агрегатов и отверстия труб после разборки закрывают крышками или заглушками, чтобы в них не попали какие-, либо посторонние предметы.

Повреждения электромашин тепловоза, особенно их якорей и ка­ тушек, наблюдаются в результате неосторожного обращения сними в процессе разборки и транспортировки. Поэтому при разборке и сня­ тии их с тепловоза следует применять инструмент и специальные чалочные приспособления, не допускающие вдавливания в изоляцию тросов, чалок и других посторонних предметов.

При разборке, ремонте и сборке нельзя допускать на деталях забоин, рисок, зарубин и других повреждений, которые могут вы­ звать трещины и преждевременную замену.

Для облегчения снятия, разборки и сборки узлов и агрегатов теп­ ловоза широко применяют различные приспособления и средства механизации. При ремонтных работах с крупногабаритными агре­ гатами (дизели, главные генераторы, тяговые электродвигатели, воздуходувки, масляные насосы и др.) используют стенды и канто­ ватели, а для транспортировки деталей применяют контейнеры и спе­ циальные носилки. Подъем и транспортировку тяжелых деталей производят различными грузоподъемными и транспортными устройст­ вами (мостовыми кранами, кран-балками, консольными кранами, электроталями и электротельферами, домкратами, электрокарами, электропогрузчиками, специализированными тележками и др.).

Для механизации разборочно-сборочных работ при ремонте теп­ ловозов широкое распространение получили различные приспособ­ ления и стенды. Для ремонта форсунок, топливных, масляных во­ дяных насосов, шатунно-поршневой группы, воздуходувок и других узлов создаются специализированные рабочие места или поточные линии, на которых механизированы все операции по разборке, сборке и ремонту указанных узлов и агрегатов.

Все приспособления и механизмы, применяемые при ремонте теп­ ловозов (кантователи, стенды и пр.), должны содержаться в исправ­ ном состоянии и обслуживаться лицами, хорошо знающими их конст­ рукцию и правила техники безопасности при работе на них. Грузо­ подъемные и транспортные средства в установленные сроки должны проходить соответствующие испытания и освидетельствование.

' § 3. ОЧИСТКА И ДЕФЕКТАЦИЯ ДЕТАЛЕЙ

Очистка деталей от грязи, накипи, коррозии и нагара способствует выявлению дефектов, улучшает условия труда, повышает производи­ тельность разборщиков и дефектировщиков.

Мойка и очистка узлов и деталей. Существуют следующие способы мойки и очистки:

16

звуковых колебаний, излучаемых диафрагмами магнитострикционных преобразователей. Применяется для очистки мелких деталей (плун­

дизеля, омываемых водой, растворяют 12—15-процентным раствором соляной кислоты, заливаемым в систему охлаждения. Раствор необ­ ходимо заливать медленно через воронку во избежание выбрасыва­ ния его наружу из-за происходящей при этом реакции. Сразу же пос­ ле слива раствора тщательно промывают систему охлаждения водой или известковым молоком для предохранения металла от коррозии. Для растворения накипи может быть также применен 3—5-нроцентный щелочной раствор тринатрийфосфата с последующей промывкой си­ стемы проточной водой;

и) очистка от нагара поршней в водяном растворе, состоящем из жидкого стекла (1%), кальцинированной соды (1%), мыла (1%), хромпика (0,1%), подогретом до температуры 90—100° С. Поршни погружают в ванну с раствором днищами вниз и выдерживают 60— 90 мин, после чего помещают в другую ванну с холодным раствором такого же состава. Нагар очищают жесткими волосяными щетками, деревянными палочками или кусковой содой, а нагар днищ поршней — косточковой крошкой. После обмывки и очистки поршни обдувают

тора и 20% технической серной кислоты). В зависимости от габаритов

трубы пескоструят, а затем продувают воздухом; медные трубы тра­

вают холодной водой и продувают сжатым водухом для удаления влаги.

вают раствором петролатума с каустической содой, а затем горячей водой.

М е х а н и з а ц и я м о й к и . При ремонте тепловозов в депо и на заводах для очистки и мойки деталей широко применяют моечные машины: сквозные и тупиковые; однокамерные, двухкамерные и

18

с размещением нагревательных устройств внутри резервуаров (змее­ вики) или вне резервуара (противоточные скоростные нагреватели); с различными движущими устройствами (конвейеры, транспортеры, лебедки) для перемещения обмываемых изделий и др.

На рис. 2 изображена моечная машина, применяемая для мойки секций тепловозов в заводских условиях. Машина однокамерная, проходного типа, со стационарным моющим устройством (дуги с боль­ шим количеством сопел). Во время обмывки секции тепловоза электри­ ческим мотором через редуктор и напольный конвейер сообщается возвратно-поступательное движение. Для более качественной обмыв­ ки секцию, освобожденную от тележек, бака и воздушных резервуа­ ров, устанавливают на технологические тележки. Перед выходом из камеры секцию обливают раствором нитрита натрия для предо­ хранения от коррозии.

Моечная машина (рис. 3) трехкамерная, проходного типа, применяется для мойки крупных узлов (тележки, колесно-моторные блоки, поддизельная рама и др.). В этой машине обмываемые узлы перемещаются в одном направлении. В первой камере (зона очистки) слой грязи обмыливается и размягчается раствором, а в третьей (зона обмывки) удаляются остатки грязи и с поверхности деталей смы­ вается пленка щелочного раствора. Средняя камера (промежуточная) служит для предохранения смешивания раствора с водой.

В деповских условиях тепловозы очищают и моют в машинах на открытых площадках. Обмывку ведут горячим щелочным раствором

19